0445110274
Injecteur Common Rail BOSCH 0445110274 pour Hyundai H-1 / iLoad / i800 & Kia Sorento 2.5 CRDi D4CB
33800-4A500F00VC01352DLLA153P16081600 barPrésentation du produit
L'injecteur Common Rail Bosch 0445110274 est une unité électromagnétique d'origine CRI2-16 conçue pour les moteurs diesel Hyundai et Kia 2,5 litres D4CB 16V CRDi. Fonctionnant à des pressions d'injection allant jusqu'à 1600 bar, il intègre la buse interne Bosch DLLA153P1608 (référence 0433171982) associée à la valve de commande F00VC01352 pour des phases de pré-injection et d'injection principale ultra-rapides. Cet injecteur remplace la référence constructeur 33800-4A500 ainsi que l'unité réusinée en échange standard 0986435180. L'usure interne, la cavitation du siège ou l'encrassement des trous de pulvérisation se manifestent généralement par des démarrages prolongés dus à un retour de fuite excessif, des fumées d'imbrûlés à l'accélération, des claquements moteur et des codes défaut de ratés de combustion par cylindre.
Vérifiez systématiquement la référence d'origine 33800-4A500 sur le corps de l'injecteur avant le montage ; les codes de calibration Bosch IMA doivent obligatoirement être enregistrés dans le calculateur moteur (ECU) pour garantir l'équilibrage cylindre par cylindre et éviter toute instabilité de ralenti.
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110274 |
| Marque | Hyundai / Kia / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid)) |
| Numéro OE | 33800-4A500 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | 🔗 Soupape partagée (2 ensembles):0445110275 |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | 🔗 Buse partagée (2 ensembles):0445110275 |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | 🔗 Buse partagée (2 ensembles):0445110275 |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 28 N·m |
| Couple de serrage de bride | 32 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 4 |
| Famille de moteur | D4CB (2.5 CRDi) |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
| Ensemble bobine solénoïde | F00VC30318 |
| Kit de bagues d'étanchéité | F00VC99002 |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Déconnexion de la batterie et chute de pression du rail : Isoler la borne négative de la batterie et s'assurer via les paramètres en direct du diagnostic que la pression résiduelle du rail est inférieure à 10 bar avant toute ouverture du circuit.
- Nettoyage de l'environnement moteur et des puits : Souffler et nettoyer méticuleusement les abords des puits d'injecteurs à l'air comprimé et au solvant dégraissant pour éliminer toute trace de suie et d'impuretés.
- Repérage du faisceau électrique et des retours de fuite : Identifier les connecteurs électriques par cylindre et déverrouiller délicatement les clips de maintien des raccords plastiques de retour de fuite.
- Dépose des tuyauteries haute pression : Desserrer les raccords haute pression à l'aide d'une clé à tuyauter ; obturer IMMÉDIATEMENT tous les orifices du rail et des injecteurs avec des bouchons de propreté étanches.
- Démontage des brides de retenue : Retirer les vis de fixation des brides. Jeter impérativement ces vis étirables qui ne doivent jamais être remontées.
- Extraction de l'injecteur : Extraire l'injecteur dans son axe vertical. En présence de calamine tenace, employer un extracteur mécanique ou à inertie adapté fixé sur le raccord d'arrivée sans jamais imprimer de mouvement de rotation au corps de l'injecteur.
- Contrôle de la portée de culasse : Vérifier que l'ancien joint pare-feu en cuivre n'est pas resté coincé au fond du puits ; le cas échéant, le retirer à l'aide d'une tige d'extraction en laiton.
- Nettoyage et surfaçage du siège : Nettoyer et surfacer la portée du joint à l'aide d'une fraise de rectification manuelle et de brosses appropriées, tout en aspirant les dépôts pour obtenir une surface métallique parfaitement plane et exempte de calamine.
- Pose du joint pare-feu neuf : Placer un joint cuivre neuf d'épaisseur conforme (standard 1,5 mm à 2,0 mm) sur le nez de l'injecteur, en appliquant une noisette de graisse haute température pour le maintenir.
- Application de graisse céramique : Enduire légèrement le fût de l'injecteur avec une graisse céramique spéciale haute température ; veiller à ce que la pointe de la buse et le joint cuivre restent rigoureusement propres et exempts de graisse.
- Serrage au couple de la bride : Positionner la bride avec une vis neuve et serrer au couple prescrit (32 N·m) à l'aide d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Remontage des canalisations haute pression : Visser les raccords à la main pour garantir l'alignement des filetages, puis bloquer uniformément les écrous côté rail et côté injecteur au couple de 28 N·m.
