0445110275
Injecteur Common Rail BOSCH 0445110275 pour Hyundai H-1 / iLoad / i800 & Kia Sorento 2.5 CRDi
33800-4A500F00VC01352DLLA153P16081600 barPrésentation du produit
L'injecteur électromagnétique Common Rail Bosch 0445110275 est conçu pour les véhicules utilitaires et particuliers Hyundai et Kia 2.5 CRDi équipés du moteur turbo diesel 16 soupapes D4CB. Fonctionnant au sein de l'architecture Bosch CRI2-16, cet ensemble assure des cycles d'injections multiples de haute précision sous des pressions de rampe maximales atteignant 1600 bar. Le dosage hydraulique interne est régulé par la valve de commande F00VC01352 associée à la buse à trous DLLA153P1608 (ensemble Bosch 0433171982), garantissant une atomisation optimale du carburant et une stricte conformité aux normes antipollution Euro 4. Lors de cycles de service prolongés, l'érosion mécanique du siège de valve et la dégradation thermique de l'aiguille de buse entraînent un débit de retour de fuite excessif, des démarrages laborieux, des cognements à la combustion, des fumées d'échappement noires et le colmatage du FAP. Le remplacement complet de l'injecteur rétablit les débits d'injection d'origine, l'efficacité des démarrages à froid et un couple moteur équilibré sur toutes les plages de charge.
Vérifiez impérativement la référence d'origine constructeur (OEM) 33800-4A500 avant tout achat ; le montage par un technicien nécessite l'encodage du code IMA Bosch à 7 caractères dans le calculateur moteur afin de prévenir un ralenti instable et un déséquilibre entre cylindres.
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110275 |
| Marque | Hyundai / Kia / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid)) |
| Numéro OE | 33800-4A500 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | 🔗 Soupape partagée (2 ensembles):0445110274 |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | 🔗 Buse partagée (2 ensembles):0445110274 |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | 🔗 Buse partagée (2 ensembles):0445110274 |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 28 N·m |
| Couple de serrage de bride | 30 N·m + 90° |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 4 |
| Famille de moteur | Hyundai / Kia 2.5 CRDi D4CB (2.5L) |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
| Ensemble bobine solénoïde | F00VC30318 |
| Kit de bagues d'étanchéité | F00VC99002 |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Débrancher la batterie et libérer la pression résiduelle : Déconnecter la borne négative de la batterie et vérifier par diagnostic embarqué que la pression résiduelle dans la rampe est inférieure à 10 bar avant d'ouvrir le circuit de carburant.
- Nettoyer le compartiment moteur et les puits d'injecteurs : Éliminer soigneusement les poussières, résidus gras et impuretés autour des puits de culasse à l'aide d'air comprimé et d'un dégraissant adapté.
- Repérer le faisceau électrique et les raccords de retour : Étiqueter chaque connecteur de cylindre et déclipser avec précaution les agrafes plastiques des raccords de retour de fuite.
- Déposer les canalisations d'alimentation haute pression : Desserrer les raccords haute pression à l'aide d'une clé à tuyauter ; obturer IMMÉDIATEMENT tous les orifices ouverts de la rampe et les raccords d'injecteurs avec des bouchons de propreté étanches.
- Dévisser les fixations des brides de maintien : Desserrer et retirer les vis de bride. Noter que les vis à serrage angulaire doivent être systématiquement mises au rebut et jamais réutilisées.
- Extraire le corps de l'injecteur : Retirer l'injecteur verticalement. En cas de gommage ou de calaminage important, installer un extracteur à inertie approprié sur le raccord d'admission sans appliquer de torsion sur le corps de l'injecteur.
- Inspecter le puits et le fond de siège : S'assurer que l'ancien joint d'étanchéité en cuivre n'est pas resté collé au fond du puits de culasse ; le retirer à l'aide d'un crochet d'extraction en laiton s'il est coincé.
- Nettoyer et surfacer le siège d'injecteur : Frapper et brosser la portée d'assise à l'aide d'un kit de brosses d'alésage et d'un aspirateur industriel jusqu'à obtenir une surface métallique parfaitement plane et vierge de tout résidu.
- Poser un joint pare-feu neuf en cuivre : Installer un joint en cuivre neuf conforme aux spécifications d'origine de l'épaisseur requise (généralement 1,5 mm à 2,0 mm) à l'aide d'une touche de graisse haute température pour le maintenir en place.
- Monter l'injecteur avec de la graisse céramique : Appliquer une fine pellicule de graisse céramique haute température sur le fût de l'injecteur ; veiller impérativement à ce que le nez de buse et le joint cuivre restent propres et secs.
- Serrer la bride au couple préconisé : Visser les fixations de bride et appliquer le couple spécifié par le constructeur en respectant les étapes (30 N·m + 90°) à l'aide d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Reposer les tubulures haute pression : Engager manuellement les raccords filetés pour éviter d'endommager les filets, puis serrer uniformément les raccords côté injecteur et rampe à 28 N·m.
