0445110038
Inyector Common Rail BOSCH 0445110038 para Renault Espace III / Laguna II / Master II 2.2 dCi G9T
8200010074F00VC01011DSLA145P8961350 barDescripción del producto
El Bosch 0445110038 es un inyector diésel common rail electromagnético de primera generación CRI1-13, diseñado para motores turbodiésel Renault 2.2 dCi G9T 16V en las gamas Espace III, Laguna II y los vehículos comerciales Master II. Operando a presiones máximas de raíl común de hasta 1350 bar, el conjunto del inyector se basa en una válvula de control interna Bosch F00VC01011 combinada con una tobera de orificios de precisión DSLA145P896 (número de pieza Bosch 0433175253). Estos primeros sistemas CRI1 proporcionan eventos de preinyección e inyección principal finamente atomizados para garantizar el cumplimiento de la norma de emisiones Euro 3, equilibrando el par a bajo régimen y la eficiencia de combustible. Los modos de fallo más comunes en servicio incluyen la erosión severa del asiento de bola de la válvula de control interna, el agarrotamiento de la aguja de la tobera debido a gasóleo contaminado y un retorno excesivo de combustible. Estos síntomas se manifiestan en arranques prolongados, tirones o cortes intermitentes bajo carga, humo negro denso al acelerar y vibraciones con ralentí inestable.
Verifique siempre el grabado OE Renault 8200010074 antes de la sustitución; al tratarse de un inyector electromagnético de primera generación CRI1-13 temprano, el 0445110038 no requiere codificación de software IMA.
Especificaciones técnicas
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Referencia SKU | 0445110038 |
| Marca | Renault / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1-13 solenoid)) |
| Número OE | 8200010074 |
| Válvula de controlDato clave | |
| Código de toberaDato clave | |
| INTERNAL NOZZLE P/NDato clave | |
| Sistema de inyección | Bosch Common Rail (CRI1-13 solenoid) |
| Presión de servicioDato clave | |
| Especificación de par de apriete | 25 N·m |
| Par de apriete de brida | 21 N·m + 65° |
| Garantía | 12 Months |
| Normativa de emisiones | Euro 3 |
| Familia de motor | Renault G9T 2.2 dCi (2188 cc) |
| Codificación ECU requerida | Verify with OEM tool |
| Conjunto de electroimán / solenoide | F00VC30058 |
| Kit de anillos de sellado / juntas | F00VC99002 |
Consejos de instalación
Herramientas necesarias: Llaves de racores de 10 mm y 11 mm (uniones del riel y entrada del inyector), Martillo deslizante / extractor mecánico de inyectores (si está agarrotado), Juego de cepillos de latón para asiento de inyector y aspirador industrial, Escariador de asiento (si existe erosión por carbonilla), Llave dinamométrica (rango 2 N·m – 40 N·m), Escáner de diagnosis ECU con función de codificación IMA/QR, Micrómetro digital / calibre de profundidad para verificar arandela de cobre
- Desconectar la batería y purgar la presión del raíl: Aislar el borne negativo de la batería y verificar mediante diagnosis en tiempo real que la presión residual del raíl baje de 10 bar antes de aflojar conexiones de combustible.
- Limpiar el vano motor y los alojamientos de los inyectores: Eliminar meticulosamente restos de suciedad, lodo de aceite y partículas sueltas alrededor de los pozos de inyección de la culata con aire comprimido y disolvente desengrasante.
- Identificar el mazo de cables y las líneas de retorno: Etiquetar los conectores del cableado de cada cilindro y desacoplar cuidadosamente las grapas plásticas del conducto de retorno sobrante.
- Retirar las líneas de alta presión: Aflojar las tuercas de racor de alta presión con una llave de racores; taponar INMEDIATAMENTE todos los orificios del raíl y entradas de inyector abiertas con tapones ciegos limpios.
- Extraer los tornillos de la brida de fijación: Desatornillar los tornillos de la brida. Tenga en cuenta que los tornillos elásticos (de deformación plástica) deben desecharse siempre y no reutilizarse jamás.
- Extraer el cuerpo del inyector: Extraer el inyector verticalmente. Si está carbonizado o agarrotado, fijar un extractor de impacto mecánico homologado al racor de entrada sin girar el cuerpo del inyector.
- Inspeccionar el alojamiento y el pozo del inyector: Comprobar que la arandela de cobre antigua no haya quedado adherida al fondo del asiento en la culata; retirarla con un gancho extractor de latón si está atascada.
- Limpiar y fresar el asiento del inyector: Escariar y pulir la superficie del asiento del inyector utilizando cepillos específicos y un aspirador industrial hasta que el asiento muestre metal plano y 100% limpio.
- Instalar la nueva arandela cortafuegos de cobre: Montar una arandela de cobre con especificación OEM y grosor prescrito (estándar 1,5 mm - 2,0 mm) utilizando una pizca de grasa de alta temperatura para mantenerla en su sitio.
- Montar el inyector con grasa cerámica antiadherente: Aplicar una ligera capa de grasa cerámica homologada de alta temperatura sobre el cuerpo del inyector; mantener la tobera y la arandela de cobre estrictamente limpias y secas.
- Apretar la brida de fijación según especificación: Roscar los tornillos de fijación y apretar por etapas según los valores de fábrica (21 N·m + 65°) con una llave dinamométrica calibrada.
