0445120387
Iniettore Common Rail BOSCH 0445120387 per Freightliner Cascadia e Western Star DD15 / DD16 14.8L
A4720700887, RA4720700887, EA4720700887, 4720700887, A4720700587, RA4720700587, EA4720700587, 4720700587, A4600701387, RA4600701387, EA4600701387, 4600701387, A4720701087, A4720701187, A4720701387F00RJ03556DLLA146P24592100 barPanoramica Prodotto
L'iniettore common rail Bosch 0445120387 è progettato per i motori pesanti Detroit Diesel DD15 (14,8L) e DD16 (15,6L) installati su autocarri commerciali Freightliner Cascadia e Western Star, nonché su veicoli pesanti Mercedes-Benz Actros MP4 equipaggiati con motori OM 472 / OM 473. Operando a pressioni di rail di picco fino a 2100 bar all'interno dell'architettura Bosch CRIN4-21, questo gruppo utilizza un'avanzata valvola di controllo F00RJ03556 e un polverizzatore di precisione multiforo DLLA146P2459 (0433172459) per garantire una polverizzazione ottimale dello spray e la piena conformità agli standard sulle emissioni EPA 2010 / GHG14 / Euro 6. L'usura della valvola interna o l'erosione della sede del polverizzatore causano sintomi quali avviamento prolungato, minimo irregolare, frequenza elevata di rigenerazione del DPF, battito in testa e perdita di potenza sotto carico. L'installazione richiede la sostituzione dell'anello di tenuta in rame di combustione F00RJ02176, il serraggio della vite della staffa di fissaggio a 20 N·m + 90°, il serraggio dei raccordi delle tubazioni carburante ad alta pressione a 35 N·m e la registrazione del nuovo codice di calibrazione IMA nella centralina di controllo motore (ECU).
Iniettore common rail Bosch CRIN4 per impieghi gravosi per motori Detroit DD15 e DD16. Richiede la rigorosa tecnica a doppia chiave durante l'installazione dei condotti carburante e la sostituzione della vite della staffa di fissaggio (20 N·m + 90°) per prevenire il blocco idraulico e il trafilamento dei gas di combustione (blow-by).
Applicazioni Veicolo e Motore
| Veicolo | Motore | Anni |
|---|---|---|
| Freightliner Cascadia 14.8D | Detroit Diesel DD13 / DD15 (Mercedes-Benz OM 471 12.8L) | 2010-2022 |
| Freightliner Cascadia 15.6D | Detroit Diesel DD13 / DD15 (Mercedes-Benz OM 471 12.8L) | 2010-2022 |
| Western Star 4900 / 5700XE / 49X 14.8D | Detroit Diesel DD13 / DD15 (Mercedes-Benz OM 471 12.8L) | 2011-2022 |
| Western Star 4900 / 49X / 57X 15.6D | Detroit Diesel DD13 / DD15 (Mercedes-Benz OM 471 12.8L) | 2011-2022 |
| Mercedes-Benz Actros MP4 / Arocs 1848 / 1851 / 1863 | Detroit Diesel DD13 / DD15 (Mercedes-Benz OM 471 12.8L) | 2011-2022 |
Specifiche Tecniche
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Codice SKU | 0445120387 |
| Marca | Freightliner / Western Star / Mercedes-Benz / BOSCH |
| Tipo di componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRIN4-21)) |
| Numero OE | A4720700887, RA4720700887, EA4720700887, 4720700887, A4720700587, RA4720700587, EA4720700587, 4720700587, A4600701387, RA4600701387, EA4600701387, 4600701387, A4720701087, A4720701187, A4720701387 |
| Valvola di comandoSpecifica Chiave | 🔗 Valvola condivisa (2 gruppi):0445120286 |
| Codice polverizzatoreSpecifica Chiave | 🔗 Polverizzatore condiviso (2 gruppi):0445120286 |
| INTERNAL NOZZLE P/NSpecifica Chiave | 🔗 Polverizzatore condiviso (2 gruppi):0445120286 |
| Kit anelli di tenuta | F00RJ02176 |
| Sistema di iniezione | Bosch Common Rail (CRIN4-21) |
| Pressione di esercizioSpecifica Chiave | |
| Specifica coppia di serraggio | 35 N·m |
| Coppia serraggio staffa | 20 N·m + 90° |
| Garanzia | 12 Months |
| Normativa antinquinamento | EPA 2010 / GHG14 / Euro 6 |
| Famiglia motore | Detroit DD15 14.8L / DD16 15.6L & Mercedes OM 472 / OM 473 (14.8L / 15.6L) |
| Codifica centralina richiesta | Yes (IMA Code) |
Istruzioni di montaggio
Attrezzatura necessaria: Chiavi spaccate da 10 mm e 11 mm (raccordi rail e ingresso iniettore), Estrattore a massa battente / kit estrazione meccanica (se bloccato), Set spazzole in ottone per sede iniettore e aspiratore industriale, Fresa rettifica sede (in presenza di erosione da gas combusti), Chiave dinamometrica (campo 2 N·m – 40 N·m), Tester diagnostico ECU con funzione di codifica IMA/QR, Micrometro digitale / calibro di profondità per controllo rondella in rame
- Scollegare la batteria e scaricare la pressione del rail: Isolare il terminale negativo della batteria e verificare tramite diagnosi in tempo reale che la pressione residua nel rail sia scesa al di sotto di 10 bar prima di allentare qualsiasi raccordo del carburante.
