0445110084
BOSCH 0445110084 Common-Rail-Injektor für Renault Laguna II / Espace IV / Vel Satis / Avantime 2.2 dCi
8200084534, 8200936736, 8201043626F00VC01022DLLA143P10691350 barProduktübersicht
Der Bosch 0445110084 Common-Rail-Dieselinjektor ist ein Original-Magnetventilinjektor der Generation CRI1-13, entwickelt für Renault 2.2 dCi (G9T) Turbodieselmotoren. Mit einem Einspritzdruck von bis zu 1350 bar liefert er eine hochpräzise Mehrfacheinspritzung zur Einhaltung der Euro-3-Abgasnorm in Pkw-Modellen wie Laguna II, Espace IV, Vel Satis und Avantime. Die interne hydraulische Zumessung und Zerstäubung erfolgt über eine Bosch-Düse DLLA143P1069 (Baugruppe 0433171695) in Kombination mit dem Steuerventilsatz F00VC01022. Typische Symptome von betriebsbedingtem Verschleiß oder Kraftstoffverunreinigung sind schlechtes Kaltstartverhalten, unruhiger Leerlauf, Schwarzrauch unter Last, übermäßige Rücklaufleckage sowie Fehlzündungscodes infolge von Ventilsitz-Erosion oder klemmenden Düsennadeln.
Vor der Bestellung unbedingt die Renault-OE-Referenz 8200084534 oder 8201043626 abgleichen, da die G9T 2.2 dCi Motoren Euro-3-CRI1-13-Injektoren ohne Codierung verwenden, die sich von neueren Euro-4-Varianten unterscheiden.
Fahrzeug- und Motorverwendung
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445110084 |
| Marke | Renault / BOSCH |
| Komponententyp | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1-13 solenoid, CR/IFL19/ZEREK10S)) |
| OE-Nummer | 8200084534, 8200936736, 8201043626 |
| SteuerventilKernwert | |
| DüsencodeKernwert | |
| Interne Düsen-TeilenummerKernwert | |
| Einspritzsystem | Bosch Common Rail (CRI1-13 solenoid, CR/IFL19/ZEREK10S) |
| BetriebsdruckKernwert | |
| Drehmomentvorgabe | 28 N·m |
| Spannpratzen-Drehmoment | 25-30 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Abgasnorm | Euro 3 |
| Motorenfamilie | Renault 2.2 dCi (G9T 16V) |
| Steuergeräte-Codierung erforderlich | Verify with OEM tool |
| Magnetventil-Baugruppe | F00VC30058 |
| Dichtringsatz | F00VC99002 |
Einbauhinweise
Benötigte Werkzeuge: 10-mm- & 11-mm-Bremsleitungsschlüssel (Rail- und Injektor-Überwurfmuttern), Injektor-Gleithammer / Ausziehersatz (bei festsitzendem Injektor), Messing-Sitzreinigungsbürstensatz & Industriesauger, Dichtsitz-Fräswerkzeug (bei Brandgas-Erosion), Drehmomentschlüssel (Bereich 2 N·m – 40 N·m), ECU-Diagnosetester mit IMA-/QR-Codierfunktion, Digital-Bügelmessschraube / Tiefenmessschieber zur Kupferring-Prüfung
- Batterie abklemmen & Raildruck abbauen: Massekabel der Batterie trennen und per Live-Diagnose sicherstellen, dass der Rail-Restdruck vor dem Lösen von Verschraubungen unter 10 bar abgesunken ist.
- Motorraum & Injektorschächte säubern: Sand, Öl-Ruß-Ablagerungen und Schmutz um die Injektorschächte im Zylinderkopf gründlich mit Druckluft und Teilereiniger säubern.
- Kabelstrang & Leckölleitungen kennzeichnen: Zylinder-Stecker markieren und die empfindlichen Kunststoff-Halteklammern der Rücklaufleitung vorsichtig entriegeln.
- Hochdruckleitungen demontieren: Überwurfmuttern mit einem offenen Ringschlüssel lösen; alle Anschlüsse an Rail und Injektoreinlass SOFORT mit sauberen Verschlusskappen versiegeln.
- Spannpratzenschrauben lösen: Befestigungsschrauben der Spannpratze herausdrehen. Die Dehnschrauben sind zwingend zu entsorgen und niemals wiederzuverwenden.
- Injektor ausbauen: Injektor senkrecht nach oben herausziehen. Bei Festbacken durch Ölkohle einen zugelassenen mechanischen Injektor-Auszieher am Anschlussgewinde montieren, ohne das Gehäuse zu verdrehen.
- Injektorschacht & Dichtsitz prüfen: Sicherstellen, dass die alte Kupferdichtung nicht am Boden des Schachts festklebt; gegebenenfalls mit einem Messinghaken bergen.
- Injektorsitz reinigen & fräsen: Dichtfläche am Zylinderkopfboden mit passendem Fräser/Bürstensatz und Staubsauger plan und metallisch rein aufarbeiten.
- Neuen Flammschutzdichtring montieren: Neuen OE-Kupferdichtring in der vorgeschriebenen Stärke (typisch 1,5-2,0 mm) mit wenig Hochtemperaturfett am Injektor fixieren.
- Injektor mit Keramikpaste montieren: Injektorschaft hauchdünn mit temperaturbeständiger Keramikpaste bestreichen; Düsenspitze und Kupferdichtring müssen absolut fett- und partikelfrei bleiben.
- Spannpratze vorschriftsmäßig anziehen: Befestigungsschraube der Spannpratze mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel auf Herstellervorgabe (21 N·m) anziehen.
- Hochdruckleitungen montieren: Überwurfmuttern von Hand spannungsfrei ansetzen, anschließend Injektoreinlass und Railanschluss gleichmäßig auf 28 N·m festziehen.
