0445110084
Iniettore Common Rail BOSCH 0445110084 per Renault Laguna II / Espace IV / Vel Satis / Avantime 2.2 dCi
8200084534, 8200936736, 8201043626F00VC01022DLLA143P10691350 barPanoramica Prodotto
L'iniettore diesel common rail Bosch 0445110084 è un componente originale a solenoide di generazione CRI1-13 progettato per i motori turbodiesel Renault 2.2 dCi (G9T). Funzionando a pressioni di iniezione fino a 1350 bar, garantisce un dosaggio multifase preciso del carburante per soddisfare gli standard sulle emissioni Euro 3 su piattaforme passeggeri quali Laguna II, Espace IV, Vel Satis e Avantime. Il flusso idraulico interno e la polverizzazione sono regolati da un polverizzatore Bosch DLLA143P1069 (gruppo 0433171695) accoppiato a una valvola di controllo F00VC01022. I sintomi tipici di usura o carburante contaminato includono avviamento a freddo difficoltoso, regime di minimo irregolare o oscillante, fumo nero allo scarico in accelerazione, eccessivo riflusso di ritorno (back-leak) e codici di errore di mancata accensione causati dall'erosione della sede o dal bloccaggio dello spillo del polverizzatore.
Verificare la corrispondenza con il codice originale Renault OE 8200084534 o 8201043626 prima dell'ordine, poiché i motori G9T 2.2 dCi impiegano iniettori CRI1-13 Euro 3 non codificati, differenti dalle varianti Euro 4 più recenti.
Applicazioni Veicolo e Motore
Specifiche Tecniche
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Codice SKU | 0445110084 |
| Marca | Renault / BOSCH |
| Tipo di componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1-13 solenoid, CR/IFL19/ZEREK10S)) |
| Numero OE | 8200084534, 8200936736, 8201043626 |
| Valvola di comandoSpecifica Chiave | |
| Codice polverizzatoreSpecifica Chiave | |
| INTERNAL NOZZLE P/NSpecifica Chiave | |
| Sistema di iniezione | Bosch Common Rail (CRI1-13 solenoid, CR/IFL19/ZEREK10S) |
| Pressione di esercizioSpecifica Chiave | |
| Specifica coppia di serraggio | 28 N·m |
| Coppia serraggio staffa | 25-30 N·m |
| Garanzia | 12 Months |
| Normativa antinquinamento | Euro 3 |
| Famiglia motore | Renault 2.2 dCi (G9T 16V) |
| Codifica centralina richiesta | Verify with OEM tool |
| Gruppo solenoide / elettromagnete | F00VC30058 |
| Kit anelli di tenuta | F00VC99002 |
Istruzioni di montaggio
Attrezzatura necessaria: Chiavi spaccate da 10 mm e 11 mm (raccordi rail e ingresso iniettore), Estrattore a massa battente / kit estrazione meccanica (se bloccato), Set spazzole in ottone per sede iniettore e aspiratore industriale, Fresa rettifica sede (in presenza di erosione da gas combusti), Chiave dinamometrica (campo 2 N·m – 40 N·m), Tester diagnostico ECU con funzione di codifica IMA/QR, Micrometro digitale / calibro di profondità per controllo rondella in rame
- Scollegare la batteria e scaricare la pressione rail: Scollegare il polo negativo della batteria e verificare tramite diagnosi in tempo reale che la pressione residua nel rail sia inferiore a 10 bar prima di allentare i raccordi del carburante.
- Pulire il vano motore e le sedi degli iniettori: Rimuovere accuratamente detriti, morchia d'olio e sporco attorno ai pozzetti degli iniettori sulla testata mediante aria compressa e solvente sgrassante.
- Contrassegnare il cablaggio e i connettori di ritorno: Identificare i connettori elettrici di ciascun cilindro e sganciare con cautela le clip in plastica dei condotti di recupero del carburante (rifiuto).
- Rimuovere le tubazioni di mandata ad alta pressione: Allentare i raccordi ad alta pressione con una chiave per raccordi; tappare IMMEDIATAMENTE tutte le aperture del rail e gli ingressi degli iniettori con tappi di protezione puliti.
- Rimuovere i bulloni delle staffe di fissaggio: Svitare i bulloni delle staffe di bloccaggio. Ricordare che i bulloni ad allungamento controllato (snervamento) devono sempre essere sostituiti e mai riutilizzati.
- Estrarre il corpo dell'iniettore: Estrarre l'iniettore verticalmente. Se bloccato da incrostazioni carboniose, collegare un estrattore a percussione meccanico idoneo all'adattatore di ingresso, evitando qualsiasi rotazione del corpo iniettore.
- Ispezionare il pozzetto e la sede dell'iniettore: Verificare che la vecchia rondella di tenuta in rame non sia rimasta incollata sul fondo della sede della testata; se bloccata, estrarla con un apposito gancio in ottone.
- Pulire e rettificare la sede dell'iniettore: Ripassare e lucidare la superficie di appoggio della sede mediante frese/spazzole dedicate e aspiratore industriale, fino a ottenere metallo perfettamente pulito e planare.
- Installare la nuova rondella di tenuta in rame: Montare una rondella in rame conforme alle specifiche OEM dello spessore corretto (standard 1,5 mm - 2,0 mm), applicando grasso per alte temperature per mantenerla in posizione.
- Montare l'iniettore con grasso ceramico antigrippaggio: Applicare un velo sottile di grasso ceramico per alte temperature sul fusto del corpo iniettore; mantenere la punta del polverizzatore e la rondella in rame rigorosamente asciutte e pulite.