- Rebrancher la ligne de retour de fuite et le faisceau : Clipser les raccords de retour de fuite jusqu'au verrouillage franc ; rebrancher le connecteur électrique et verrouiller son ergot de sûreté.
- Calibrage du code IMA / QR au diagnostic et amorçage : Programmer le code d'étalonnage alphanumérique IMA/QR unique gravé sur la tête d'injecteur dans la voie cylindre correspondante du calculateur ; amorcer le circuit d'alimentation avant le premier coup de démarreur.
- CALIBRAGE IMA CRITIQUE : Ne démarrez jamais le moteur sans avoir renseigné le code d'étalonnage IMA/QR dans la cartographie du calculateur - un injecteur non codé engendre des cognements de combustion, un déséquilibre cylindrique et un encrassement prématuré du FAP.
- REMPLACEMENT SYSTÉMATIQUE DU JOINT EN CUIVRE : Montez impérativement un joint pare-feu en cuivre neuf et une vis de bride neuve - la réutilisation d'anciens éléments cause des fuites catastrophiques de gaz de combustion (phénomène de calaminage 'black death').
- PROPRETÉ ABSOLUE DU CIRCUIT DE CARBURANT : Une impureté microscopique de seulement 5 microns peut gripper la valve interne F00VC01352 ou l'aiguille - maintenez les bouchons de protection en place jusqu'au raccordement définitif.
- RESPECT DU COUPLE DE SERRAGE : Suivez scrupuleusement la séquence de serrage prescrite de 30 N·m + 90° - un serrage excessif déforme le corps d'injecteur et provoque le coincement mécanique de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110275 nécessite-t-il un codage dans le calculateur (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110275 requiert la programmation d'un code d'étalonnage IMA spécifique à chaque cylindre dans l'unité de contrôle moteur (ECU). Chaque unité porte un code d'étalonnage alphanumérique unique gravé sur le corps du connecteur électrique ou sur la tête de solénoïde, définissant les tolérances de débit de carburant sur plusieurs plages de pression de rampe. L'enregistrement de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour garantir un ralenti régulier, la conformité aux normes antipollution Euro 4 et une réponse linéaire à l'accélération.
Quels sont les symptômes les plus fréquents d'un injecteur 0445110275 défaillant sur Hyundai / Kia 2.5 CRDi D4CB (2.5L) ?
Les symptômes courants incluent un temps de démarrage prolongé à froid, un ralenti instable ou oscillant, des fumées d'échappement noires à l'accélération (usure de l'aiguille de buse / surdosage de carburant), des fumées blanches au démarrage (imbrûlés), des cliquetis ou claquements en charge, une surconsommation de carburant, des codes de défaut de ratés d'allumage par cylindre (P0201-P0206 / P0300-P0306) et des débits de retour de fuite élevés provoquant des défauts de basse pression de rampe sous forte accélération.
Faut-il remplacer les injecteurs individuellement ou par jeu complet ?
Bien que le remplacement d'un seul injecteur défectueux soit envisageable si toute contamination du carburant est écartée, les bonnes pratiques industrielles sur les moteurs affichant plus de 150 000 km recommandent de remplacer ou de tester au banc l'ensemble des injecteurs. L'usure de la valve de commande haute pression (F00VC01352) et de la buse (DLLA153P1608) se produit de façon homogène sur tous les cylindres ; monter un injecteur neuf aux côtés d'unités usagées engendre souvent des vibrations sensibles au ralenti en raison des écarts de débit injecté.
Pourquoi le joint pare-feu en cuivre et la vis de bride de fixation doivent-ils être remplacés à chaque montage ?
Le joint en cuivre assure l'étanchéité absolue aux gaz entre le nez de l'injecteur et la chambre de combustion dans la culasse. Durant la combustion, les températures dépassent 1 500 °C et les pressions franchissent 150 bar. Un joint écrasé subit un écrouissage et ne garantira plus l'étanchéité s'il est réutilisé. De plus, la plupart des vis de bride sont des vis étirables à serrage angulaire (vis à déformation plastique) à usage unique ; les réutiliser expose à un risque de rupture dans la culasse ou à une perte de charge de serrage.
Quel entretien préventif est requis après le remplacement des injecteurs 0445110275 ?
Remplacez impérativement le filtre à gazole par un filtre d'origine ou de qualité équivalente haute efficacité (seuil de filtration de 3 à 5 microns), inspectez le réservoir et le circuit d'alimentation pour détecter d'éventuelles limailles métalliques générées par la pompe haute pression, rincez la rampe commune en cas de présence de débris, utilisez un carburant gazole conforme à la norme EN590 et contrôlez les valeurs de correction de débit par cylindre au banc de diagnostic après 500 km d'utilisation.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.