- Rücklaufleitung & Kabelstrang anschließen: Rücklauf-Schnellkupplungen aufdrücken, bis die Verriegelung hörbar einrastet; elektrischen Stecker aufstecken und sicher arretieren.
- IMA-Codierung & Entlüftung: Den auf dem Injektorkopf eingelaserten IMA-Code in das Motorsteuergerät für den jeweiligen Zylinder einprogrammieren; Kraftstoffsystem vor dem ersten Motorstart gründlich entlüften.
- WICHTIGE IMA-KALIBRIERUNG: Den Motor niemals ohne vorheriges Einlernen des IMA-Codes starten - nicht codierte Injektoren verursachen Verbrennungsnageln, Zylinderunwucht und beschleunigte DPF-Beladung.
- ZWINGENDER DICHTRINGWECHSEL: Stets neue Flammschutz-Kupferringe und neue Dehnschrauben verwenden - alte Dichtungen führen zu Verbrennungsgas-Durchblasen (Schwarzteer-/Ölkohlebildung).
- MAXIMALE SAUBERKEIT: Partikel ab 5 Mikrometer können das Steuerventil F00VC01022 oder die Düsennadel blockieren - Verschlusskappen erst unmittelbar vor dem Anschrauben abnehmen.
- ANZUGSMOMENTE BEFOLGEN: Die Vorgabe von 21 N·m an der Spannpratze strikt einhalten - zu hohes Drehmoment verzieht den Injektorkörper und führt zum Klemmen der Düsennadel.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Benötigt der Bosch-Injektor 0445110084 eine Steuergerätecodierung (IMA- / QR-Code)?
Ja, für den Bosch-Injektor 0445110084 ist die zylinderspezifische IMA-Kalibrierung im Motorsteuergerät (ECU) zu hinterlegen. Jedes Bauteil besitzt einen individuellen mehrstelligen Kalibriercode auf dem Steckergehäuse bzw. Magnetkopf, der Einspritztoleranzen über mehrere Raildruckstufen hinweg abbildet. Das Einlernen über ein Diagnosetool (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA oder Autel MaxiSys) ist zwingend erforderlich, um einen gleichmäßigen Leerlauf, die Einhaltung der Euro-3-Grenzwerte und ein sauberes Ansprechverhalten sicherzustellen.
Was sind die häufigsten Anzeichen für einen defekten 0445110084 Injektor beim Renault 2.2 dCi (G9T 16V)?
Zu den typischen Symptomen zählen lange Startzeiten beim Kaltstart, sägender Leerlauf, Schwarzrauch beim Beschleunigen (verschlissene Düsennadel / Überfettung), Weißrauch beim Kaltstart (unverbrannter Kraftstoff), Nageln unter Last, erhöhter Verbrauch, Verbrennungsaussetzer (P0201-P0206 / P0300-P0306) sowie Raildruck-Fehlercodes infolge einer zu hohen Lecköl-Rücklaufmenge.
Sollte ich Injektoren einzeln oder als kompletten Satz austauschen?
Wenn Kraftstoffverunreinigung ausgeschlossen werden kann, ist der Austausch eines einzelnen defekten Injektors möglich; ab einer Laufleistung von über 150.000 km empfiehlt die Werkstattpraxis jedoch den Wechsel oder Prüfstandstest aller Injektoren im Satz. Der Verschleiß an Steuerventil (F00VC01022) und Einspritzdüse (DLLA143P1069) verläuft auf allen Zylindern parallel. Der Verbau eines Neuteils neben gealterten Injektoren führt wegen unterschiedlicher Einspritzmengen häufig zu spürbarer Unruhe im Leerlauf.
Warum müssen Flammschutzdichtring und Spannschraube bei jeder Montage zwingend erneuert werden?
Der Kupfer-Flammschutzring stellt die gasdichte Abdichtung zwischen Injektordüse und Zylinderkopf-Brennraum her. Im Betrieb herrschen dort Verbrennungstemperaturen über 1.500 °C und Drücke über 150 bar. Ein einmal komprimierter Kupferring härtet aus und dichtet bei Wiederverwendung nicht mehr zuverlässig ab. Zudem sind die Spannpratzenschrauben Dehnschrauben, die nur einmalig verwendet werden dürfen; bei Wiederverwendung droht Schraubenabriss im Zylinderkopf oder Verlust der Vorspannkraft.
Welche vorbeugenden Maßnahmen sind nach dem Verbau von 0445110084 Austausch-Injektoren erforderlich?
Erneuern Sie zwingend den Dieselfilter gegen ein hochwertiges Bauteil in Erstausrüsterqualität (3 bis 5 µm Filterfeinheit), prüfen Sie Tank und Leitungen auf Metallspäne durch Hochdruckpumpenverschleiß, spülen Sie das Common-Rail-Rohr bei Verunreinigungen, verwenden Sie Qualitätskraftstoff nach EN 590 und kontrollieren Sie nach rund 500 km Fahrstrecke die Mengenkorrekturwerte im Diagnosegerät.
Fehlercodes (DTC) & Diagnoseprotokolle
Häufige Diagnose-Fehlercodes (DTCs), die ausgelöst werden, wenn dieser Common-Rail-Injektor Verschleiß, Schaltkreisfehler oder Kalibrierungsabweichungen aufweist:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Querverweise & Kompatibilität
Schwesterteile, Varianten derselben Plattform und bekannte Inkompatibilitäten.
Technische Diagnose- & Service-Protokolle
Verifizierte Prüfverfahren, Fehlercode-Grenzwerte und Werkstatt-SOPs für diese Baugruppe.