0445110076
Injecteur Common Rail BOSCH 0445110076 pour Peugeot 206 / 307 / 406 / Partner & Citroen C5 / Berlingo / Jumpy 2.0 HDi DW10ATED
198084, 198085, 1980H7, 9641742880, 9653594280, 9640088780, 9653594580F00VC01053DSLA142P14741350 barPrésentation du produit
Le BOSCH 0445110076 est un injecteur de carburant Common Rail à solénoïde CRI1 de première génération d'origine (OEM), conçu pour les véhicules particuliers et utilitaires PSA Peugeot, Citroen et Fiat équipés du moteur diesel 2.0 HDi / 2.0 JTD DW10ATED (RHZ/RHY). Fonctionnant à une pression nominale de rampe de 1350 bar selon le calibrage antipollution Euro 3, cet ensemble associe le nez d'injecteur à trous Bosch DSLA142P1474 (numéro de commande Bosch 0433175431) à la vanne de régulation de précision F00VC01053 et à l'ensemble magnétique F00VC30057. Il remplace directement les références d'origine PSA 198084, 198085, 1980H7, 9641742880, 9653594280, ainsi que la référence en échange standard Bosch 0986435077. Les symptômes d'usure typiques incluent un débit de retour excessif entraînant un démarrage prolongé, un ralenti instable et une fumée d'échappement noire sous charge.
Vérifiez toujours la référence OE PSA (198084 / 198085 / 9641742880) gravée sur le corps de l'injecteur avant de commander. Le Bosch 0445110076 utilise le nez d'injecteur DSLA142P1474 (0433175431) et la vanne de régulation F00VC01053.
Compatibilité véhicules et motorisations
| Véhicule | Moteur | Années |
|---|---|---|
| Peugeot 206 / 306 / 307 / 406 / Partner / Expert 2.0 HDi | PSA DW10 / DW10ATED (2.0 HDi / 2.0 JTD RHY / RHZ / RHS) | 2000-2007 |
| Citroen C5 I / Berlingo / Xsara / Jumpy / Jumper 2.0 HDi | PSA DW10 / DW10ATED (2.0 HDi / 2.0 JTD RHY / RHZ / RHS) | 2000-2006 |
| Fiat Ducato (244) / Scudo (220) / Ulysse 2.0 JTD | PSA DW10 / DW10ATED (2.0 HDi / 2.0 JTD RHY / RHZ / RHS) | 2001-2006 |
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110076 |
| Marque | Peugeot / Citroen / Fiat / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1 solenoid)) |
| Numéro OE | 198084, 198085, 1980H7, 9641742880, 9653594280 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | 🔗 Soupape partagée (2 ensembles):0445110240 |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | 🔗 Buse partagée (2 ensembles):0445110240 |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | 🔗 Buse partagée (2 ensembles):0445110240 |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI1 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 28 N·m |
| Couple de serrage de bride | 30 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 3 |
| Famille de moteur | PSA DW10ATED / DW10TD (2.0 HDi / 2.0 JTD 1997cc) |
| Codage calculateur requis | Verify with OEM tool |
| Ensemble bobine solénoïde | F00VC30057 |
| Kit de bagues d'étanchéité | F00VC99002 |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Débrancher la batterie et faire chuter la pression de rampe : Isoler la borne négative de la batterie et vérifier via les données en temps réel de l'outil de diagnostic que la pression résiduelle de la rampe descend sous 10 bar avant de desserrer les raccords de carburant.
- Nettoyer le compartiment moteur et les puits d'injecteurs : Éliminer soigneusement les gravillons, les boues d'huile et les saletés autour des puits d'injecteurs de la culasse à l'aide d'air comprimé et d'un solvant dégraissant.
- Repérer le faisceau électrique et les raccords de retour : Étiqueter le connecteur de faisceau de chaque cylindre et déclipser délicatement les agrafes en plastique fragiles de la rampe de retour de fuite.
- Déposer les conduites d'alimentation haute pression : Desserrer les écrous-raccords haute pression avec une clé à tuyauter ; obturer IMMÉDIATEMENT tous les orifices ouverts de la rampe et les entrées d'injecteurs avec des bouchons de protection propres.
- Extraire les vis de bride de maintien : Dévisser les vis de bride de maintien. Noter que les vis extensibles à serrage angulaire doivent systématiquement être mises au rebut et ne jamais être réutilisées.
- Extraire le corps de l'injecteur : Retirer l'injecteur verticalement. S'il est collé par la calamine ou cokéfié, fixer un extracteur mécanique à inertie homologué sur l'adaptateur d'entrée sans faire tourner le corps de l'injecteur.
- Inspecter le puits et l'alésage de l'injecteur : S'assurer que l'ancienne rondelle d'étanchéité en cuivre n'est pas restée soudée au fond du siège de la culasse ; la retirer avec un crochet d'extraction en laiton si elle est coincée.
- Nettoyer et rectifier le siège d'injecteur : Aléser et polir la portée du siège d'injecteur à l'aide de brosses dédiées et d'un aspirateur industriel jusqu'à ce que le siège soit à 100 % en métal nu et parfaitement plat.
- Installer une rondelle d'étanchéité en cuivre neuve : Monter une rondelle en cuivre aux spécifications OEM de l'épaisseur prescrite (standard 1,5 mm-2,0 mm) en utilisant de la graisse haute température pour la maintenir en place.