- Pulire il vano motore e le sedi degli iniettori: Eliminare accuratamente detriti, residui oleosi e sporcizia attorno ai pozzetti degli iniettori sulla testata utilizzando aria compressa e solvente sgrassante.
- Contrassegnare il cablaggio elettrico e i connettori di riflusso: Etichettare il connettore del cablaggio di ciascun cilindro e sganciare delicatamente le clip in plastica della tubazione di ritorno (leak-off).
- Rimuovere le tubazioni di alimentazione ad alta pressione: Allentare i dadi di raccordo ad alta pressione con una chiave aperta per raccordi; tappare IMMEDIATAMENTE tutti gli orifizi aperti del rail e gli ingressi degli iniettori con tappi di protezione puliti.
- Estrarre i dispositivi di fissaggio della staffa: Svitare le viti della staffa di fissaggio. Si noti che le viti di serraggio ad angolo/snervamento devono sempre essere sostituite e mai riutilizzate.
- Estrarre il corpo iniettore: Sfilare l'iniettore verticalmente. Qualora risulti bloccato da incrostazioni carboniose, collegare un estrattore a percussione meccanico omologato al raccordo di ingresso, senza imprimere rotazioni al corpo dell'iniettore.
- Ispezionare il pozzetto e la sede dell'iniettore: Assicurarsi che la vecchia rondella di tenuta in rame non sia rimasta incollata sul fondo della sede della testata; rimuoverla con un apposito gancio estrattore in ottone in caso di incollaggio.
- Pulire e rettificare la sede dell'iniettore: Fresare e rifinire la superficie di appoggio dell'iniettore utilizzando spazzole dedicate e un aspiratore industriale fino a quando il metallo della sede non risulti perfettamente piano, pulito e privo di residui.
- Installare una nuova rondella di tenuta in rame: Montare una rondella di tenuta in rame conforme alle specifiche OEM dello spessore appropriato (standard 1,5 mm - 2,0 mm), applicando un velo di grasso ad alta temperatura per mantenerla in posizione.
- Montare l'iniettore con grasso ceramico antigrippaggio: Applicare un velo sottile di grasso ceramico ad alta temperatura sul corpo dell'iniettore; mantenere la punta del polverizzatore e la rondella in rame rigorosamente pulite e asciutte.
- Serrare la staffa di fissaggio secondo le specifiche: Serrare le viti della staffa di fissaggio rispettando le fasi prescritte dal costruttore (20 N·m + 90°) mediante chiave dinamometrica tarata.
- Rimontare le tubazioni ad alta pressione: Avvitare a mano i dadi di raccordo per prevenire l'imbocco errato del filetto, quindi serrare uniformemente i raccordi lato ingresso iniettore e lato rail a 35 N·m.
- Ricollegare la tubazione di recupero e il cablaggio: Innestare le clip della linea di ritorno del carburante fino a sentire lo scatto del collarino di bloccaggio; ricollegare il connettore elettrico e serrare saldamente la linguetta di sicurezza.
- Calibrazione codice IMA / QR in centralina e adescamento carburante: Programmare il codice alfanumerico di calibrazione IMA/QR inciso sulla testa dell'iniettore nel rispettivo indirizzo del cilindro nella centralina (ECU); eseguire l'adescamento del circuito carburante prima del primo avviamento.
- CALIBRAZIONE IMA FONDAMENTALE: Non avviare mai il motore senza aver programmato il nuovo codice di regolazione IMA/QR nella mappa della centralina (ECU): iniettori non calibrati generano battiti in combustione, sbilanciamento tra i cilindri e intasamento precoce del DPF.
- SOSTITUZIONE CRITICA DELLA RONDELLA IN RAME: Installare sempre rondelle di tenuta in rame nuove e viti staffa a snervamento nuove: il riutilizzo di vecchie guarnizioni causa disastrose fughe di gas di combustione (formazione di depositi carboniosi e catrame).
