0445110281
Inyector Common Rail BOSCH 0445110281 para Peugeot 207 / 307 / 308 y Citroën C3 / C4 / Berlingo 1.6 HDi
1980K7, 9662002680, 9659240580, 96592405, 9654240580, 96542405, 1609850780, 1609849880, 1609849780, 1609849580F00VC01354DLLA149P15151600 barDescripción del producto
El Bosch 0445110281 es un inyector diésel common rail de solenoide auténtico de generación CRI2.1, diseñado específicamente para los motores 1.6 HDi del Grupo PSA (DV6TED4, DV6ATED4, 9HZ, 9HV, 9HX) utilizados en plataformas Peugeot y Citroën. Operando a una presión de inyección máxima de 1600 bar, este inyector de precisión utiliza un conjunto de válvula de control interna Bosch F00VC01354 emparejado con un conjunto de tobera de orificios DLLA149P1515 (Bosch 0433171936) para garantizar una atomización ultrafina del combustible y una dosificación de inyección multipiloto en conformidad con las normas de emisiones Euro 4. Tras ciclos de trabajo prolongados o por el uso de combustible diésel contaminado, el desgaste interno en el asiento de la válvula de control o en la aguja de la tobera suele causar síntomas como un retorno excesivo de combustible (fuga de retorno), arranque difícil, humo negro o gris en el escape, golpeteo del motor, ralentí inestable y fallos en la regeneración del DPF/FAP. Al sustituir el inyector 0445110281, es indispensable programar el código de clasificación IMA individual en la ECU del motor para garantizar el equilibrio entre cilindros, una combustión suave y un consumo de combustible óptimo.
Nota crítica de montaje: El inyector Bosch 0445110281 está diseñado específicamente para motores PSA 1.6 HDi DV6TED4. Verifique siempre la referencia OEM del vehículo 1980K7 o 9662002680, y calibre la ECU del motor con el código IMA de cada inyector tras su instalación.
Aplicaciones de vehículos y motores
| Vehículo | Motor | Años |
|---|---|---|
| Citroen Berlingo II 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2005-2011 |
| Citroen C2 / C3 I & II 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2005-2010 |
| Citroen C4 I / C4 Picasso 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2004-2011 |
| Citroen C5 II / III 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2004-2011 |
| Peugeot 206 / 207 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2004-2011 |
| Peugeot 307 / 308 I 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2004-2011 |
| Peugeot 407 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2004-2010 |
| Peugeot Partner II 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2005-2011 |
Especificaciones técnicas
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Referencia SKU | 0445110281 |
| Marca | Citroën / Peugeot / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid)) |
| Número OE | 1980K7, 9662002680, 9659240580, 96592405, 9654240580, 96542405, 1609850780, 1609849880, 1609849780, 1609849580 |
| Válvula de controlDato clave | |
| Código de toberaDato clave | 🔗 Tobera compartida (2 ensamblajes):0445110259 |
| INTERNAL NOZZLE P/NDato clave | 🔗 Tobera compartida (2 ensamblajes):0445110259 |
| Sistema de inyección | Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid) |
| Presión de servicioDato clave | |
| Especificación de par de apriete | 25 N·m |
| Par de apriete de brida | 26 N·m |
| Garantía | 12 Months |
| Normativa de emisiones | Euro 4 |
| Familia de motor | PSA DV6TED4 1.6 HDi (1560 cc) |
| Codificación ECU requerida | Yes (IMA Code) |
Consejos de instalación
Herramientas necesarias: Llaves de racores de 10 mm y 11 mm (uniones del riel y entrada del inyector), Martillo deslizante / extractor mecánico de inyectores (si está agarrotado), Juego de cepillos de latón para asiento de inyector y aspirador industrial, Escariador de asiento (si existe erosión por carbonilla), Llave dinamométrica (rango 2 N·m – 40 N·m), Escáner de diagnosis ECU con función de codificación IMA/QR, Micrómetro digital / calibre de profundidad para verificar arandela de cobre
- Desconectar la batería y purgar la presión del raíl: Desconectar el borne negativo de la batería y comprobar con diagnosis en tiempo real que la presión residual del raíl se encuentre por debajo de 10 bar antes de aflojar los racores de combustible.
