0445110274
Inyector Common Rail BOSCH 0445110274 para Hyundai H-1 / iLoad / i800 y Kia Sorento 2.5 CRDi D4CB
33800-4A500F00VC01352DLLA153P16081600 barDescripción del producto
El inyector common rail Bosch 0445110274 es una unidad electromagnética (solenoide) CRI2-16 de equipo original diseñada para motores diésel Hyundai y Kia de 2.5 litros D4CB 16V CRDi. Con presiones de trabajo de hasta 1600 bar, incorpora internamente la tobera Bosch código DLLA153P1608 (referencia 0433171982) combinada con el conjunto de válvula de control F00VC01352 para garantizar eventos de preinyección e inyección principal ultrarrápidos. Este inyector sustituye al número de pieza del fabricante 33800-4A500 y a la unidad de intercambio reconstruida de fábrica 0986435180. El desgaste interno, la cavitación del asiento o la acumulación de carbonilla en los orificios de pulverización suelen manifestarse mediante arranques prolongados por exceso de retorno, humo de combustible sin quemar al acelerar, picado de biela/golpeteo del motor y códigos de avería de fallo de encendido específicos por cilindro.
Verifique siempre la referencia OEM 33800-4A500 en el cuerpo del inyector original antes del montaje; los códigos de calibración Bosch IMA deben registrarse en la ECU del motor para mantener un equilibrado preciso entre cilindros y evitar un ralentí inestable.
Especificaciones técnicas
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Referencia SKU | 0445110274 |
| Marca | Hyundai / Kia / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid)) |
| Número OE | 33800-4A500 |
| Válvula de controlDato clave | 🔗 Válvula compartida (2 ensamblajes):0445110275 |
| Código de toberaDato clave | 🔗 Tobera compartida (2 ensamblajes):0445110275 |
| INTERNAL NOZZLE P/NDato clave | 🔗 Tobera compartida (2 ensamblajes):0445110275 |
| Sistema de inyección | Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid) |
| Presión de servicioDato clave | |
| Especificación de par de apriete | 28 N·m |
| Par de apriete de brida | 32 N·m |
| Garantía | 12 Months |
| Normativa de emisiones | Euro 4 |
| Familia de motor | D4CB (2.5 CRDi) |
| Codificación ECU requerida | Yes (IMA Code) |
| Conjunto de electroimán / solenoide | F00VC30318 |
| Kit de anillos de sellado / juntas | F00VC99002 |
Consejos de instalación
Herramientas necesarias: Llaves de racores de 10 mm y 11 mm (uniones del riel y entrada del inyector), Martillo deslizante / extractor mecánico de inyectores (si está agarrotado), Juego de cepillos de latón para asiento de inyector y aspirador industrial, Escariador de asiento (si existe erosión por carbonilla), Llave dinamométrica (rango 2 N·m – 40 N·m), Escáner de diagnosis ECU con función de codificación IMA/QR, Micrómetro digital / calibre de profundidad para verificar arandela de cobre
- Desconectar la batería y purgar la presión del raíl: Aislar el borne negativo de la batería y comprobar mediante diagnosis que la presión residual del raíl caiga por debajo de 10 bar antes de aflojar cualquier racor de combustible.
- Limpiar el vano motor y los alojamientos de inyección: Eliminar a conciencia arenilla, sedimentos aceitosos y suciedad acumulada alrededor de los pozos de los inyectores en la culata con aire comprimido y disolvente desengrasante.
- Identificar el mazo de cables y conectores de retorno: Marcar la posición de los conectores eléctricos de cada cilindro y desacoplar con cuidado las presillas plásticas de la línea de retorno de sobrante.
- Desmontar las tuberías de alta presión: Aflojar las tuercas de racor con una llave para tuberías; obturar INMEDIATAMENTE todas las conexiones abiertas del raíl y las entradas del inyector con tapones ciegos limpios.
- Retirar los tornillos de las bridas de sujeción: Desenroscar los tornillos de fijación de la brida. Tenga en cuenta que los tornillos elásticos (de deformación plástica) deben desecharse siempre y no pueden reutilizarse.
- Extraer el cuerpo del inyector: Extraer el inyector verticalmente. Si estuviera bloqueado por carbonilla, acoplar un extractor de inercia homologado al racor de entrada sin aplicar torsión ni girar el cuerpo del inyector.
- Inspeccionar el alojamiento y el pozo del inyector: Cerciorarse de que la arandela de cobre antigua no se haya quedado pegada en el fondo del asiento de la culata; retirar con un gancho extractor de latón si procede.
- Limpiar y escariar el asiento del inyector: Escariar y pulir la superficie de asiento mediante cepillos específicos y aspirador industrial hasta que el metal quede 100 % limpio y plano.
- Instalar una arandela de estanqueidad de cobre nueva: Colocar una arandela de cobre de especificación original y espesor adecuado (estándar de 1,5 mm a 2,0 mm) aplicando una fina película de grasa de alta temperatura para mantenerla en su sitio.
- Montar el inyector con grasa cerámica antiquemaduras: Aplicar una capa ligera de grasa cerámica de alta temperatura en el cuerpo del inyector; mantener la tobera y la arandela de cobre rigurosamente limpias y secas.
- Apretar la brida de sujeción según especificación: Roscar los tornillos de fijación de la brida y apretarlos conforme a las fases y valores del fabricante (32 N·m) utilizando una llave dinamométrica calibrada.