- Reconectar los tubos de alta presión: Roscar las tuercas de los racores a mano para evitar dañar las roscas y, a continuación, apretar de forma uniforme las uniones de entrada del inyector y del raíl a 25 N·m.
- Reconectar la línea de retorno de fugas y el cableado: Presionar los conectores de retorno sobrante hasta que encajen las trabas; volver a conectar la ficha eléctrica y bloquear firmemente la pestaña del conector.
- Calibración del código IMA / QR en la ECU y purga de combustible: Programar en la ECU el código de calibración alfanumérico IMA/QR grabado en el cabezal del inyector en la posición del cilindro correspondiente; purgar el circuito de combustible antes del arranque inicial.
- CALIBRACIÓN IMA CRÍTICA: Nunca ponga en marcha el motor sin programar el nuevo código de calibración IMA/QR en el mapa de la ECU; los inyectores sin calibrar causan picado de combustión, desequilibrio entre cilindros y colmatación prematura del DPF.
- SUSTITUCIÓN OBLIGATORIA DE LA ARANDELA DE COBRE: Instale siempre arandelas cortafuegos de cobre y tornillos de brida elásticos nuevos; reutilizar juntas usadas provoca fugas catastróficas de gases de combustión (acumulación conocida como 'chapapote' o 'black death').
- LIMPIEZA DE NIVEL QUIRÚRGICO EN EL COMBUSTIBLE: Una partícula contaminante microscópica de tan solo 5 micras puede atascar la aguja o la válvula interna F00VC01011; mantenga colocados todos los tapones protectores hasta la conexión definitiva.
- PAR DE APRIETE ESTRICTO DE LA BRIDA: Respete rigurosamente la secuencia de apriete de 21 N·m + 65°; un apriete excesivo distorsiona el cuerpo del inyector y agarrota la aguja interna.
Preguntas frecuentes
¿Requiere el inyector Bosch 0445110038 codificación en la ECU (código IMA / QR)?
Sí, el inyector Bosch 0445110038 requiere la programación del código de calibración IMA específico para cada cilindro en la unidad de control del motor (ECU). Cada unidad dispone de un código de calibración alfanumérico único grabado en el cuerpo del conector eléctrico o en el cabezal del solenoide que define las tolerancias de entrega de combustible en múltiples puntos de presión de raíl. La programación de este código mediante una herramienta de diagnosis (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) es obligatoria para garantizar un ralentí equilibrado entre cilindros, el cumplimiento de las normas de emisiones Euro 3 y una respuesta suave del acelerador.
¿Cuáles son los síntomas más comunes de fallo del inyector 0445110038 en un Renault G9T 2.2 dCi (2188 cc)?
Los síntomas comunes incluyen arranques en frío prolongados, ralentí áspero o inestable, humo negro en el escape durante la aceleración (desgaste de la aguja de la tobera / exceso de combustible), humo blanco al arrancar (pulverización de combustible sin quemar), golpeteo o cascabeleo bajo carga, aumento del consumo de combustible, códigos de avería de fallo de encendido por cilindro (P0201-P0206 / P0300-P0306) y un caudal excesivo de retorno que provoca fallos por baja presión de raíl en aceleraciones fuertes.
¿Debo sustituir los inyectores individualmente o el juego completo?
Si bien sustituir un único inyector defectuoso es aceptable si se descarta la contaminación del combustible, las mejores prácticas del sector en motores con más de 150.000 km recomiendan sustituir o comprobar en banco todos los inyectores en un juego completo. El desgaste en la válvula de control de alta presión (F00VC01011) y la tobera (DSLA145P896) se produce de manera uniforme en todos los cilindros; montar una unidad nueva junto a unidades desgastadas a menudo genera vibraciones perceptibles al ralentí debido a diferencias en los caudales de inyección.
¿Por qué deben sustituirse la arandela cortafuegos de cobre y el tornillo de fijación en cada montaje?
La arandela de cobre garantiza el sellado hermético contra gases entre la tobera del inyector y la cámara de combustión en la culata. Durante la combustión, las temperaturas superan los 1.500 °C y las presiones sobrepasan los 150 bar. Una arandela comprimida experimenta deformación plástica y endurecimiento, impidiendo un sellado correcto si se reutiliza. Además, la mayoría de los tornillos de las bridas de fijación son tornillos de apriete angular por deformación plástica (elásticos), diseñados para un solo uso; reutilizarlos conlleva el riesgo de rotura dentro de la culata o de pérdida de fuerza de sujeción.
¿Qué mantenimiento preventivo se requiere tras instalar inyectores de sustitución 0445110038?
Sustituya siempre el filtro de combustible diésel por uno de alta eficiencia con especificación OEM (grado de filtrado de 3 a 5 micras), inspeccione el depósito y las líneas de combustible para detectar virutas metálicas por desgaste de la bomba de alta presión, limpie a fondo el raíl común si hay impurezas, use gasóleo EN590 de alta calidad y compruebe los valores de equilibrio de marcha de los inyectores con un equipo de diagnosis tras 500 km de rodaje.
Codigos de Falla (DTC) y Protocolos de Diagnostico
Codigos de falla de diagnostico (DTC) comunes que se activan cuando este inyector common rail experimenta desgaste, fallas de circuito o desbalance:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referencias cruzadas y compatibilidad
Referencias hermanas, variantes de la misma plataforma e incompatibilidades conocidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico y Servicio
Procedimientos de taller verificados, umbrales de prueba y pautas de servicio para este conjunto.