0445110616
Injecteur Common Rail BOSCH 0445110616 pour BMW 120d / 320d / 520d / X3 2.0d & 3.0d (N47 / N57)
13537810702, 13538576298, 13538572474F00VC01503DSLA146P10041800 barPrésentation du produit
L'injecteur common rail Bosch 0445110616 est un injecteur électromagnétique de génération avancée CRI2-18, conçu pour les moteurs diesel BMW 2.0L et 3.0L N47 et N57. Fonctionnant à des pressions d'injection allant jusqu'à 1800 bar, ce composant de haute précision assure de multiples phases d'injection précises par cycle de combustion afin de répondre aux normes antipollution strictes Euro 5 et Euro 6. En interne, le 0445110616 intègre l'ensemble buse DSLA146P1004 (Bosch 0433175291) associé à une valve de commande F00VC01503 pour garantir un temps de réponse hydraulique instantané et un dosage précis du carburant. Les modes de défaillance fréquents des injecteurs usés incluent l'érosion du siège interne, les fuites de la valve de commande et le calaminage des orifices de pulvérisation, se traduisant par un temps de démarrage prolongé, un ralenti instable, un débit de retour de fuite excessif, des émissions d'hydrocarbures imbrûlés et des échecs de régénération forcée du FAP. Une installation dans les règles de l'art exige le remplacement des rondelles d'étanchéité en cuivre, le respect des couples de serrage BMW et la programmation des codes de calibration individuels IMA dans le calculateur DDE.
Avant le montage du 0445110616, vérifiez la référence d'origine BMW OE (13537810702 / 13538576298) et assurez-vous que le nouveau code de calibration IMA/IQA à 7 caractères est correctement programmé dans le calculateur moteur DDE afin d'éviter tout cognement sévère des injecteurs et le colmatage du FAP.
Compatibilité véhicules et motorisations
| Véhicule | Moteur | Années |
|---|---|---|
| BMW 1 Series (F20 / F21) 120d / 125d | BMW N47 / N57 (2.0d / 3.0d N47D20 / N57D30) | 2011-2016 |
| BMW 3 Series (E90 / E91 / F30 / F31) 320d / 325d | BMW N47 / N57 (2.0d / 3.0d N47D20 / N57D30) | 2010-2016 |
| BMW 5 Series (F10 / F11) 520d / 525d | BMW N47 / N57 (2.0d / 3.0d N47D20 / N57D30) | 2010-2017 |
| BMW X1 (E84) sDrive20d / xDrive20d | BMW N47 / N57 (2.0d / 3.0d N47D20 / N57D30) | 2010-2015 |
| BMW X3 (F25) xDrive20d | BMW N47 / N57 (2.0d / 3.0d N47D20 / N57D30) | 2010-2014 |
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110616 |
| Marque | BMW / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-18 solenoid)) |
| Numéro OE | 13537810702, 13538576298, 13538572474 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | 🔗 Soupape partagée (2 ensembles):0445110617 |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2-18 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 28 N·m |
| Couple de serrage de bride | 13 N·m + 90° |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 5 / Euro 6 |
| Famille de moteur | BMW N47D20 / N57D30 (2.0L / 3.0L Turbo Diesel) |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Débrancher la batterie & chasser la pression résiduelle : Déconnectez la borne négative de la batterie et assurez-vous via le diagnostic que la pression résiduelle dans la rampe est inférieure à 10 bar avant de desserrer les raccords de carburant.
- Nettoyer le compartiment moteur & les puits d'injecteurs : Éliminez rigoureusement les impuretés, traces grasses et poussières autour des puits de culasse à l'air comprimé et au dégraissant.
- Repérer le faisceau électrique & les connecteurs de retour de fuite : Étiquetez les connecteurs par cylindre et déclipsez avec précaution les raccords en plastique fragiles de la rampe de retour de fuite.
- Déposer les tuyaux d'alimentation haute pression : Desserrez les écrous de raccord à l'aide d'une clé à tuyauter ; obturez IMMÉDIATEMENT tous les orifices de rampe et raccords d'injecteurs avec des bouchons de propreté étanches.
- Retirer les vis des brides de retenue : Dévissez les vis de maintien des brides. Les vis à serrage angulaire doivent être systématiquement jetées et jamais réutilisées.
- Extraire le corps d'injecteur : Retirez l'injecteur verticalement dans son axe. S'il est calaminé ou collé, utilisez un extracteur à inertie homologué fixé sur le raccord d'admission sans appliquer de torsion sur le corps.
- Inspecter le puits et la portée de culasse : Vérifiez que l'ancien joint pare-feu en cuivre n'est pas resté coincé au fond du puits ; extrayez-le à l'aide d'une pointe en laiton si nécessaire.
- Nettoyer et surfacer le siège d'injecteur : Rectifiez et nettoyez la portée du siège à l'aide de fraises dédiées et de brosses avec aspiration continue jusqu'à obtenir un métal 100 % sain, lisse et exempt de calamine.
- Poser une rondelle d'étanchéité en cuivre neuve : Montez une rondelle en cuivre neuve aux cotes d'origine (épaisseur standard 1,5 mm - 2,0 mm) maintenue par une noisette de graisse haute température.
