0445110084
Inyector Common Rail BOSCH 0445110084 para Renault Laguna II / Espace IV / Vel Satis / Avantime 2.2 dCi
8200084534, 8200936736, 8201043626F00VC01022DLLA143P10691350 barDescripción del producto
El inyector diésel common rail Bosch 0445110084 es una unidad de solenoide de equipo original de generación CRI1-13 diseñada para motores turbodiésel Renault 2.2 dCi (G9T). Al trabajar a presiones de inyección de hasta 1350 bar, ofrece una dosificación de combustible multietapa de alta precisión para satisfacer la normativa de emisiones Euro 3 en plataformas de vehículos de pasajeros como Laguna II, Espace IV, Vel Satis y Avantime. El caudal hidráulico interno y la atomización están regulados por una tobera Bosch DLLA143P1069 (conjunto 0433171695) combinada con un conjunto de válvula de control F00VC01022. Los síntomas comunes de desgaste por servicio o combustible contaminado incluyen arranque difícil en frío, oscilaciones y ralentí inestable, humo negro en aceleración, exceso de caudal de retorno y códigos de avería por fallos de encendido causados por la erosión del asiento o el agarrotamiento de la aguja de la tobera.
Confirme la correspondencia de la referencia OE Renault 8200084534 u 8201043626 antes de realizar el pedido, ya que los motores G9T 2.2 dCi utilizan inyectores Euro 3 CRI1-13 sin codificar que difieren de las variantes Euro 4 posteriores.
Aplicaciones de vehículos y motores
Especificaciones técnicas
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Referencia SKU | 0445110084 |
| Marca | Renault / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1-13 solenoid, CR/IFL19/ZEREK10S)) |
| Número OE | 8200084534, 8200936736, 8201043626 |
| Válvula de controlDato clave | |
| Código de toberaDato clave | |
| INTERNAL NOZZLE P/NDato clave | |
| Sistema de inyección | Bosch Common Rail (CRI1-13 solenoid, CR/IFL19/ZEREK10S) |
| Presión de servicioDato clave | |
| Especificación de par de apriete | 28 N·m |
| Par de apriete de brida | 25-30 N·m |
| Garantía | 12 Months |
| Normativa de emisiones | Euro 3 |
| Familia de motor | Renault 2.2 dCi (G9T 16V) |
| Codificación ECU requerida | Verify with OEM tool |
| Conjunto de electroimán / solenoide | F00VC30058 |
| Kit de anillos de sellado / juntas | F00VC99002 |
Consejos de instalación
Herramientas necesarias: Llaves de racores de 10 mm y 11 mm (uniones del riel y entrada del inyector), Martillo deslizante / extractor mecánico de inyectores (si está agarrotado), Juego de cepillos de latón para asiento de inyector y aspirador industrial, Escariador de asiento (si existe erosión por carbonilla), Llave dinamométrica (rango 2 N·m – 40 N·m), Escáner de diagnosis ECU con función de codificación IMA/QR, Micrómetro digital / calibre de profundidad para verificar arandela de cobre
- Desconectar la batería y despresurizar el raíl: Desconecte el borne negativo de la batería y verifique mediante diagnosis en tiempo real que la presión residual del raíl baje de 10 bar antes de abrir cualquier racor de combustible.
- Limpiar el vano motor y los alojamientos de inyector: Elimine por completo la arenilla, depósitos aceitosos y suciedad acumulada alrededor de los pozos de los inyectores en la culata con aire comprimido y disolvente desengrasante.
- Identificar el cableado y las conexiones de retorno: Marque el conector del mazo de cada cilindro y desacople con precaución las grapas de plástico de la línea de sobrante de retorno.
- Desmontar las tuberías de alimentación de alta presión: Afloje las tuercas de unión con una llave para racores; obture INMEDIATAMENTE todos los puertos abiertos del raíl y las entradas de los inyectores con tapones protectores limpios.
- Extraer los tornillos de la brida de fijación: Desenrosque los tornillos de las bridas de sujeción. Recuerde que los pernos de apriete angular de límite elástico deben desecharse siempre y no reutilizarse.
- Extraer el cuerpo del inyector: Retire el inyector tirando verticalmente. Si está agarrotado por carbonilla, acople un extractor de impacto mecánico homologado al racor de entrada sin aplicar torsión ni hacer girar el cuerpo del inyector.
- Inspeccionar el alojamiento del inyector: Verifique que la arandela vieja de cobre no haya quedado atrapada en el fondo del asiento de la culata; si es necesario, extráigala con un gancho de latón.
- Limpiar y escariar el asiento del inyector: Rectifique y descarbonice la superficie de asiento del inyector mediante cepillos específicos y un aspirador industrial hasta exponer una base metálica 100 % limpia y plana.
- Colocar la arandela de estanqueidad de cobre nueva: Instale una arandela de cobre de especificación OEM con el espesor adecuado (estándar de 1,5 mm a 2,0 mm) aplicando una fina capa de grasa térmica para fijar su posición.
- Montar el inyector con grasa cerámica antiadherente: Aplique una capa ligera de grasa cerámica de alta temperatura homologada sobre el cuerpo del inyector; mantenga la punta de la tobera y la arandela de cobre estrictamente limpias y secas.
- Apretar la brida de fijación al par prescrito: Fije los tornillos de la brida de sujeción y apriete conforme a las fases especificadas por el fabricante (21 N·m) con una llave dinamométrica calibrada.
