0445110280
Inyector Common Rail BOSCH 0445110280 para Renault Megane II / Scenic II 1.9 dCi F9Q
8200535108, 8200606383, H82606383F00VC01355DLLA88P16201600 barDescripción del producto
El inyector diésel common rail BOSCH 0445110280 está diseñado para turismos Renault 1.9 dCi equipados con motores F9Q conformes a la normativa Euro 4, especialmente los modelos Megane II y Scenic II / Grand Scenic II. Al operar dentro de una arquitectura common rail con solenoide Bosch CRI2.1 de alta precisión, esta unidad suministra una presión máxima de raíl de hasta 1600 bar para facilitar secuencias rápidas de inyección múltiple y optimizar el rendimiento de la combustión. En su interior, el conjunto incorpora la tobera de orificios original Bosch DLLA88P1620 (referencia 0433171989) acoplada al conjunto de válvula de control de respuesta rápida F00VC01355. El desgaste mecánico o la contaminación por micropartículas se manifiesta típicamente a través del deterioro de la estanqueidad hidráulica interna, un retorno de combustible excesivo, arranques prolongados o difíciles en caliente, vibraciones del motor al ralentí, emisión de humo negro y desequilibrio entre cilindros. Durante su sustitución, es imprescindible registrar en la ECU del motor el código de calibración IMA de 7 dígitos para garantizar la dosificación exacta de combustible y el cumplimiento de las normativas de emisiones.
Crítico: Compruebe las referencias OEM troqueladas 8200535108 u 8200606383 antes del montaje. Es obligatorio programar el código de calibración IMA en la ECU tras la instalación para garantizar el equilibrio correcto entre cilindros y la sincronización de la inyección piloto.
Especificaciones técnicas
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Referencia SKU | 0445110280 |
| Marca | Renault / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid)) |
| Número OE | 8200535108, 8200606383, H82606383 |
| Válvula de controlDato clave | |
| Código de toberaDato clave | |
| INTERNAL NOZZLE P/NDato clave | |
| Sistema de inyección | Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid) |
| Presión de servicioDato clave | |
| Especificación de par de apriete | 25 N·m |
| Par de apriete de brida | 25-30 N·m |
| Garantía | 12 Months |
| Normativa de emisiones | Euro 4 |
| Familia de motor | Renault F9Q (1.9 dCi) |
| Codificación ECU requerida | Yes (IMA Code) |
Consejos de instalación
Herramientas necesarias: Llaves de racores de 10 mm y 11 mm (uniones del riel y entrada del inyector), Martillo deslizante / extractor mecánico de inyectores (si está agarrotado), Juego de cepillos de latón para asiento de inyector y aspirador industrial, Escariador de asiento (si existe erosión por carbonilla), Llave dinamométrica (rango 2 N·m – 40 N·m), Escáner de diagnosis ECU con función de codificación IMA/QR, Micrómetro digital / calibre de profundidad para verificar arandela de cobre
- Desconectar la batería y despresurizar el circuito: Desconecte el borne negativo de la batería y verifique mediante diagnosis en tiempo real que la presión residual del raíl descienda de 10 bar antes de abrir cualquier racor de combustible.
- Limpiar la zona de trabajo y los pozos de inyección: Elimine con aire a presión y desengrasante cualquier resto de suciedad, partículas sólidas o grasa acumulada en la culata alrededor de los inyectores.
- Marcar el cableado y desacoplar los sobrantes de retorno: Identifique la correspondencia de cada conector eléctrico y retire con precaución las grapas de plástico de la línea de retorno de combustible.
- Desmontar las tuberías metálicas de alta presión: Afloje las tuercas de unión utilizando una llave de racores; coloque INMEDIATAMENTE tapones ciegos de protección limpios en todas las salidas del raíl y entradas de los inyectores.
- Retirar los tornillos de las bridas de sujeción: Desenrosque los tornillos de fijación de las bridas. Deseche siempre estos tornillos de límite elástico; no deben reutilizarse bajo ningún concepto.
- Extraer el inyector de la culata: Tire del inyector verticalmente hacia arriba. Si se encuentra bloqueado por carbonilla, monte un útil de extracción mecánica adecuado al racor de entrada sin aplicar torsión radial al cuerpo del inyector.
- Comprobar el alojamiento del inyector: Verifique que la arandela de estanqueidad de cobre usada no haya quedado pegada en el fondo del pozo; si es necesario, extráigala con un útil de punta o gancho de latón.
- Limpiar y acondicionar el asiento del inyector: Limpie y rectifique el asiento cónico con un escariador específico y aspire todos los residuos hasta que el asiento metálico quede plano, limpio y brillante.
- Colocar la nueva arandela cortafuegos de cobre: Instale una arandela de cobre nueva con especificación OEM y grosor prescrito (habitualmente 1,5 mm - 2,0 mm), aplicando una pequeña cantidad de grasa técnica para mantenerla centrada.
- Aplicar grasa técnica y colocar el inyector: Extienda una película delgada de grasa cerámica para altas temperaturas sobre el cuerpo del inyector, manteniendo la punta de la tobera y la arandela de cobre libres de lubricante.
- Apretar la brida de sujeción al par estipulado: Monte la brida con su tornillo nuevo y aplique el apriete por etapas según el manual de taller (21 N·m) mediante una llave dinamométrica contrastada.