- Serrare la staffa di fissaggio alla coppia prescritta: Avvitare i bulloni della staffa e serrare alle fasi prescritte dal costruttore (21 N·m) utilizzando una chiave dinamometrica calibrata.
- Rimontare le tubazioni ad alta pressione: Avvitare i raccordi a mano per non rovinare le filettature, quindi serrare uniformemente i raccordi lato iniettore e lato rail a 28 N·m.
- Ricollegare la linea di recupero e il cablaggio: Inserire a fondo le clip della linea di recupero carburante fino allo scatto; ricollegare il connettore elettrico e bloccare saldamente la linguetta.
- Calibrazione codice IMA / QR in ECU e spurgo carburante: Programmare il codice di calibrazione alfanumerico IMA/QR stampigliato sulla testa dell'iniettore nel relativo cilindro in ECU; eseguire l'innesco/spurgo del circuito carburante prima del primo avviamento.
- CALIBRAZIONE IMA FONDAMENTALE: Non avviare mai il motore senza aver programmato il nuovo codice di correzione IMA/QR nella mappa della ECU: gli iniettori non calibrati provocano battito in combustione, sbilanciamento tra i cilindri e intasamento precoce del DPF.
- SOSTITUZIONE OBBLIGATORIA DELLA RONDELLA IN RAME: Installare sempre rondelle di tenuta in rame nuove e bulloni staffa a snervamento nuovi: il riutilizzo delle vecchie guarnizioni provoca gravi sfiati di gas di combustione (accumulo catramoso tipo 'black death').
- PULIZIA ASSOLUTA DEL CIRCUITO: Una particella contaminante microscopica di appena 5 micron può bloccare la valvola F00VC01022 o lo spillo: lasciare montati tutti i tappi di protezione sulle linee fino al collegamento definitivo.
- RIGIDO RISPETTO DELLA COPPIA DI SERRAGGIO: Rispettare scrupolosamente la sequenza e la coppia di 21 N·m: un serraggio eccessivo deforma il corpo dell'iniettore bloccando lo scorrimento dello spillo.
Domande Frequenti (FAQ)
L'iniettore Bosch 0445110084 richiede la codifica in centralina ECU (codice IMA / QR)?
Sì, l'iniettore Bosch 0445110084 richiede la programmazione del codice di calibrazione IMA specifico per ciascun cilindro nella centralina motore (ECU). Ogni unità presenta un codice alfanumerico univoco stampigliato sul corpo del connettore elettrico o sulla testa del solenoide, che definisce le tolleranze di portata del carburante a diversi livelli di pressione rail. La programmazione di questo codice tramite strumento diagnostico (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) è fondamentale per garantire un regime di minimo bilanciato, la conformità alle emissioni Euro 3 e una risposta fluida dell'acceleratore.
Quali sono i sintomi più comuni di un iniettore 0445110084 difettoso su Renault 2.2 dCi (G9T 16V)?
I sintomi più comuni includono avviamento a freddo prolungato, minimo irregolare o oscillante, fumo nero allo scarico in accelerazione (usura dello spillo del polverizzatore/eccesso di carburante), fumo bianco all'avviamento (carburante incombusto), ticchettio o battito sotto carico, aumento del consumo di carburante, codici di errore di mancata accensione sui cilindri (P0201-P0206 / P0300-P0306) ed elevato reflusso di ritorno del carburante che genera anomalie di bassa pressione nel rail sotto forte accelerazione.
È consigliabile sostituire gli iniettori singolarmente o come serie completa?
Sebbene la sostituzione di un singolo iniettore guasto sia ammissibile qualora sia esclusa la contaminazione del carburante, la prassi ottimale su motori con oltre 150.000 km consiste nel sostituire o testare a banco tutti gli iniettori come set completo. L'usura della valvola di controllo ad alta pressione (F00VC01022) e del polverizzatore (DLLA143P1069) si sviluppa in modo uniforme su tutti i cilindri; l'installazione di una sola unità nuova insieme a componenti usurati provoca spesso vibrazioni percettibili al minimo a causa della discrepanza nelle portate erogate.
Perché è necessario sostituire la rondella di tenuta in rame e il bullone della staffa a ogni installazione?
La rondella in rame costituisce la fondamentale tenuta stagna ai gas tra il polverizzatore dell'iniettore e la camera di combustione nella testata. Durante la combustione, le temperature superano i 1.500 °C e le pressioni oltrepassano i 150 bar. Una rondella già compressa subisce incrudimento e non garantisce più una corretta tenuta. Inoltre, la maggior parte dei bulloni delle staffe di fissaggio sono a snervamento (stretch bolts) progettati per un solo utilizzo; riutilizzarli comporta il rischio di rottura nella testata o di allentamento del serraggio.
Quale manutenzione preventiva è necessaria dopo l'installazione degli iniettori di ricambio 0445110084?
Sostituire sempre il filtro del gasolio con uno conforme alle specifiche OEM ad alta efficienza (capacità di filtrazione da 3 a 5 micron), ispezionare il serbatoio e le linee carburante per escludere limatura metallica dovuta all'usura della pompa ad alta pressione, lavare il common rail se sono presenti residui, utilizzare gasolio di qualità a norma EN590 e verificare i valori di correzione e bilanciamento dei cilindri tramite diagnosi dopo 500 km di guida.
Codici Guasto (DTC) e Protocolli Diagnostici
Codici guasto diagnostici (DTC) comuni generati quando questo iniettore common rail presenta usura, problemi ai circuiti o scostamenti:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Riferimenti incrociati e compatibilità
Codici gemelli, varianti della stessa piattaforma e incompatibilità note.
Protocolli Tecnici di Diagnosi & Assistenza
Procedure d'officina verificate, valori soglia di test e linee guida operative per questo assieme.