- PULIZIA ASSOLUTA DELL'IMPIANTO D'INIEZIONE: Una particella microscopica di appena 5 micron può bloccare la valvola interna F00RJ03556 o lo spillo: mantenere tutti i tappi di protezione delle linee carburante inseriti fino al momento del collegamento definitivo.
- SERRAGGIO RIGOROSO DELLA STAFFA: Rispettare scrupolosamente la sequenza di serraggio di 20 N·m + 90°: un serraggio eccessivo deforma il corpo dell'iniettore provocando il bloccaggio dello spillo.
Domande Frequenti (FAQ)
L'iniettore Bosch 0445120387 richiede la codifica in centralina ECU (codice IMA / QR)?
Sì, l'iniettore Bosch 0445120387 richiede la programmazione del codice di calibrazione IMA specifico per ciascun cilindro nella centralina di controllo motore (ECU). Ogni unità presenta un codice di calibrazione alfanumerico univoco stampigliato sul corpo del connettore elettrico o sulla testa del solenoide, il quale definisce le tolleranze di erogazione del carburante a diversi livelli di pressione del rail. La programmazione di questo codice tramite uno strumento di diagnosi (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) è obbligatoria per garantire l'equilibratura del minimo tra i cilindri, la conformità alle normative sulle emissioni EPA 2010 / GHG14 / Euro 6 e una risposta fluida dell'acceleratore.
Quali sono i sintomi più comuni di un iniettore 0445120387 guasto su Freightliner / Western Star / Mercedes-Benz Detroit DD15 14.8L / DD16 15.6L & Mercedes OM 472 / OM 473 (14.8L / 15.6L)?
I sintomi comuni includono avviamento a freddo prolungato, minimo irregolare o oscillante, fumo nero allo scarico in accelerazione (usura dello spillo del polverizzatore / eccesso di carburante), fumo bianco all'avviamento (polverizzazione imperfetta o carburante incombusto), ticchettio o battito sotto carico, aumento del consumo di carburante, codici errore di mancata accensione dei cilindri (P0201-P0206 / P0300-P0306) ed elevati volumi di riflusso sul ritorno, che provocano codici di errore per bassa pressione rail durante forti accelerazioni.
È preferibile sostituire gli iniettori singolarmente o come set completo?
Sebbene la sostituzione di un singolo iniettore guasto sia accettabile se si esclude la contaminazione del carburante, la prassi ottimale del settore sui motori con oltre 150.000 km consiste nel sostituire o testare a banco tutti gli iniettori come set completo. L'usura della valvola di controllo ad alta pressione (F00RJ03556) e del polverizzatore (DLLA146P2459) progredisce in modo uniforme su tutti i cilindri; l'installazione di una sola unità nuova insieme a componenti usurati provoca spesso evidenti vibrazioni al minimo dovute alla discrepanza nelle portate erogate.
Perché è fondamentale sostituire la rondella di tenuta in rame e la vite della staffa a ogni installazione?
La rondella in rame costituisce la tenuta ermetica fondamentale ai gas tra il polverizzatore dell'iniettore e la camera di combustione nella testata. Durante la combustione, le temperature superano i 1.500 °C e le pressioni oltrepassano i 150 bar. Una rondella già compressa subisce incrudimento e non è in grado di garantire una tenuta corretta al riutilizzo. Inoltre, la maggior parte delle viti della staffa di fissaggio è di tipo a snervamento (stretch bolt), progettata per un singolo utilizzo; riutilizzarle comporta il rischio di rottura della vite nella testata o la perdita della corretta forza di serraggio.
Quale manutenzione preventiva è necessaria dopo l'installazione degli iniettori 0445120387 di ricambio?
Sostituire sempre il filtro del carburante diesel con un filtro ad alta efficienza conforme alle specifiche OEM (grado di filtrazione da 3 a 5 micron), ispezionare il serbatoio e le linee del carburante per escludere la presenza di limatura metallica derivante dall'usura della pompa di alta pressione, lavare il common rail in presenza di detriti, utilizzare gasolio EN590 di alta qualità e verificare i valori di bilanciamento e regolarità di funzionamento degli iniettori tramite software diagnostico dopo 500 km di guida.
Codici Guasto (DTC) e Protocolli Diagnostici
Codici guasto diagnostici (DTC) comuni generati quando questo iniettore common rail presenta usura, problemi ai circuiti o scostamenti:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Riferimenti incrociati e compatibilità
Codici gemelli, varianti della stessa piattaforma e incompatibilità note.
Protocolli Tecnici di Diagnosi & Assistenza
Procedure d'officina verificate, valori soglia di test e linee guida operative per questo assieme.