0445110038
Injetor Common Rail BOSCH 0445110038 para Renault Espace III / Laguna II / Master II 2.2 dCi G9T
8200010074F00VC01011DSLA145P8961350 barVisão Geral do Produto
O Bosch 0445110038 é um injetor diesel common rail eletromagnético (solenoide) CRI1-13 de primeira geração, projetado para motores turbodiesel Renault 2.2 dCi G9T 16V nas linhas de veículos Espace III, Laguna II e utilitários Master II. Operando com pressões máximas de common rail de até 1350 bar, o conjunto do injetor utiliza uma válvula de controle interna Bosch F00VC01011 combinada a um bico injetor de furos de alta precisão DSLA145P896 (código de peça Bosch 0433175253). Estes sistemas CRI1 pioneiros fornecem eventos de pré-injeção e injeção principal finamente atomizados para garantir a conformidade com as normas de emissões Euro 3, equilibrando torque em baixas rotações e eficiência de combustível. As falhas típicas em campo incluem erosão severa na sede da esfera da válvula de controle interna, travamento da agulha do bico devido a diesel contaminado e retorno excessivo de combustível. Esses sintomas manifestam-se como partida prolongada do motor, cortes intermitentes de potência sob carga, fumaça preta densa na aceleração e marcha lenta instável com vibração excessiva.
Sempre verifique a gravação OE Renault 8200010074 antes da substituição; como se trata de um injetor eletromagnético pioneiro CRI1-13 de primeira geração, o 0445110038 não exige codificação IMA via software.
Especificações Técnicas
| Especificação | Valor |
|---|---|
| Referência SKU | 0445110038 |
| Marca | Renault / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1-13 solenoid)) |
| Número OE | 8200010074 |
| Válvula de controleEspec. Principal | |
| Código do bico injetorEspec. Principal | |
| INTERNAL NOZZLE P/NEspec. Principal | |
| Sistema de injeção | Bosch Common Rail (CRI1-13 solenoid) |
| Pressão de trabalhoEspec. Principal | |
| Especificação de binário | 25 N·m |
| Binário do grampo de fixação | 21 N·m + 65° |
| Garantia | 12 Months |
| Norma de emissões | Euro 3 |
| Família de motor | Renault G9T 2.2 dCi (2188 cc) |
| Codificação ECU necessária | Verify with OEM tool |
| Conjunto de solenoide | F00VC30058 |
| Kit de anéis de vedação | F00VC99002 |
Dicas de instalação
Ferramentas necessárias: Chaves de tubos de 10 mm e 11 mm (uniões do rail e entrada do injetor), Martelo deslizante / extrator mecânico de injetores (se preso), Conjunto de escovas de latão para sede do injetor e aspirador industrial, Fresa de retificação de sede (se houver erosão por carvão), Chave dinamométrica (intervalo 2 N·m – 40 N·m), Scanner de diagnóstico ECU com capacidade de codificação IMA/QR, Micrómetro digital / medidor de profundidade para verificação da anilha de cobre
- Desconectar a Bateria e Aliviar a Pressão do Rail: Isole o terminal negativo da bateria e certifique-se, via diagnóstico em tempo real, de que a pressão residual do rail caiu abaixo de 10 bar antes de soltar qualquer conexão de combustível.
- Limpar o Vão do Motor e Alojamentos dos Injetores: Remova minuciosamente qualquer resíduo, borra de óleo e sujeira solta ao redor dos alojamentos dos injetores no cabeçote usando ar comprimido e desengraxante.
- Identificar o Chicote Elétrico e Conexões de Retorno: Identifique o conector elétrico de cada cilindro e solte com cuidado os clipes plásticos da linha de retorno de combustível.
- Remover as Tubulações de Alta Pressão: Solte as porcas de conexão de alta pressão com uma chave de boca aberta para tubos; tampe IMEDIATAMENTE todas as saídas abertas do rail e as entradas dos injetores com tampões de proteção limpos.
- Remover os Fixadores da Braçadeira de Fixação: Retire os parafusos da braçadeira de fixação. Lembre-se de que parafusos de deformação elástica (torque-to-yield) devem sempre ser descartados e nunca reutilizados.
- Extrair o Corpo do Injetor: Puxe o injetor verticalmente. Se estiver preso por carbonização, acople um extrator mecânico por impacto aprovado ao adaptador de entrada, sem girar o corpo do injetor.
- Inspecionar o Alojamento e a Cavidade do Injetor: Certifique-se de que a arruela de vedação de cobre antiga não ficou presa no fundo da sede do cabeçote; utilize um gancho de latão para removê-la, se necessário.
- Limpar e Retificar a Sede do Injetor: Fresse e limpe a face de assentamento do injetor usando escovas especiais e aspirador industrial até que a sede esteja 100% plana e em metal limpo.
- Instalar Nova Arruela de Vedação em Cobre: Monte uma arruela de cobre de especificação original com a espessura designada (padrão 1,5 mm - 2,0 mm), aplicando graxa de alta temperatura para mantê-la no lugar.
- Instalar o Injetor com Pasta Cerâmica Antigripante: Aplique uma leve camada de graxa cerâmica de alta temperatura aprovada no corpo cilíndrico do injetor; mantenha a ponta do bico e a arruela de cobre estritamente secas e limpas.
- Apertar a Braçadeira com o Torque Especificado: Fixe os parafusos da braçadeira e aperte nos estágios especificados de fábrica (21 N·m + 65°) utilizando um torquímetro calibrado.