- Raccordement des retours de fuite et du faisceau : Enfoncer les raccords de retour jusqu'au clic de verrouillage franc ; rebrancher le connecteur électrique et reverrouiller la languette de sécurité.
- Codage IMA / QR dans l'ECU et amorçage du circuit : Enregistrer le code alphanumérique de calibration IMA gravé sur la tête de l'injecteur dans le calculateur au cylindre approprié ; réamorcer le circuit basse pression avant le premier démarrage.
- CALIBRATION IMA INDISPENSABLE : Ne faites jamais tourner le moteur sans avoir encodé la valeur IMA/QR dans le calculateur - un injecteur non calibré provoque claquements, déséquilibre moteur et colmatage rapide du FAP.
- REMPLACEMENT SYSTÉMATIQUE DU JOINT CUIVRE : Montez exclusivement des rondelles d'étanchéité et des vis de bride neuves - un ancien joint réutilisé génère des remontées de gaz destructrices (« goudronnage » du puits).
- PROPRETÉ ABSOLUE OBLIGATOIRE : Une impureté microscopique de 5 microns suffit à gripper la valve interne F00VC01352 ou l'aiguille - conservez les bouchons de protection jusqu'à l'assemblage définitif.
- COUPLE DE SERRAGE STRICT : Respectez impérativement le couple de 32 N·m sur la bride - un couple excessif déforme le corps de l'injecteur et provoque le coincement interne de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110274 nécessite-t-il un codage ECU (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110274 nécessite la programmation de son code de calibration IMA individuel dans le calculateur moteur (ECU). Chaque injecteur comporte un code alphanumérique unique gravé sur le corps du connecteur électrique ou la tête de solénoïde, définissant les tolérances précises de débit sur plusieurs paliers de pression de rail. L'enregistrement de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour assurer un ralenti régulier, respecter la norme Euro 4 et garantir une réponse d'accélération optimale.
Quels sont les symptômes les plus fréquents d'un injecteur 0445110274 défaillant sur Hyundai / Kia D4CB (2.5 CRDi) ?
Les symptômes courants incluent un démarrage à froid difficile et prolongé, un ralenti instable ou oscillant, des fumées noires à l'échappement lors des accélérations (usure de l'aiguille de buse / surdosage), des fumées blanches au démarrage (pulvérisation incomplète de carburant), des claquements sous charge, une hausse de la consommation de gazole, des codes défaut de ratés d'allumage (P0201-P0206 / P0300-P0306) ainsi qu'un débit de retour de fuite excessif générant des baisses de pression de rail sous forte charge.
Faut-il remplacer les injecteurs individuellement ou par jeu complet ?
Bien que le remplacement d'un seul injecteur soit possible si toute contamination du circuit de carburant est exclue, les recommandations constructeur pour les moteurs dépassant 150 000 km préconisent de remplacer ou tester sur banc l'ensemble des injecteurs. L'usure de la valve de commande haute pression (F00VC01352) et de la buse (DLLA153P1608) est généralement homogène d'un cylindre à l'autre ; monter un injecteur neuf au milieu d'unités usagées entraîne souvent des vibrations perceptibles au ralenti en raison des écarts de débit.
Pourquoi le joint pare-feu en cuivre et la vis de bride doivent-ils être remplacés à chaque démontage ?
Le joint en cuivre assure l'étanchéité absolue aux gaz de combustion entre la buse d'injecteur et le puits de culasse. Sous des températures supérieures à 1 500 °C et des pressions dépassant 150 bar, le joint subit un écrouissage irréversible et perd sa capacité de déformation élastique. Par ailleurs, la plupart des vis de fixation de bride sont des vis à serrage angulaire (vis étirables) conçues pour un montage unique ; les réutiliser expose à un risque de rupture dans la culasse ou à un desserrage de l'injecteur.
Quel entretien préventif est recommandé après le montage d'injecteurs de remplacement 0445110274 ?
Remplacez impérativement le filtre à gazole par une référence d'origine haute efficacité (seuil de filtration de 3 à 5 microns), contrôlez l'absence totale de limaille métallique provenant de la pompe haute pression dans le réservoir et les conduites, rincez la rampe commune en cas d'impuretés, utilisez un carburant conforme à la norme EN590 et vérifiez les valeurs de correction de débit par cylindre au diagnostic après 500 km d'utilisation.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.