0445110216
Iniettore Common Rail BOSCH 0445110216 per BMW E87 120d / E46 E90 320d 330d / E60 520d 530d / X3 E83 / X5 E53 M47N2 M57N
13537793836, 13537790093, 13537794334, 7793836, 7790093, 7794334F00VC01331DLLA160P13081600 barPanoramica Prodotto
Il BOSCH 0445110216 è un iniettore carburante common rail a solenoide CRI2.1 Euro 4 OEM, progettato per i motori turbodiesel BMW a 4 cilindri M47N2 (2.0d) e a 6 cilindri M57N / M57TU (3.0d) montati sulle piattaforme E87 120d, E46/E90/E91 320d e 330d, E60/E61 520d e 530d, E65 730d, E83 X3 ed E53 X5. Operante a una pressione di picco del rail di 1600 bar, integra il polverizzatore a fori Bosch DLLA160P1308 (codice d'ordine Bosch 0433171817) con il kit valvola di controllo F00VC01331 e il gruppo magnetico F00VC30315. Sostituisce direttamente i riferimenti OEM BMW 13537793836, 13537790093, 13537794334, 7793836, 7794334 e l'unità di rotazione Bosch Exchange 0986435091. La programmazione del codice di taratura IMA specifico per cilindro nella centralina BMW DDE è obbligatoria al momento dell'installazione.
Controllare il codice ricambio OE BMW 13537793836, 13537790093 o 13537794334 sulla testa dell'iniettore prima di ordinare. Il Bosch 0445110216 utilizza il polverizzatore DLLA160P1308 (0433171817) e la valvola F00VC01331; la codifica IMA a 6/7 caratteri nella centralina DDE è obbligatoria.
Applicazioni Veicolo e Motore
| Veicolo | Motore | Anni |
|---|---|---|
| BMW 1 Series (E87) 120d & 3 Series (E46 / E90 / E91) 320d / 330d | BMW M47 / M57 (2.0d / 3.0d M47N / M57N / 204D4 / 306D2) | 2003-2008 |
| BMW 5 Series (E60 / E61) 520d / 530d & 7 Series (E65 / E66) 730d | BMW M47 / M57 (2.0d / 3.0d M47N / M57N / 204D4 / 306D2) | 2003-2007 |
| BMW X3 (E83) 2.0d / 3.0d & X5 (E53) 3.0d | BMW M47 / M57 (2.0d / 3.0d M47N / M57N / 204D4 / 306D2) | 2003-2007 |
Specifiche Tecniche
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Codice SKU | 0445110216 |
| Marca | BMW / BOSCH |
| Tipo di componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid)) |
| Numero OE | 13537793836, 13537790093, 13537794334, 7793836, 7790093, 7794334 |
| Valvola di comandoSpecifica Chiave | |
| Codice polverizzatoreSpecifica Chiave | |
| INTERNAL NOZZLE P/NSpecifica Chiave | |
| Sistema di iniezione | Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid) |
| Pressione di esercizioSpecifica Chiave | |
| Specifica coppia di serraggio | 25 N·m |
| Coppia serraggio staffa | 9 N·m + 90° |
| Garanzia | 12 Months |
| Normativa antinquinamento | Euro 4 |
| Famiglia motore | BMW M47N2 (2.0d 120kW) & M57N / M57D30TU (3.0d 150-160kW Euro 4) |
| Codifica centralina richiesta | Yes (IMA Code) |
| Gruppo solenoide / elettromagnete | F00VC30315 |
| Kit anelli di tenuta | F00VC99002 |
Istruzioni di montaggio
Attrezzatura necessaria: Chiavi spaccate da 10 mm e 11 mm (raccordi rail e ingresso iniettore), Estrattore a massa battente / kit estrazione meccanica (se bloccato), Set spazzole in ottone per sede iniettore e aspiratore industriale, Fresa rettifica sede (in presenza di erosione da gas combusti), Chiave dinamometrica (campo 2 N·m – 40 N·m), Tester diagnostico ECU con funzione di codifica IMA/QR, Micrometro digitale / calibro di profondità per controllo rondella in rame
- Scollegare la batteria e scaricare la pressione del rail: Isolare il terminale negativo della batteria e verificare tramite diagnosi in tempo reale che la pressione residua del rail scenda sotto i 10 bar prima di allentare i raccordi del carburante.