- Reinstalar as Tubulações de Alimentação de Alta Pressão: Rosqueie as porcas de conexão manualmente para evitar danos às roscas e, em seguida, aperte as conexões da entrada do injetor e do rail uniformemente a 25 N·m.
- Reconectar a Linha de Retorno e o Chicote Elétrico: Encaixe os clipes de retorno até que os anéis de retenção travem com um clique; reconecte o plugue elétrico e trave a presilha do chicote firmemente.
- Calibração do Código IMA / QR na ECU e Sangria do Sistema: Programe o código alfanumérico exclusivo IMA/QR gravado na cabeça do injetor no endereço correspondente do cilindro na ECU; realize a sangria do sistema de combustível antes da partida inicial.
- CALIBRAÇÃO IMA CRÍTICA: Nunca opere o motor sem programar o novo código de calibração IMA/QR no mapa da ECU - injetores descalibrados causam detonação na combustão, desequilíbrio entre cilindros e saturação prematura do DPF.
- SUBSTITUIÇÃO CRÍTICA DA ARRUELA DE COBRE: Sempre instale arruelas de vedação em cobre e parafusos de braçadeira de fixação novos - reutilizar vedações antigas resulta em vazamento catastrófico de gases de combustão (formação de crostas de carvão / 'black death').
- LIMPEZA DE NÍVEL HOSPITALAR NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL: Uma partícula de contaminação microscópica de apenas 5 mícrons pode travar a válvula interna F00VC01011 ou a agulha - certifique-se de manter todos os protetores de linha até o momento do encaixe final.
- TORQUE RIGOROSO DE FIXAÇÃO: Siga estritamente a sequência de aperto de 21 N·m + 65° - o aperto excessivo deforma o corpo do injetor e trava a agulha.
Perguntas Frequentes
O injetor Bosch 0445110038 requer codificação na ECU (código IMA / QR)?
Sim, o injetor Bosch 0445110038 requer a programação do código de calibração IMA específico por cilindro na unidade de comando do motor (ECU). Cada unidade possui um código alfanumérico exclusivo gravado no corpo do conector elétrico ou na cabeça do solenoide, que define as tolerâncias de vazão em diferentes pontos de pressão do rail. A programação deste código através de um scanner de diagnóstico (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) é obrigatória para assegurar a marcha lenta equilibrada entre os cilindros, conformidade com a norma Euro 3 e resposta suave do acelerador.
Quais são os sintomas mais comuns de falha no injetor 0445110038 no Renault G9T 2.2 dCi (2188 cc)?
Os sintomas comuns incluem partida a frio prolongada, marcha lenta irregular ou oscilante, fumaça preta no escapamento sob aceleração (desgaste da agulha do bico / excesso de combustível), fumaça branca na partida (pulverização de combustível não queimado), batidas de pino/ruído metálico sob carga, aumento no consumo de combustível, códigos de falha de combustão incorreta nos cilindros (P0201-P0206 / P0300-P0306) e vazão excessiva na linha de retorno, provocando códigos de baixa pressão no rail durante acelerações fortes.
Devo substituir os injetores individualmente ou como um conjunto completo?
Embora a substituição de um único injetor defeituoso seja aceitável caso contaminação do combustível seja descartada, a melhor prática do setor em motores com mais de 150.000 km é substituir ou testar em bancada todos os injetores como um conjunto completo. O desgaste na válvula de controle de alta pressão (F00VC01011) e no bico injetor (DSLA145P896) ocorre de forma homogênea em todos os cilindros; instalar uma unidade nova junto a unidades desgastadas frequentemente gera vibrações perceptíveis em marcha lenta devido a variações no volume de injeção.
Por que a arruela de vedação de cobre e o parafuso de fixação devem ser substituídos a cada instalação?
A arruela de cobre forma a vedação estanque a gases fundamental entre o bico injetor e a câmara de combustão no cabeçote. Durante a combustão, as temperaturas excedem 1.500 °C e as pressões superam 150 bar. Uma arruela já comprimida sofre endurecimento por deformação e não vedará corretamente se reutilizada. Além disso, a maioria dos parafusos da braçadeira de fixação é elástica (torque de rendimento / estiramento), projetada para uso único; reutilizá-los acarreta o risco de quebra do parafuso dentro do cabeçote ou perda da força de aperto.
Qual manutenção preventiva é necessária após a instalação dos injetores de reposição 0445110038?
Sempre substitua o filtro de combustível diesel por um filtro com especificações originais de alta eficiência (classificação de 3 a 5 mícrons), inspecione o tanque e as linhas de combustível para verificar a presença de limalhas metálicas decorrentes do desgaste da bomba de alta pressão, lave o common rail caso haja contaminantes, utilize diesel padrão EN590 de alta qualidade e verifique os valores de correção de marcha lenta (smooth running) dos injetores com software de diagnóstico após 500 km rodados.
Codigos de Falha (DTC) e Protocolos de Diagnostico
Codigos de falha diagnosticos (DTC) comuns acionados quando este injetor common rail apresenta desgaste, falhas de circuito ou desvio:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referências cruzadas e compatibilidade
Peças irmãs, variantes da mesma plataforma e incompatibilidades conhecidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico & Manutenção
Procedimentos de oficina verificados, valores limite de teste e normas de serviço para este conjunto.