- Monter l'injecteur avec de la pâte céramique anti-grippage : Enduire légèrement le fût du corps de l'injecteur d'une graisse céramique haute température homologuée ; garder la pointe du nez et la rondelle en cuivre strictement sèches et propres.
- Serrer la bride de maintien au couple prescrit : Engager les vis de bride de maintien et les serrer selon les étapes spécifiées par le constructeur (20 N·m) à l'aide d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Remonter les tuyaux d'alimentation haute pression : Visser les écrous-raccords à la main pour éviter de fausser les filets, puis serrer uniformément les raccords d'entrée d'injecteur et de rampe à 28 N·m.
- Rebrancher la conduite de retour de fuite et le faisceau : Enfoncer les raccords de retour de fuite jusqu'au déclic des colliers de retenue ; rebrancher la prise électrique et verrouiller fermement la languette du faisceau.
- Calibration du code IMA / QR dans l'ECU et amorçage du circuit : Programmer le code de calibration alphanumérique IMA/QR unique gravé sur la tête de l'injecteur à l'adresse du cylindre correspondant dans le calculateur ; amorcer le circuit de carburant avant le premier coup de démarreur.
- CALIBRATION IMA CRITIQUE : Ne jamais faire tourner le moteur sans avoir programmé le nouveau code de correction IMA/QR dans la cartographie de l'ECU - des injecteurs non calibrés provoquent du cognement de combustion, un déséquilibre des cylindres et un colmatage prématuré du FAP.
- REMPLACEMENT IMPÉRATIF DE LA RONDELLE EN CUIVRE : Toujours installer des rondelles pare-feu en cuivre neuves et des vis de bride extensibles neuves - la réutilisation d'anciens joints entraîne une fuite catastrophique des gaz de combustion (formation de goudron / « peste noire »).
- PROPRETÉ CHIRURGICALE DU CIRCUIT DE CARBURANT : Une particule de contamination microscopique d'à peine 5 microns peut bloquer la vanne interne F00VC01053 ou l'aiguille - s'assurer que tous les bouchons de conduites de carburant restent en place jusqu'au raccordement final.
- RESPECT STRICT DU COUPLE DE SERRAGE DE LA BRIDE : Respecter scrupuleusement la séquence de serrage à 20 N·m - un serrage excessif déforme le corps de l'injecteur et bloque l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110076 nécessite-t-il un codage dans le calculateur (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110076 nécessite la programmation du code de calibration IMA spécifique au cylindre dans le calculateur moteur (ECU). Chaque unité possède un code de calibration unique à plusieurs caractères gravé sur le corps de son connecteur électrique ou sur la tête du solénoïde, qui définit les tolérances de débit de carburant sur plusieurs points de pression de rampe. La programmation de ce code via une valise de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour garantir un ralenti équilibré des cylindres, la conformité aux normes d'émissions Euro 3 et une réponse souple à l'accélération.
Quels sont les symptômes les plus courants d'un injecteur 0445110076 défaillant sur Peugeot / Citroen / Fiat PSA DW10ATED / DW10TD (2.0 HDi / 2.0 JTD 1997cc) ?
Les symptômes courants incluent un démarrage à froid prolongé, un ralenti instable ou oscillant, une fumée noire à l'échappement à l'accélération (usure de l'aiguille du nez / suralimentation en carburant), une fumée blanche au démarrage (carburant pulvérisé imbrûlé), un cliquetis ou claquement sous charge, une hausse de la consommation de carburant, des codes défauts de ratés d'allumage aux cylindres (P0201-P0206 / P0300-P0306) et des débits de retour de fuite élevés provoquant des codes défauts de basse pression de rampe lors de fortes accélérations.
Dois-je remplacer les injecteurs individuellement ou par jeu complet ?
Bien que le remplacement d'un seul injecteur défaillant soit acceptable si toute contamination du carburant est écartée, les bonnes pratiques de l'industrie sur les moteurs de plus de 150 000 km consistent à remplacer ou à tester au banc tous les injecteurs en tant que jeu complet. L'usure de la vanne de régulation haute pression (F00VC01053) et du nez (DSLA142P1474) se produit uniformément sur tous les cylindres ; le montage d'une unité neuve aux côtés d'unités usées entraîne souvent des vibrations perceptibles au ralenti en raison des écarts de débit.
Pourquoi la rondelle pare-feu en cuivre et la vis de bride doivent-elles être remplacées à chaque montage ?
La rondelle en cuivre assure l'étanchéité critique aux gaz entre le nez de l'injecteur et la chambre de combustion de la culasse. Lors de la combustion, les températures dépassent 1 500 °C et les pressions excèdent 150 bar. Une rondelle déjà comprimée s'écrouit et ne peut plus assurer une étanchéité correcte. De plus, la plupart des vis de bride de maintien sont des vis à serrage angulaire (extensibles) conçues pour un usage unique ; les réutiliser expose à un risque de rupture de la vis dans la culasse ou à une perte de tension de serrage.
Quel entretien préventif est requis après l'installation d'injecteurs de remplacement 0445110076 ?
Remplacez toujours le filtre à gazole par un filtre haute efficacité aux spécifications OEM (seuil de filtration de 3 à 5 microns), inspectez le réservoir et les conduites de carburant pour détecter d'éventuelles limailles métalliques dues à l'usure de la pompe haute pression, rincez la rampe commune en cas de présence de débris, utilisez du gazole de haute qualité conforme à la norme EN590 et vérifiez les valeurs d'équilibrage de régularité des injecteurs avec un logiciel de diagnostic après 500 km de roulage.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.