- Enduire l'injecteur de graisse céramique : Appliquez une légère couche de graisse céramique haute température sur le fût de l'injecteur ; la pointe de la buse et la rondelle en cuivre doivent impérativement demeurer sèches et nettes.
- Serrer la bride de retenue au couple spécifié : Reposez les brides de fixation et serrez les vis aux étapes constructeur préconisées (13 N·m + 90°) à la clé dynamométrique.
- Reposer les canalisations rigides haute pression : Engagez les raccords filetés à la main pour prévenir tout filetage croisé, puis serrez uniformément les raccords côté injecteur et rampe à 28 N·m.
- Rebrancher les retours de fuite & le connecteur électrique : Enclenchez les clips de retour jusqu'au verrouillage franc ; rebranchez la prise du faisceau et verrouillez fermement l'ergot.
- Codage IMA / QR et réamorçage du circuit : Enregistrez le code de calibration alphanumérique unique IMA/QR gravé sur la tête de chaque injecteur dans le cylindre attribué dans le calculateur ; réamorcez le système d'injection avant le premier démarrage.
- CODAGE IMA INDISPENSABLE : Ne faites jamais tourner le moteur sans avoir télécodé le nouveau code IMA/QR dans le calculateur - un injecteur non calibré provoque claquements de combustion, déséquilibre des cylindres et colmatage précoce du FAP.
- REMPLACEMENT SYSTÉMATIQUE DU JOINT CUIVRE : Montez impérativement une rondelle pare-feu en cuivre et des vis de bride neuves - réutiliser les anciens éléments entraîne des fuites de gaz de combustion dévastatrices (goudronnage / « peste noire »).
- PROPRETÉ CHIRURGICALE DU CIRCUIT : Une impureté microscopique de seulement 5 microns peut bloquer la valve F00VC01503 ou gripper l'aiguille interne - conservez les bouchons de protection jusqu'au raccordement final.
- RESPECT ABSOLU DU SERRAGE : Appliquez rigoureusement le couple de 13 N·m + 90° - un serrage excessif déforme le corps de l'injecteur et provoque le coincement de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110616 nécessite-t-il un codage dans le calculateur moteur (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110616 requiert la programmation du code de calibration IMA spécifique au cylindre dans le calculateur moteur (ECU/DDE). Chaque injecteur possède un code alphanumérique unique gravé sur le corps du connecteur électrique ou sur la tête du solénoïde, définissant les tolérances de débit de carburant sur plusieurs plages de pression de rampe. L'enregistrement de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour assurer l'équilibre du ralenti par cylindre, la conformité antipollution Euro 5 / Euro 6 et une réponse fluide à l'accélération.
Quels sont les symptômes les plus fréquents d'un injecteur 0445110616 défaillant sur BMW N47D20 / N57D30 (2.0L / 3.0L Turbo Diesel) ?
Les symptômes habituels comprennent des démarrages à froid prolongés, un ralenti instable ou oscillant, des fumées d'échappement noires à l'accélération (usure de l'aiguille de buse / sur-injection), des fumées blanches au démarrage (pulvérisation de carburant imbrûlé), des cliquetis sous charge, une hausse de consommation, des codes de défaut de ratés d'allumage (P0201-P0206 / P0300-P0306), ainsi qu'un débit de retour de fuite élevé générant des anomalies de basse pression de rampe sous forte accélération.
Dois-je remplacer les injecteurs à l'unité ou en kit complet ?
Bien que le remplacement d'un seul injecteur défectueux soit envisageable si toute contamination du carburant est écartée, la bonne pratique professionnelle sur les moteurs de plus de 150 000 km consiste à remplacer ou tester sur banc l'ensemble complet des injecteurs. L'usure de la valve de commande haute pression (F00VC01503) et de la buse (DSLA146P1004) s'opère de manière uniforme ; monter un injecteur neuf aux côtés d'éléments usés entraîne souvent des vibrations perceptibles au ralenti causées par les disparités de débit.
Pourquoi le joint pare-feu en cuivre et la vis de bride doivent-ils être remplacés à chaque démontage ?
La rondelle d'étanchéité en cuivre assure l'étanchéité absolue aux gaz entre la buse d'injecteur et le puits de culasse dans la chambre de combustion. Lors de la combustion, les températures dépassent 1 500 °C et les pressions franchissent 150 bar. Une rondelle déjà comprimée subit un écrouissage et ne peut plus garantir une étanchéité optimale. De plus, la majorité des vis de brides de maintien sont des vis à déformation plastique (serrage angulaire) prévues pour un usage unique ; leur réutilisation expose à une rupture mécanique dans la culasse ou à un relâchement de la force de serrage.
Quel entretien préventif est recommandé après le montage d'injecteurs de remplacement 0445110616 ?
Remplacez impérativement le filtre à gazole par un modèle conforme aux spécifications d'origine (seuil de filtration de 3 à 5 microns), contrôlez l'absence de limailles métalliques de pompe haute pression dans le réservoir et les conduites, rincez la rampe d'injection en présence de dépôts, utilisez un gazole de qualité certifié EN590 et vérifiez les valeurs de correction de débit de ralenti via l'outil de diagnostic après 500 km de roulage.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.