- Pulire il vano motore e gli alloggiamenti degli iniettori: Rimuovere accuratamente granelli, morchia d'olio e sporco accumulato attorno ai pozzetti degli iniettori sulla testata utilizzando aria compressa e solvente sgrassante.
- Etichettare il cablaggio e i connettori di ritorno: Contrassegnare il connettore del cablaggio di ciascun cilindro e sganciare delicatamente le clip in plastica della tubazione di ritorno del carburante.
- Rimuovere le tubazioni di mandata ad alta pressione: Allentare i dadi di raccordo ad alta pressione con una chiave spaccata per tubazioni; tappare IMMEDIATAMENTE tutti i fori aperti del rail e gli ingressi degli iniettori con tappi di protezione puliti.
- Estrarre le viti della staffa di fissaggio: Svitare i bulloni della staffa di bloccaggio. Nota: le viti elastiche a snervamento devono essere sempre smaltite e mai riutilizzate.
- Estrarre il corpo dell'iniettore: Sfilare l'iniettore verticalmente. Se bloccato da depositi carboniosi, collegare un estrattore meccanico a battente omologato all'adattatore di ingresso senza ruotare il corpo dell'iniettore.
- Ispezionare il pozzetto e il foro dell'iniettore: Assicurarsi che la vecchia rondella di tenuta in rame non sia rimasta incollata sul fondo della sede nella testata; se bloccata, rimuoverla con un apposito estrattore in ottone.
- Pulire e rettificare la sede dell'iniettore: Pulire e rettificare la superficie di appoggio dell'iniettore utilizzando le apposite spazzole o frese per sedi e un aspiratore industriale finché la sede non risulta al 100% in metallo vivo e perfettamente piana.
- Installare la nuova rondella di tenuta in rame: Montare una rondella parafiamma in rame con specifiche OEM dello spessore previsto (standard 1.5mm-2.0mm) utilizzando grasso per alte temperature per mantenerla in posizione.
- Montare l'iniettore con pasta ceramica antigrippaggio: Applicare un velo leggero di grasso ceramico per alte temperature omologato sul fusto del corpo iniettore; mantenere la punta del polverizzatore e la rondella in rame rigorosamente asciutte e pulite.
- Serrare la staffa di fissaggio alla coppia prescritta: Fissare le viti della staffa di bloccaggio e serrare secondo le fasi specificate dalla casa madre (9 N·m + 90°) utilizzando una chiave dinamometrica tarata.
- Rimontare le tubazioni di mandata ad alta pressione: Avvitare a mano i dadi di raccordo per evitare di spanare i filetti, quindi serrare uniformemente i raccordi di ingresso iniettore e rail a 25 N·m.
- Ricollegare la tubazione di ritorno e il cablaggio: Premere le clip di ritorno del rifiuto finché i collari di fermo non scattano in posizione; ricollegare la spina elettrica e bloccare saldamente la linguetta del cablaggio.
- Calibrazione codice IMA / QR nella ECU e adescamento impianto: Programmare il codice di calibrazione alfanumerico univoco IMA/QR inciso sulla testa dell'iniettore nel relativo indirizzo cilindro della ECU; adescare e spurgare l'impianto di alimentazione prima del primo avviamento.
- CALIBRAZIONE IMA CRITICA: Non avviare mai il motore senza aver programmato il nuovo codice di taratura IMA/QR nella mappa della ECU - iniettori non codificati causano battito in combustione, squilibrio tra i cilindri e intasamento prematuro del DPF.
- SOSTITUZIONE CRITICA DELLA RONDELLA IN RAME: Installare sempre rondelle parafiamma in rame nuove e viti di fissaggio a snervamento nuove - il riutilizzo di vecchie guarnizioni porta a gravi fughe di gas di combustione (accumulo carbonioso noto come 'peste nera').
- PULIZIA ASSOLUTA DELL'IMPIANTO CARBURANTE: Una particella contaminante microscopica di soli 5 micron può bloccare la valvola interna F00VC01331 o lo spillo - assicurarsi che tutti i tappi delle tubazioni rimangano inseriti fino al collegamento finale.
