0445110212
Inyector Common Rail BOSCH 0445110212 para BMW 525d (E60 / E61) 2.5d M57TU
13537749652, 13537791545, 13537794434, 13537794652, 13537794919, 7749652, 7791545, 7794434, 7794652, 7794919F00VC01331DLLA162P14431600 barDescripción del producto
El inyector common rail Bosch 0445110212 es una unidad de inyección de combustible electromagnética (solenoide) OEM diseñada específicamente para los motores diésel BMW de 6 cilindros en línea y 2.5 litros (M57D25TU / 256D2) que equipan al 525d (berlina E60 y familiar E61 Touring) entre 2004 y 2007. Operando bajo una arquitectura common rail Bosch CRI2 de segunda generación, este inyector gestiona presiones de trabajo de hasta 1600 bar para cumplir con las rigurosas normativas sobre emisiones Euro 4. Su conjunto hidráulico interno incorpora la tobera de alta precisión Bosch DLLA162P1443 (referencia 0433171891) combinada con el conjunto de válvula de control F00VC01331, garantizando una respuesta de conmutación ultrarrápida y una dosificación exacta en inyecciones piloto múltiples. Con el paso de ciclos de trabajo exigentes, el desgaste mecánico o la erosión del asiento de la válvula de control genera un retorno excesivo de combustible a alta presión, lo que se traduce en arranques difíciles en caliente, caídas de presión en el riel, ralentí inestable, emisión de hidrocarburos sin quemar y una mayor saturación de partículas en el sistema de escape. Es imprescindible codificar el valor de compensación individual IMA en el módulo de control DDE de BMW al sustituir el inyector.
Verifique siempre la compatibilidad del vehículo con las referencias OE de BMW 13537794652 o 13537749652 antes de la instalación; los códigos de calibración individuales IMA deben registrarse en la unidad de control DDE para asegurar un equilibrado suave entre cilindros y prevenir un ralentí irregular.
Especificaciones técnicas
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Referencia SKU | 0445110212 |
| Marca | BMW / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2 solenoid)) |
| Número OE | 13537749652, 13537791545, 13537794434, 13537794652, 13537794919, 7749652, 7791545, 7794434, 7794652, 7794919 |
| Válvula de controlDato clave | |
| Código de toberaDato clave | |
| INTERNAL NOZZLE P/NDato clave | |
| Sistema de inyección | Bosch Common Rail (CRI2 solenoid) |
| Presión de servicioDato clave | |
| Especificación de par de apriete | 25 N·m |
| Par de apriete de brida | 9 N·m + 90° |
| Garantía | 12 Months |
| Normativa de emisiones | Euro 4 |
| Familia de motor | BMW M57D25TU (2.5L I6) |
| Codificación ECU requerida | Yes (IMA Code) |
Consejos de instalación
Herramientas necesarias: Llaves de racores de 10 mm y 11 mm (uniones del riel y entrada del inyector), Martillo deslizante / extractor mecánico de inyectores (si está agarrotado), Juego de cepillos de latón para asiento de inyector y aspirador industrial, Escariador de asiento (si existe erosión por carbonilla), Llave dinamométrica (rango 2 N·m – 40 N·m), Escáner de diagnosis ECU con función de codificación IMA/QR, Micrómetro digital / calibre de profundidad para verificar arandela de cobre
- Desconexión de batería y despresurización del riel: Desconecte el borne negativo de la batería y compruebe mediante diagnosis en tiempo real que la presión residual del riel caiga por debajo de 10 bar antes de aflojar conductos de combustible.
- Limpieza de la zona de trabajo y alojamientos: Elimine a fondo mediante aire comprimido y solvente desengrasante cualquier resto de suciedad, lodo y gravilla presente en el entorno de los pozos de los inyectores en la culata.
- Identificación del cableado y línea de retorno: Rotule los conectores de los cilindros y desacople cuidadosamente los clips plásticos de la línea de retorno de combustible.
- Desmontaje de tuberías de alta presión: Afloje los racores de combustible con una llave de racor adecuada; obture INMEDIATAMENTE todos los puertos del riel y las entradas del inyector con tapones protectores estériles.
- Extracción de los elementos de fijación: Desenrosque los tornillos de las bridas de fijación. Recuerde que los tornillos con apriete de deformación elástica deben desecharse y no deben montarse de nuevo.
- Extracción del inyector: Retire verticalmente el inyector. Si se encuentra soldado por carbonilla, acople un extractor de impacto homologado a la entrada roscada sin aplicar torsión al cuerpo del inyector.
- Inspección del pozo y base del asiento: Compruebe que la arandela de sellado antigua no haya quedado pegada en el fondo del pozo; retírela con un punzón de extracción de latón si procede.
- Limpieza y rectificado del asiento: Rectifique suavemente el asiento con una fresa manual específica y aspire minuciosamente las partículas hasta dejar la superficie metálica lisa, limpia y sin impurezas.
- Colocación de la arandela de cobre nueva: Coloque una junta de cobre nueva con especificación OEM y grosor adecuado (estándar 1,5 mm - 2,0 mm) aplicando una leve película de grasa técnica para mantenerla centrada.
- Inserción del inyector con grasa cerámica: Aplique una capa fina de grasa cerámica para alta temperatura exclusivamente en el fuste del cuerpo del inyector; la tobera y la arandela deben permanecer rigurosamente limpias y secas.
