0445110240
Injetor Common Rail BOSCH 0445110240 para Peugeot 307 / 406 / 607 / 807 & Citroen C5 / C8 / Xsara 2.0 HDi DW10ATED
1980H8, 198084, 198086, 9641742880, 9656588980F00VC01053DSLA142P14741350 barVisão Geral do Produto
O BOSCH 0445110240 é um injetor de combustível common rail de solenoide OEM CRI1 projetado para veículos ligeiros de passageiros Peugeot e Citroen equipados com o motor turbodiesel 2.0 HDi DW10ATED (RHS / RHZ, 79-80 kW / 107-109 hp), incluindo o Peugeot 307, 406, 607, 807 e o Citroen C5 I, C8 e Xsara. A operar a uma pressão de rampa de 1350 bar, este injetor utiliza o bico injetor de furos Bosch DSLA142P1474 (número de encomenda Bosch 0433175431) emparelhado com o conjunto de válvula de controlo F00VC01053. Serve como substituto direto para as referências OEM PSA 1980H8, 198084, 198086, 9641742880, 9656588980, o conjunto equivalente 0445110076 e as unidades Bosch Exchange 0986435077 / 0986435084.
Verifique o número OE PSA 1980H8, 198084 ou 9641742880 gravado no corpo do injetor antes de encomendar. O Bosch 0445110240 utiliza o bico DSLA142P1474 (0433175431) e a válvula de controlo F00VC01053 para motores PSA 2.0 HDi DW10ATED.
Especificações Técnicas
| Especificação | Valor |
|---|---|
| Referência SKU | 0445110240 |
| Marca | Peugeot / Citroen / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1 solenoid)) |
| Número OE | 1980H8, 198084, 198086, 9641742880, 9656588980 |
| Válvula de controleEspec. Principal | 🔗 Válvula compartilhada (2 montagens):0445110076 |
| Código do bico injetorEspec. Principal | 🔗 Bico compartilhado (2 montagens):0445110076 |
| INTERNAL NOZZLE P/NEspec. Principal | 🔗 Bico compartilhado (2 montagens):0445110076 |
| Sistema de injeção | Bosch Common Rail (CRI1 solenoid) |
| Pressão de trabalhoEspec. Principal | |
| Especificação de binário | 28 N·m |
| Binário do grampo de fixação | 30 N·m |
| Garantia | 12 Months |
| Norma de emissões | Euro 3 |
| Família de motor | PSA DW10ATED (2.0 HDi 79-80kW / 107-109hp RHS / RHZ) |
| Codificação ECU necessária | Verify with OEM tool |
Dicas de instalação
Ferramentas necessárias: Chaves de tubos de 10 mm e 11 mm (uniões do rail e entrada do injetor), Martelo deslizante / extrator mecânico de injetores (se preso), Conjunto de escovas de latão para sede do injetor e aspirador industrial, Fresa de retificação de sede (se houver erosão por carvão), Chave dinamométrica (intervalo 2 N·m – 40 N·m), Scanner de diagnóstico ECU com capacidade de codificação IMA/QR, Micrómetro digital / medidor de profundidade para verificação da anilha de cobre
- Desligar a Bateria e Aliviar a Pressão da Rampa: Isole o terminal negativo da bateria e verifique através de diagnóstico em tempo real se a pressão residual da rampa desce abaixo dos 10 bar antes de desapertar as uniões de combustível.
- Limpar o Compartimento do Motor e Alojamentos dos Injetores: Remova cuidadosamente areias, lama de óleo e sujidade solta ao redor dos alojamentos dos injetores na cabeça do motor utilizando ar comprimido e solvente desengordurante.
- Identificar a Cablagem e Conectores de Retorno: Etiquete o conector da cablagem de cada cilindro e desencaixe com cuidado os delicados grampos plásticos da tubagem de retorno.
- Remover as Tubagens de Alimentação de Alta Pressão: Desaperte as porcas de união de alta pressão com uma chave de tubos aberta; tape IMEDIATAMENTE todos os orifícios abertos da rampa de combustível e entradas dos injetores com tampões de proteção limpos.
- Extrair os Parafusos da Garra de Fixação: Desaperte os parafusos da garra de fixação. Tenha em atenção que os parafusos elásticos (torque-to-yield) devem ser sempre descartados e nunca reutilizados.
- Extrair o Corpo do Injetor: Retire o injetor verticalmente. Se estiver preso por carvão ou coque, acople um extrator mecânico de martelo deslizante homologado ao adaptador de entrada sem rodar o corpo do injetor.
- Inspecionar o Alojamento e Furo do Injetor: Certifique-se de que a anilha vedante de cobre antiga não ficou fundida na base da sede da cabeça do motor; remova-a com um gancho de extração de latão se estiver presa.
- Limpar e Retificar a Sede do Injetor: Retifique e faça o polimento da face de assentamento do injetor utilizando escovas e fresas específicas para sedes e um aspirador industrial até que a sede apresente metal 100% limpo e plano.
- Instalar Nova Anilha Vedante de Cobre: Monte uma anilha de cobre com especificação OEM da espessura designada (padrão 1,5mm-2,0mm) utilizando massa de alta temperatura para a manter em posição.
- Montar o Injetor com Massa Cerâmica Antigripante: Aplique uma camada ligeira de massa cerâmica de alta temperatura homologada no corpo cilíndrico do injetor; mantenha a ponta do bico e a anilha de cobre estritamente secas e limpas.