- Reinstalar las tuberías de alta presión: Enrosque las tuercas de racor a mano para evitar dañar las roscas y luego apriete las uniones de la entrada del inyector y del raíl a 28 N·m de forma uniforme.
- Reconectar el circuito de sobrante y el cableado: Presione los conectores de retorno hasta que las grapas de retención encajen audiblemente; conecte el enchufe eléctrico y asegure la pestaña de bloqueo.
- Calibrar códigos IMA/QR en la ECU y purgar el combustible: Introduzca el código alfanumérico único de calibración IMA/QR grabado en la cabeza del inyector en la posición de cilindro correspondiente en la ECU; cebe y purgue el circuito de combustible antes del primer arranque.
- CALIBRACIÓN IMA CRÍTICA: Nunca ponga en marcha el motor sin programar previamente el nuevo código IMA/QR en la ECU; inyectores sin calibrar ocasionan picado de combustión, desequilibrios entre cilindros y la colmatación prematura del filtro de partículas (DPF).
- SUSTITUCIÓN IMPRESCINDIBLE DE LA ARANDELA DE COBRE: Monte siempre arandelas cortafuegos de cobre y tornillos de brida nuevos; reutilizar juntas usadas genera fugas catastróficas de gases de combustión (formación de chapapote o 'black death').
- LIMPIEZA DE GRADO QUIRÚRGICO: Una partícula de suciedad microscópica de apenas 5 micras puede trabar la válvula interna F00VC01022 o la aguja; mantenga puestos todos los tapones protectores hasta el instante del acoplamiento definitivo.
- RIGUROSO PAR DE APRIETE DE LA BRIDA: Respete al pie de la letra el par de apriete de 21 N·m; un apriete excesivo distorsiona el cuerpo del inyector y provoca el bloqueo mecánico de la aguja.
Preguntas frecuentes
¿Requiere el inyector Bosch 0445110084 codificación en la ECU (código IMA / QR)?
Sí, el inyector Bosch 0445110084 requiere la programación del código de calibración IMA específico para cada cilindro en la unidad de control del motor (ECU). Cada unidad dispone de un código de calibración alfanumérico único grabado en el cuerpo del conector eléctrico o en el cabezal del solenoide que define las tolerancias de caudal en múltiples puntos de presión de raíl. La programación de este código mediante un equipo de diagnosis (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) es obligatoria para garantizar un ralentí equilibrado entre cilindros, el cumplimiento de las emisiones Euro 3 y una respuesta suave del acelerador.
¿Cuáles son los síntomas más habituales de fallo del inyector 0445110084 en el Renault 2.2 dCi (G9T 16V)?
Los síntomas más frecuentes comprenden un arranque en frío prolongado, ralentí inestable u oscilante, humo negro por el escape en aceleración (desgaste de la aguja de la tobera / exceso de combustible), humo blanco en el arranque (pulverización de combustible sin quemar), golpeteo metálico bajo carga, incremento del consumo de combustible, códigos de avería de fallo de combustión en cilindros (P0201-P0206 / P0300-P0306) y un retorno excesivo de combustible que ocasiona códigos de baja presión de raíl durante aceleraciones fuertes.
¿Es recomendable sustituir los inyectores de forma individual o como juego completo?
Aunque es técnicamente admisible sustituir un solo inyector averiado si se descarta contaminación en el circuito, la buena práctica en motores con más de 150.000 km dicta sustituir o verificar en banco de pruebas todos los inyectores como juego completo. El desgaste tanto de la válvula de control de alta presión (F00VC01022) como de la tobera (DLLA143P1069) avanza a la par en todos los cilindros; montar una unidad nueva junto a unidades desgastadas suele provocar vibraciones perceptibles al ralentí debido a diferencias en los caudales de inyección.
¿Por qué es obligatorio sustituir la arandela cortafuegos de cobre y el tornillo de sujeción en cada montaje?
La arandela de cobre garantiza la estanqueidad crítica frente a los gases entre la tobera del inyector y la cámara de combustión de la culata. Durante la combustión, las temperaturas superan los 1.500 °C y las presiones sobrepasan los 150 bar. Una arandela usada sufre acritud por compresión y no volverá a deformarse ni sellar adecuadamente. Por su parte, la mayoría de los tornillos de las bridas son pernos de límite elástico (deformación plástica) diseñados para un solo uso; reutilizarlos acarrea un alto riesgo de rotura dentro de la culata o pérdida del par de apriete.
¿Qué mantenimiento preventivo debe realizarse tras instalar inyectores de recambio 0445110084?
Reemplace siempre el filtro de combustible diésel por uno de especificación OEM de alta eficiencia (capacidad de retención de 3 a 5 micras), inspeccione el depósito y las tuberías en busca de viruta metálica derivada del desgaste de la bomba de alta presión, lave el raíl común si se detectan sedimentos, utilice gasóleo de alta calidad EN590 y compruebe los valores de compensación de caudal de los inyectores mediante diagnosis transcurridos los primeros 500 km de rodaje.
Codigos de Falla (DTC) y Protocolos de Diagnostico
Codigos de falla de diagnostico (DTC) comunes que se activan cuando este inyector common rail experimenta desgaste, fallas de circuito o desbalance:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referencias cruzadas y compatibilidad
Referencias hermanas, variantes de la misma plataforma e incompatibilidades conocidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico y Servicio
Procedimientos de taller verificados, umbrales de prueba y pautas de servicio para este conjunto.