- Limpiar el vano motor y los alojamientos de inyector: Eliminar por completo el polvo, residuos de aceite y suciedad en torno a los pozos de los inyectores en la culata utilizando aire comprimido y desengrasante técnico.
- Identificar el cableado y los conectores de retorno: Etiquetar cada conector eléctrico según su cilindro y desenganchar con precaución los clips plásticos de la línea de retorno de combustible.
- Desmontar las tuberías de alta presión: Aflojar las tuercas de racor de alta presión con una llave para racores; colocar INMEDIATAMENTE tapones ciegos limpios en todos los orificios del raíl y en las entradas de los inyectores.
- Retirar los tornillos de las bridas de fijación: Desatornillar los tornillos de las bridas de sujeción. Recuerde que los tornillos elásticos sometidos a estiramiento plástico deben desecharse siempre y sustituirse por unidades nuevas.
- Extraer el cuerpo del inyector: Extraer el inyector verticalmente. Si está bloqueado por coquización o carbonilla, utilizar un extractor mecánico de martillo deslizante específico fijado a la rosca de entrada sin girar el cuerpo del inyector.
- Inspeccionar el alojamiento del inyector: Comprobar que la arandela de cobre usada no haya quedado adherida en la base del asiento de la culata; retirarla con un útil extractor de latón si está atascada.
- Limpiar y escariar el asiento del inyector: Limpiar y repasar el plano de asiento con cepillos adecuados o fresa manual y un aspirador industrial hasta que la superficie quede completamente lisa, plana y en metal limpio.
- Instalar una arandela de estanqueidad de cobre nueva: Colocar una arandela de cobre con especificación OEM del grosor prescrito (estándar de 1,5 mm a 2,0 mm) utilizando un punto de grasa de alta temperatura para sujetarla en su posición.
- Montar el inyector aplicando grasa cerámica: Aplicar una capa fina de grasa cerámica para altas temperaturas sobre el cuerpo del inyector; mantener la tobera y la arandela de cobre estrictamente limpias y exentas de grasa.
- Apretar la brida de sujeción al par estipulado: Colocar los tornillos de fijación y apretar según las etapas establecidas por el fabricante (26 N·m) utilizando una llave dinamométrica calibrada.
- Montar las tuberías de alimentación de alta presión: Roscar las tuercas de los racores a mano para evitar dañar las roscas y luego apretar las uniones de entrada al inyector y al raíl de forma uniforme a 25 N·m.
- Reconectar la línea de retorno y el cableado: Conectar los racores del retorno de combustible hasta que los clips hagan clic; enchufar el conector eléctrico asegurando su pestaña de bloqueo.
- Calibración del código IMA / QR en la ECU y purgado de combustible: Registrar en la ECU el código de calibración alfanumérico IMA/QR grabado en la cabeza de cada inyector en la posición de cilindro correspondiente; cebar y purgar el circuito de combustible antes del primer arranque.
- CALIBRACIÓN IMA CRÍTICA: Nunca ponga en marcha el motor sin programar el nuevo código IMA/QR en la ECU; inyectores sin calibrar causan picado de bielas, desequilibrio entre cilindros y colmatación prematura del filtro de partículas (DPF/FAP).
- SUSTITUCIÓN OBLIGATORIA DE LA ARANDELA DE COBRE: Instale siempre arandelas cortafuegos de cobre nuevas y tornillos de fijación nuevos; reutilizar arandelas aplastadas genera fugas críticas de gases de escape hacia el vano motor (formación de chapapote / 'black death').
- LIMPIEZA DE NIVEL QUIRÚRGICO EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Una partícula contaminante de tan solo 5 micras puede bloquear la aguja o la válvula interna F00VC01354; mantenga los tapones de protección en las líneas de combustible hasta la conexión final.