- Apriete controlado de la brida de fijación: Instale la brida con tornillería nueva y aplique el par por fases establecido por el fabricante (9 N·m + 90°) mediante llave dinamométrica calibrada.
- Montaje de tubos de alta presión: Aproxime las roscas de las tuercas de racor manualmente para evitar trasroscados y apriete de forma uniforme las uniones del inyector y del riel a 25 N·m.
- Reconexión de retorno y conector eléctrico: Presione los conectores de retorno hasta percibir el encaje del clip de retención; conecte el conector eléctrico asegurando su pestillo de bloqueo.
- Calibración de código IMA / QR y purga del circuito: Introduzca el código alfanumérico IMA grabado en la cabeza del inyector en la posición de cilindro correspondiente en la ECU; purgue el sistema de combustible antes del arranque.
- CALIBRACIÓN IMA CRÍTICA: Nunca haga funcionar el motor sin registrar previamente el código de compensación IMA/QR en la ECU; prescindir de esta calibración causa picado de bielas, funcionamiento descompensado y colmatación prematura del DPF.
- SUSTITUCIÓN RIGUROSA DE LA ARANDELA: Monte en cada intervención arandelas de cobre y tornillos de brida nuevos; el reaprovechamiento genera fugas de compresión severas y la solidificación de alquitrán de carbonilla en el pozo ('fogueo').
- PULCRITUD TOTAL EN EL MANIPULADO: Partículas microscópicas de tan solo 5 micras bastan para trabar la válvula de control F00VC01331 o la aguja interna; conserve los tapones protectores puestos hasta el acoplamiento definitivo.
- CONTROL ESTRICTO DEL PAR DE APRIETE: Cumpla escrupulosamente la secuencia angular de 9 N·m + 90°; exceder el par especificado deforma el cuerpo cilíndrico del inyector e inmoviliza la aguja interior.
Preguntas frecuentes
¿Requiere el inyector Bosch 0445110212 codificación en la ECU (código IMA / QR)?
Sí, el inyector Bosch 0445110212 requiere la programación del código de calibración IMA individual de cada cilindro en la unidad de control del motor (ECU). Cada unidad presenta un código alfanumérico único grabado en el conector eléctrico o en el cabezal del solenoide que define las tolerancias de caudal en diversos rangos de presión del riel. La programación de este código mediante un equipo de diagnosis compatible (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) es obligatoria para garantizar un ralentí equilibrado entre cilindros, el cumplimiento de la norma Euro 4 y una respuesta progresiva del acelerador.
¿Cuáles son los síntomas más habituales de un inyector 0445110212 defectuoso en motores BMW M57D25TU (2.5L I6)?
Los síntomas habituales comprenden arranque en frío prolongado, ralentí inestable u oscilante, emisión de humo negro bajo aceleración (por desgaste de la aguja de tobera o exceso de inyección), humo blanco en el arranque (combustible pulverizado sin quemar), cascabeleo o golpeteo metálico bajo carga, aumento del consumo de combustible, códigos de avería por fallo de combustión (P0201-P0206 / P0300-P0306) y un caudal excesivo de retorno que provoca códigos de baja presión de riel en aceleraciones intensas.
¿Es conveniente cambiar los inyectores de forma individual o el juego completo?
Aunque es viable reemplazar un solo inyector averiado si se ha descartado cualquier contaminación previa del combustible, la práctica profesional recomendada en motores con más de 150 000 km consiste en sustituir o verificar en banco de pruebas el conjunto completo. El desgaste sobre la válvula de control de alta presión (F00VC01331) y la tobera (DLLA162P1443) suele ser parejo en todos los cilindros; montar una unidad nueva junto a elementos con desgaste prolongado suele generar vibraciones perceptibles al ralentí por divergencias en los volúmenes inyectados.
¿Por qué es obligatorio sustituir la arandela de estanqueidad de cobre y el tornillo de fijación en cada desmontaje?
La arandela de cobre conforma el sello hermético crítico frente a los gases de combustión entre la tobera del inyector y la culata. Durante el ciclo térmico, las temperaturas rebasan los 1500 °C y las presiones superan los 150 bar. Una arandela previamente comprimida sufre acritud (endurecimiento mecánico) y pierde su capacidad de deformación para volver a sellar. Por su parte, la mayoría de los tornillos de las bridas son de límite elástico (apriete angular por deformación) diseñados para un solo uso; su reutilización conlleva riesgo de fractura dentro de la culata o relajación de la carga de apriete.
¿Qué mantenimiento preventivo se debe realizar tras instalar inyectores 0445110212 de recambio?
Sustituya siempre el filtro de combustible diésel por uno de calidad equivalente a equipo original (con capacidad filtrante de 3 a 5 micras), revise el interior del depósito y las tuberías para descartar virutas metálicas procedentes de la bomba de alta presión, lave el riel si se detectan sedimentos, utilice gasóleo normalizado EN590 de máxima calidad y compruebe los valores de equilibrio de marcha suave de los inyectores con diagnosis tras recorrer los primeros 500 km.
Codigos de Falla (DTC) y Protocolos de Diagnostico
Codigos de falla de diagnostico (DTC) comunes que se activan cuando este inyector common rail experimenta desgaste, fallas de circuito o desbalance:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referencias cruzadas y compatibilidad
Referencias hermanas, variantes de la misma plataforma e incompatibilidades conocidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico y Servicio
Procedimientos de taller verificados, umbrales de prueba y pautas de servicio para este conjunto.