0445110333
Injecteur Common Rail BOSCH 0445110333 pour Véhicules Utilitaires Légers Dongfeng / Chaochai 3.9L DCDC4102H
DCDC4102H, 4102H-EU3F00VC01371DLLA150P18031600 barPrésentation du produit
Le BOSCH 0445110333 est un injecteur Common Rail électromagnétique de deuxième génération (CRI2) d'origine, conçu pour les moteurs diesel utilitaires turbocompressés Chaochai DCDC4102H et 4102H-EU3 de 3,9 litres équipant les véhicules utilitaires légers Dongfeng. Fonctionnant à des pressions de rampe d'injection atteignant 1600 bar, cet injecteur intègre l'ensemble buse Bosch DLLA150P1803 (référence 0433172097) et la valve de commande de haute précision F00VC01371. Cet ensemble garantit un dosage rigoureux des pré-injections multiples et de l'injection principale pour satisfaire aux normes d'émission Euro 3 et Euro 4. Les défaillances types de l'injecteur 0445110333 proviennent de l'érosion interne de la valve entraînant un retour de fuite excessif, des démarrages laborieux ou impossibles à chaud, des instabilités du régime de ralenti, des fumées de gazole imbrûlé, des claquements de combustion et l'apparition de codes d'erreur liés à un déficit de pression dans la rampe ou à un déséquilibre de puissance inter-cylindres. Le remplacement impose le montage de joints pare-feu en cuivre neufs et l'enregistrement du code d'étalonnage individuel IMA dans le calculateur moteur.
Avis critique : Vérifiez le code moteur du véhicule DCDC4102H / 4102H-EU3 ainsi que les gravures présentes sur l'injecteur en place avant le montage. Chaque injecteur de remplacement doit obligatoirement être télécodé dans le calculateur d'injection (ECU) à l'aide de son code de calibration individuel Bosch IMA afin d'éliminer les risques de ralenti instable, de claquements et de surémissions polluantes.
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110333 |
| Marque | Dongfeng / Chaochai / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2 solenoid)) |
| Numéro OE | DCDC4102H, 4102H-EU3 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | 🔗 Soupape partagée (2 ensembles):0445110808 |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 28 N·m |
| Couple de serrage de bride | 25 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 3 / Euro 4 |
| Famille de moteur | Chaochai DCDC4102H 3.9L Turbo Diesel |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Déconnexion électrique et chute de pression : Débranchez la borne négative de la batterie et vérifiez via l'outil de diagnostic que la pression résiduelle dans le rail est inférieure à 10 bar avant d'ouvrir le circuit haute pression.
- Nettoyage minutieux de l'environnement de travail : Soufflez et nettoyez les abords des puits d'injecteurs sur la culasse au nettoyant dégraissant et à l'air comprimé pour proscrire toute intrusion de particules abrasives.
- Repérage du faisceau et dépose des retours : Identifiez le connecteur de chaque cylindre et libérez délicatement les clips de maintien des raccords de fuite en plastique.
- Dépose des tubulures haute pression : Desserrez les raccords HP à l'aide d'une clé à tuyauter ; obturez IMMÉDIATEMENT chaque sortie de rail et entrée d'injecteur avec des bouchons de protection propres.
- Démontage de la fixation de bride : Dévissez les vis de retenue de bride. Jetez systématiquement les vis de bride à allongement qui ne doivent en aucun cas être réinstallées.
- Extraction de l'injecteur : Sortez l'injecteur dans un axe rigoureusement vertical. S'il est grippé par la calamine, montez un outil d'extraction adapté sur le filetage d'admission sans imprimer de torsion sur le corps de pièce.
- Inspection du puits de culasse : Vérifiez que l'ancien joint pare-feu en cuivre n'est pas resté collé au fond de son logement ; si nécessaire, extrayez-le avec un crochet en laiton.
- Nettoyage et surfaçage du siège : Nettoyez et rectifiez la portée de joint à l'aide de brosses de nettoyage dédiées ou d'une fraise de siège sous aspiration jusqu'à retrouver une surface métallique nue et plane.
- Mise en place de la rondelle pare-feu neuve : Placez sur l'injecteur un joint en cuivre neuf d'épaisseur nominale OEM (généralement 1,5 mm à 2,0 mm) en appliquant une infime quantité de graisse haute température pour le maintenir.
- Graissage du fût de l'injecteur : Enduisez légèrement le fût de l'injecteur d'une graisse céramique blanche haute température appropriée, en veillant scrupuleusement à maintenir le nez de buse et le joint pare-feu exempts de toute graisse.
- Serrage de la bride au couple constructeur : Positionnez l'injecteur et sa bride, puis serrez la vis de bride au couple prescrit de 25 N·m à l'aide d'une clé dynamométrique.