- RESPETO ESTRICTO DEL PAR DE SUJECIÓN: Aplique rigurosamente el procedimiento de apriete a 26 N·m; un exceso de apriete deformará el cuerpo del inyector y trabará la aguja interna.
Preguntas frecuentes
¿Requiere codificación en la ECU (código IMA / QR) el inyector Bosch 0445110281?
Sí, el inyector Bosch 0445110281 requiere la programación del código de calibración IMA específico para cada cilindro en la unidad de control del motor (ECU). Cada unidad dispone de un código de calibración alfanumérico único grabado en el cuerpo del conector eléctrico o en la cabeza del solenoide que define las tolerancias de entrega de combustible en múltiples puntos de presión de raíl. Programar este código mediante un equipo de diagnosis (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) es obligatorio para garantizar un ralentí equilibrado entre cilindros, el cumplimiento de las normativas de emisiones Euro 4 y una respuesta suave del acelerador.
¿Cuáles son los síntomas más comunes de un inyector 0445110281 defectuoso en Citroën / Peugeot PSA DV6TED4 1.6 HDi (1560 cc)?
Los síntomas habituales incluyen un tiempo de arranque prolongado en frío, ralentí inestable u oscilante, humo negro en el escape durante la aceleración (desgaste de la aguja de la tobera / exceso de caudal inyectado), humo blanco en el arranque (combustible pulverizado sin quemar), cascabeleo o golpeteo metálico bajo carga, aumento en el consumo de combustible, códigos de avería por fallos de combustión (P0201-P0206 / P0300-P0306) y un caudal excesivo de retorno de combustible que provoca códigos de baja presión en el raíl bajo fuertes aceleraciones.
¿Se deben sustituir los inyectores individualmente o como un juego completo?
Aunque sustituir un único inyector averiado es admisible siempre que se descarte la contaminación del combustible, las buenas prácticas del sector en motores con más de 150.000 km aconsejan sustituir o comprobar en banco de pruebas todos los inyectores como un conjunto completo. El desgaste en la válvula de control de alta presión (F00VC01354) y en la tobera (DLLA149P1515) suele ser uniforme en todos los cilindros; montar una unidad nueva junto a unidades desgastadas con frecuencia produce vibraciones perceptibles al ralentí debido a diferencias en el volumen de inyección.
¿Por qué se deben sustituir la arandela de cobre y el tornillo de fijación en cada desmontaje?
La arandela de cobre proporciona el sellado estanco indispensable frente a los gases entre la tobera del inyector y la cámara de combustión de la culata. Durante la combustión, las temperaturas superan los 1.500 °C y las presiones sobrepasan los 150 bar. Una arandela previamente aplastada sufre endurecimiento estructural y no volverá a sellar de forma hermética. Asimismo, la mayoría de los tornillos de las bridas de sujeción son de deformación plástica controlada (tornillos elásticos) diseñados para un único apriete; reutilizarlos conlleva el riesgo de que el tornillo se fracture dentro de la culata o pierda la tensión de apriete requerida.
¿Qué mantenimiento preventivo es necesario tras instalar inyectores 0445110281 de sustitución?
Sustituya siempre el filtro de combustible diésel por uno de alta eficiencia con especificación OEM (grado de filtración de 3 a 5 micras), inspeccione el depósito y las tuberías en busca de virutas metálicas procedentes del desgaste de la bomba de alta presión, lave el raíl común si se detectan impurezas, utilice gasóleo de automoción conforme a la norma EN590 y verifique mediante software de diagnosis los valores de compensación de caudal de los inyectores tras haber recorrido 500 km.
Codigos de Falla (DTC) y Protocolos de Diagnostico
Codigos de falla de diagnostico (DTC) comunes que se activan cuando este inyector common rail experimenta desgaste, fallas de circuito o desbalance:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referencias cruzadas y compatibilidad
Referencias hermanas, variantes de la misma plataforma e incompatibilidades conocidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico y Servicio
Procedimientos de taller verificados, umbrales de prueba y pautas de servicio para este conjunto.