- Montar las tuberías de alta presión: Roscar las tuercas a mano para no dañar las roscas y apretar de manera uniforme los racores de entrada del inyector y del raíl a 28 N·m.
- Reconectar la línea de retorno de sobrante y el cableado: Presionar las conexiones de retorno hasta escuchar el clic de bloqueo de las presillas; enchufar el conector eléctrico y fijar con firmeza la pestaña de retención.
- Calibración de códigos IMA / QR en la ECU y purga de combustible: Introducir el código alfanumérico IMA/QR grabado en la cabeza del inyector en la posición de cilindro correspondiente en la ECU; purgar el circuito de combustible antes del primer arranque.
- CALIBRACIÓN IMA IMPRESCINDIBLE: No haga funcionar el motor sin codificar previamente el nuevo valor IMA/QR en la ECU; los inyectores sin programar provocan picado en la combustión, desequilibrio entre cilindros y saturación prematura del filtro de partículas (DPF).
- SUSTITUCIÓN OBLIGATORIA DE LA ARANDELA DE COBRE: Monte siempre arandelas de cobre nuevas y tornillos de brida elásticos nuevos; reutilizar juntas usadas genera fugas críticas de gases de compresión (formación del 'chapapote' o 'black death').
- LIMPIEZA EXTREMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Una partícula microscópica de tan solo 5 micras puede trabar la válvula interna F00VC01352 o la aguja; conserve puestos los tapones protectores de las tuberías hasta el instante final de la conexión.
- PAR DE APRIETE EXACTO DE LA BRIDA: Respete rigurosamente el apriete prescrito de 32 N·m; un exceso de apriete deformará el cuerpo del inyector y provocará el agarrotamiento de la aguja.
Preguntas frecuentes
¿Requiere el inyector Bosch 0445110274 codificación en la ECU (código IMA / QR)?
Sí, el inyector Bosch 0445110274 requiere la programación del código de calibración IMA específico por cilindro en la unidad de control del motor (ECU). Cada unidad dispone de un código de calibración alfanumérico único grabado en el cuerpo del conector eléctrico o en la cabeza del solenoide, el cual define las tolerancias de caudal de inyección en múltiples puntos de presión de raíl. La codificación de este parámetro mediante una herramienta de diagnosis (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) es obligatoria para garantizar un ralentí equilibrado, el cumplimiento de la normativa Euro 4 y una respuesta suave del acelerador.
¿Cuáles son los síntomas más habituales de fallo del inyector 0445110274 en Hyundai / Kia D4CB (2.5 CRDi)?
Los síntomas más frecuentes incluyen arranque prolongado en frío, ralentí inestable u oscilante, humo negro en el escape al acelerar (por desgaste de la aguja de la tobera o exceso de inyección), humo blanco al arrancar (combustible pulverizado sin quemar), cascabeleo/golpeteo bajo carga, aumento del consumo de combustible, códigos de avería por fallo de combustión en cilindros (P0201-P0206 / P0300-P0306) y un caudal excesivo de retorno de combustible que provoca caídas de presión en el raíl bajo fuerte aceleración.
¿Es recomendable sustituir los inyectores de forma individual o el juego completo?
Aunque sustituir un único inyector averiado es admisible si se descarta contaminación del combustible, la buena práctica del sector en motores con más de 150.000 km recomienda sustituir o comprobar en banco el juego completo. El desgaste en la válvula de control de alta presión (F00VC01352) y en la tobera (DLLA153P1608) suele producirse de forma homogénea en todos los cilindros; instalar una unidad nueva junto a otras desgastadas a menudo genera vibraciones perceptibles al ralentí debido a diferencias de caudal entre cilindros.
¿Por qué es obligatorio sustituir la arandela de cobre y el tornillo de fijación en cada desmontaje?
La arandela de cobre garantiza la estanqueidad crítica frente a los gases de combustión entre la tobera del inyector y la culata. Durante la combustión, las temperaturas superan los 1.500 °C y las presiones rebasan los 150 bar. Una arandela previamente comprimida sufre endurecimiento mecánico y no volverá a sellar de forma óptima. Además, la mayoría de los tornillos de las bridas de fijación son tornillos de apriete angular o de deformación elástica concebidos para un solo uso; reutilizarlos conlleva el riesgo de fractura en la culata o pérdida de apriete.
¿Qué mantenimiento preventivo se requiere tras instalar inyectores de recambio 0445110274?
Sustituya siempre el filtro de gasoil por uno que cumpla las especificaciones originales (filtrado de 3 a 5 micras), inspeccione el depósito y las líneas de combustible en busca de virutas metálicas procedentes de la bomba de alta presión, lave el raíl común si se detectan impurezas, utilice gasoil de calidad certificada EN590 y verifique los valores de compensación de ralentí con un equipo de diagnosis tras recorrer 500 km.
Codigos de Falla (DTC) y Protocolos de Diagnostico
Codigos de falla de diagnostico (DTC) comunes que se activan cuando este inyector common rail experimenta desgaste, fallas de circuito o desbalance:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referencias cruzadas y compatibilidad
Referencias hermanas, variantes de la misma plataforma e incompatibilidades conocidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico y Servicio
Procedimientos de taller verificados, umbrales de prueba y pautas de servicio para este conjunto.