- Apertar a Garra de Fixação ao Binário Especificado: Fixe os parafusos da garra de fixação e aperte de acordo com as etapas especificadas de fábrica (20 N·m) utilizando uma chave dinamométrica calibrada.
- Reinstalar os Tubos de Alta Pressão: Enrosque as porcas de união à mão para evitar danificar as roscas e, em seguida, aperte uniformemente as uniões de entrada do injetor e da rampa a 28 N·m.
- Religar a Tubagem de Retorno e a Cablagem: Pressione os grampos de retorno até que os anéis de retenção encaixem com um clique; volte a ligar a ficha elétrica e trave firmemente a patilha da cablagem.
- Calibração do Código IMA / QR na ECU e Purga de Combustível: Programe o código alfanumérico único de calibração IMA/QR gravado na cabeça do injetor no endereço do cilindro correspondente na ECU; purgue o sistema de combustível antes do primeiro arranque.
- CALIBRAÇÃO IMA CRÍTICA: Nunca coloque o motor em funcionamento sem programar o novo código de ajuste IMA/QR no mapa da ECU - injetores não calibrados causam batimento de combustão, desequilíbrio entre cilindros e entupimento prematuro do DPF.
- SUBSTITUIÇÃO CRÍTICA DA ANILHA DE COBRE: Instale sempre anilhas de cobre novas e parafusos de fixação elásticos novos - a reutilização de vedantes antigos leva a fugas catastróficas de gases de combustão (acumulação de carvão conhecida como 'black death').
- LIMPEZA DE COMBUSTÍVEL DE NÍVEL HOSPITALAR: Uma partícula microscópica de contaminação tão pequena quanto 5 mícrons pode bloquear a válvula interna F00VC01053 ou a agulha - garanta que todos os tampões das linhas de combustível permanecem colocados até à ligação final.
- BINÁRIO DE FIXAÇÃO ESTRITO: Respeite rigorosamente a sequência de aperto de 20 N·m - o aperto excessivo deforma o corpo do injetor e prende a agulha.
Perguntas Frequentes
O injetor Bosch 0445110240 requer codificação na ECU (código IMA / QR)?
Sim, o injetor Bosch 0445110240 requer a programação do código de calibração IMA específico do cilindro na unidade de comando do motor (ECU). Cada unidade possui um código de calibração único de vários caracteres gravado no corpo do conector elétrico ou na cabeça do solenoide, que define as tolerâncias de débito de combustível em múltiplos pontos de pressão da rampa. A programação deste código através de um equipamento de diagnóstico (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) é obrigatória para garantir um ralenti equilibrado entre cilindros, conformidade com as emissões Euro 3 e uma resposta suave do acelerador.
Quais são os sintomas mais comuns de falha de um injetor 0445110240 nos motores Peugeot / Citroen PSA DW10ATED (2.0 HDi 79-80kW / 107-109hp RHS / RHZ)?
Os sintomas comuns incluem arranque a frio prolongado, ralenti instável ou oscilante, fumo negro no escape em aceleração (desgaste da agulha do bico/excesso de débito de combustível), fumo branco no arranque (combustível pulverizado não queimado), ruído metálico/grilar sob carga, aumento do consumo de combustível, códigos de avaria de falha de ignição nos cilindros (P0201-P0206 / P0300-P0306) e elevado caudal de retorno de combustível originando códigos de falha de baixa pressão na rampa sob forte aceleração.
Devo substituir os injetores individualmente ou como um jogo completo?
Embora a substituição de um único injetor avariado seja aceitável caso se descarte contaminação do combustível, a melhor prática da indústria em motores com mais de 150.000 km é substituir ou testar em bancada todos os injetores como um jogo completo. O desgaste na válvula de controlo de alta pressão (F00VC01053) e no bico injetor (DSLA142P1474) ocorre de forma uniforme em todos os cilindros; montar uma unidade nova juntamente com unidades desgastadas provoca frequentemente vibrações notórias ao ralenti devido à variação da quantidade de injeção.
Porque é que a anilha de cobre e o parafuso de fixação devem ser substituídos em cada instalação?
A anilha de cobre forma a vedação crítica estanque a gases entre o bico do injetor e a câmara de combustão da cabeça do motor. Durante a combustão, as temperaturas excedem os 1.500°C e as pressões ultrapassam os 150 bar. Uma anilha já comprimida sofre encruamento e não voltará a vedar corretamente. Além disso, a maioria dos parafusos da garra de fixação são parafusos elásticos de aperto angular (torque-to-yield) concebidos para uma única utilização; reutilizá-los acarreta o risco de quebra do parafuso no interior da cabeça do motor ou perda de tensão de fixação.
Que manutenção preventiva é necessária após a instalação de injetores de substituição 0445110240?
Substitua sempre o filtro de gasóleo por um filtro de alta eficiência com especificação OEM (filtragem de 3 a 5 mícrons), inspecione o depósito de combustível e as tubagens quanto à presença de limalha metálica resultante do desgaste da bomba de alta pressão, lave a rampa common rail se existirem detritos, utilize gasóleo EN590 de alta qualidade e verifique os valores de compensação de funcionamento suave dos injetores com software de diagnóstico após 500 km de condução.
Codigos de Falha (DTC) e Protocolos de Diagnostico
Codigos de falha diagnosticos (DTC) comuns acionados quando este injetor common rail apresenta desgaste, falhas de circuito ou desvio:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referências cruzadas e compatibilidade
Peças irmãs, variantes da mesma plataforma e incompatibilidades conhecidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico & Manutenção
Procedimentos de oficina verificados, valores limite de teste e normas de serviço para este conjunto.