- Remontage des tuyauteries haute pression : Présentez et engagez les écrous de raccords filetés à la main afin de préserver les filets, puis bloquez-les uniformément côté injecteur et rampe à un couple de 28 N·m.
- Reconnexion des retours et du faisceau : Reclipez les raccords de retour de fuite jusqu'au verrouillage franc des agrafes ; rebranchez les connecteurs électriques et vérifiez leur verrouillage.
- Codage IMA / QR et amorçage du circuit : Renseignez le code d'étalonnage IMA gravé sur la tête de chaque injecteur dans le calculateur au niveau du cylindre correspondant ; réamorcez complètement le circuit basse pression avant le démarrage initial.
- CALIBRATION IMA OBLIGATOIRE : Ne démarrez jamais sans avoir télécodé la valeur IMA/QR dans l'ECU - un injecteur non étalonné provoque des cognements, un mauvais équilibrage des cylindres et le colmatage accéléré du FAP.
- REMPLACEMENT RIGOUREUX DU JOINT CUIVRE : Utilisez toujours des rondelles d'étanchéité neuves et des vis de bride neuves - la réutilisation d'un joint détérioré conduit à une fuite des gaz de combustion et à la formation destructrice de calamine.
- PROPRETÉ ABSOLUE DU CIRCUIT : La présence d'une particule étrangère de seulement 5 microns suffit à gripper la valve interne F00VC01371 ou l'aiguille - laissez les obturateurs en place jusqu'à l'assemblage définitif.
- RESPECT DU COUPLE DE SERRAGE : Appliquez strictement le couple prescrit de 25 N·m sur la bride - un couple excessif déforme le corps d'injecteur et engendre le blocage de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110333 nécessite-t-il un codage dans l'ECU (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110333 requiert la programmation de son code de calibration IMA cylindre par cylindre dans le calculateur de gestion moteur (ECU). Chaque injecteur comporte une séquence alphanumérique spécifique gravée sur le connecteur électrique ou le corps de solénoïde, définissant les tolérances de débit à différents paliers de pression de rail. L'enregistrement de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour stabiliser le ralenti, garantir la conformité aux normes Euro 3 / Euro 4 et assurer une réponse fluide à la pédale d'accélérateur.
Quels sont les symptômes courants d'un injecteur 0445110333 défaillant sur un moteur Chaochai DCDC4102H 3.9L Turbo Diesel ?
Les signes d'usure les plus fréquents comprennent un temps de démarrage prolongé à froid ou à chaud, des oscillations du ralenti, l'émission de fumées noires sous forte charge (aiguille de buse usée provoquant un surdosage), des fumées blanches au démarrage (gazole pulvérisé mais non brûlé), des bruits de cliquetis sous charge, une hausse de consommation, des codes de ratés de combustion (P0201-P0206 / P0300-P0306) ainsi qu'un débit de retour de fuite anormalement élevé causant des chutes de pression de rampe en accélération.
Dois-je remplacer les injecteurs individuellement ou par jeu complet ?
Bien que le remplacement d'un injecteur isolé soit possible si le carburant n'est pas contaminé, les préconisations techniques sur les mécaniques ayant plus de 150 000 km imposent de remplacer ou de tester au banc la totalité du jeu d'injecteurs. La valve de commande haute pression (F00VC01371) et la buse (DLLA150P1803) s'usent uniformément sur tous les cylindres ; mélanger une pièce neuve avec des unités usagées entraîne des disparités de débit provoquant des vibrations résiduelles sensibles au ralenti.
Pourquoi la rondelle pare-feu en cuivre et la vis de bride doivent-elles être remplacées à chaque dépose ?
La rondelle en cuivre garantit l'étanchéité critique aux gaz entre le nez de l'injecteur et le puits de culasse dans la chambre de combustion, où les pressions dépassent 150 bar et les températures excèdent 1 500 °C. Une rondelle déjà comprimée s'écrouit et perd sa déformabilité, rendant l'étanchéité impossible lors d'un second montage. De surcroît, les vis de fixation de bride travaillent en déformation plastique (vis à allongement) ; leur réutilisation présente un risque élevé de rupture dans la culasse ou de desserrage de l'injecteur.
Quel entretien préventif est recommandé suite à l'installation d'injecteurs 0445110333 neufs ?
Remplacez impérativement la cartouche filtrante à gazole par un filtre OEM à haute efficacité (seuil de coupure de 3 à 5 microns), contrôlez l'absence totale de limaille métallique dans le réservoir et le circuit d'alimentation (signe de défaillance de la pompe haute pression), rincez la rampe commune en cas d'impuretés, utilisez un carburant normé EN590 et vérifiez l'équilibrage de débit des cylindres via un outil de diagnostic après 500 km d'utilisation.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.