- Reinstalar las tuberías metálicas de alta presión: Aproxime las tuercas de racor manualmente para no dañar las roscas y posteriormente apriete los racores del inyector y del raíl a 25 N·m.
- Reconectar la línea de sobrante y el enchufe eléctrico: Presione los racores de retorno de combustible hasta escuchar el bloqueo de las presillas; conecte el terminal eléctrico y asegure la pestaña de retención.
- Registrar el código IMA / QR y purgar el sistema: Introduzca el código alfanumérico IMA/QR grabado en la cabeza del inyector en el cilindro correspondiente mediante la máquina de diagnosis; purgue el circuito de baja presión antes de accionar el arranque.
- CALIBRACIÓN IMA IMPRESCINDIBLE: No ponga en marcha el motor sin programar el nuevo código alfanumérico IMA/QR en la ECU; prescindir de esta calibración provoca picado de biela, desequilibrio dinámico entre cilindros y saturación acelerada del filtro de partículas (DPF).
- SUSTITUCIÓN OBLIGATORIA DE ELEMENTOS DE FIJACIÓN: Utilice siempre arandelas de cobre y tornillos de brida nuevos; el aprovechamiento de elementos usados deriva en fogueo de gases de combustión e incrustaciones severas de carbonilla (chapapote).
- MÁXIMA PULCRITUD EN EL CIRCUITO: Cualquier partícula extraña de apenas 5 micras es suficiente para gripar la válvula interna F00VC01355 o la aguja de la tobera; mantenga los tapones sellados hasta el instante del montaje.
- RESPETO AL PAR DE APRIETE DE LA BRIDA: Aplique escrupulosamente los 21 N·m especificados; un exceso de apriete deformará el cuerpo estructural del inyector, provocando el bloqueo mecánico de sus componentes internos.
Preguntas frecuentes
¿Requiere el inyector Bosch 0445110280 codificación en la ECU (código IMA / QR)?
Sí, el inyector Bosch 0445110280 requiere la programación del código de calibración IMA específico para cada cilindro en la unidad de control del motor (ECU). Cada unidad dispone de un código alfanumérico único grabado en el cuerpo del conector eléctrico o en el cabezal del solenoide que determina las tolerancias de caudal en diversos regímenes de presión de raíl. Registrar este código mediante una herramienta de diagnosis (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) es obligatorio para asegurar la suavidad de marcha al ralentí, la homologación de emisiones Euro 4 y una respuesta progresiva del motor.
¿Cuáles son los síntomas más frecuentes de avería en el inyector 0445110280 en el motor Renault F9Q (1.9 dCi)?
Los fallos habituales comprenden arranques prolongados en frío, ralentí inestable o con oscilaciones, emisión de humo negro en aceleración (por desgaste de la aguja de la tobera o exceso de inyección), humo blanco en el arranque (combustible pulverizado no combustionado), picado o traqueteo bajo carga, aumento del consumo de carburante, códigos de error por fallo de combustión en cilindros (P0201-P0206 / P0300-P0306) y un caudal excesivo de retorno que activa fallos por baja presión de raíl en fases de fuerte aceleración.
¿Es recomendable sustituir los inyectores de forma individual o el juego completo?
Aunque es posible sustituir un solo inyector dañado si se ha descartado por completo la presencia de suciedad o virutas en el circuito, la pauta técnica recomendada en propulsores con más de 150.000 km es reemplazar o verificar en banco de pruebas el conjunto completo. El desgaste mecánico en la válvula de control de alta presión (F00VC01355) y en la tobera (DLLA88P1620) se produce de forma simétrica; montar un componente nuevo junto a inyectores desgastados suele provocar descompensaciones y vibraciones perceptibles al ralentí.
¿Por qué es obligatorio sustituir la arandela cortafuegos de cobre y el tornillo de sujeción en cada intervención?
La arandela de cobre garantiza la estanqueidad crítica frente a los gases de combustión entre la tobera del inyector y la culata. Durante el ciclo térmico, las temperaturas rebasan los 1.500 °C y las presiones superan los 150 bar. Una arandela usada experimenta endurecimiento mecánico y no se deforma adecuadamente para sellar por segunda vez. Asimismo, los tornillos de las bridas son fijaciones de límite elástico diseñadas para un solo ciclo de apriete; su reutilización conlleva riesgo de cizallamiento en la culata o relajación de la carga de apriete.
¿Qué pautas de mantenimiento preventivo son necesarias tras instalar inyectores 0445110280 nuevos?
Es imprescindible renovar el filtro de combustible por uno de calidad equivalente a origen (rango de filtración de 3 a 5 micras), inspeccionar el depósito y los conductos en busca de virutas metálicas procedentes de la bomba de alta presión, lavar el raíl común si se detecta sedimentación, utilizar exclusivamente gasóleo con certificación EN590 y revisar con un equipo de diagnosis la corrección del caudal por cilindro tras circular 500 km.
Codigos de Falla (DTC) y Protocolos de Diagnostico
Codigos de falla de diagnostico (DTC) comunes que se activan cuando este inyector common rail experimenta desgaste, fallas de circuito o desbalance:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referencias cruzadas y compatibilidad
Referencias hermanas, variantes de la misma plataforma e incompatibilidades conocidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico y Servicio
Procedimientos de taller verificados, umbrales de prueba y pautas de servicio para este conjunto.