- COPPIA DI SERRAGGIO RIGOROSA: Rispettare rigorosamente la sequenza di serraggio a 9 N·m + 90° - un serraggio eccessivo deforma il corpo dell'iniettore e blocca lo spillo.
Domande Frequenti (FAQ)
L'iniettore Bosch 0445110216 richiede la codifica nella centralina ECU (codice IMA / QR)?
Sì, l'iniettore Bosch 0445110216 richiede la programmazione del codice di calibrazione IMA specifico per cilindro nella centralina controllo motore (ECU). Ogni unità presenta un codice di calibrazione univoco a più caratteri stampigliato sul corpo del connettore elettrico o sulla testa del solenoide, che definisce le tolleranze di portata del carburante su più punti di pressione del rail. La programmazione di questo codice tramite uno strumento diagnostico (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) è obbligatoria per garantire un minimo bilanciato tra i cilindri, la conformità alle emissioni Euro 4 e una risposta fluida dell'acceleratore.
Quali sono i sintomi più comuni di un iniettore 0445110216 difettoso su BMW BMW M47N2 (2.0d 120kW) & M57N / M57D30TU (3.0d 150-160kW Euro 4)?
I sintomi comuni includono avviamento a freddo prolungato, minimo irregolare o oscillante, fumo nero allo scarico in accelerazione (usura dello spillo del polverizzatore/eccesso di carburante), fumo bianco all'avviamento (carburante nebulizzato incombusto), ticchettio/battito in testa sotto carico, aumento del consumo di carburante, codici di guasto per mancata accensione nei cilindri (P0201-P0206 / P0300-P0306) ed elevate portate di rifiuto sul ritorno del carburante che causano codici di errore per bassa pressione del rail in forte accelerazione.
Devo sostituire gli iniettori singolarmente o come set completo?
Sebbene la sostituzione di un singolo iniettore guasto sia accettabile se si esclude la contaminazione del carburante, la migliore pratica del settore sui motori con oltre 150.000 km consiste nel sostituire o testare al banco tutti gli iniettori come set completo. L'usura della valvola di controllo ad alta pressione (F00VC01331) e del polverizzatore (DLLA160P1308) si verifica in modo uniforme su tutti i cilindri; il montaggio di un'unità nuova insieme a unità usurate porta spesso a evidenti vibrazioni al minimo dovute alla variazione della quantità iniettata.
Perché la rondella parafiamma in rame e la vite di fissaggio devono essere sostituite a ogni installazione?
La rondella in rame forma la tenuta stagna ai gas critica tra il polverizzatore dell'iniettore e la camera di combustione della testata. Durante la combustione, le temperature superano i 1.500°C e le pressioni oltrepassano i 150 bar. Una rondella già compressa subisce incrudimento e non garantisce più una tenuta corretta. Inoltre, la maggior parte delle viti della staffa di fissaggio è a snervamento (elastiche), progettate per un singolo utilizzo; il loro riutilizzo comporta il rischio di rottura della vite all'interno della testata o la perdita di tensione di serraggio.
Quale manutenzione preventiva è richiesta dopo l'installazione degli iniettori sostitutivi 0445110216?
Sostituire sempre il filtro del gasolio con un filtro ad alta efficienza con specifiche OEM (grado di filtrazione da 3 a 5 micron), ispezionare il serbatoio e le tubazioni del carburante per verificare l'assenza di limatura metallica derivante dall'usura della pompa ad alta pressione, lavare il flauto common rail in presenza di detriti, utilizzare gasolio conforme alla norma EN590 di alta qualità e verificare i valori di correzione e bilanciamento degli iniettori tramite software diagnostico dopo 500 km di percorrenza.
Codici Guasto (DTC) e Protocolli Diagnostici
Codici guasto diagnostici (DTC) comuni generati quando questo iniettore common rail presenta usura, problemi ai circuiti o scostamenti:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Riferimenti incrociati e compatibilità
Codici gemelli, varianti della stessa piattaforma e incompatibilità note.
Protocolli Tecnici di Diagnosi & Assistenza
Procedure d'officina verificate, valori soglia di test e linee guida operative per questo assieme.