0445120054
BOSCH 0445120054 Common-Rail-Injektor für Iveco EuroCargo / CNH Industrial Tector NEF 3.9L & 5.9L
504091504, 0000504091504, 2855491, 2855491RF00RJ01278DLLA143P15361600 barProduktübersicht
Der Bosch 0445120054 Common-Rail-Dieselinjektor ist ein OEM-Heavy-Duty-Magnetventilinjektor, der speziell für Iveco EuroCargo Nutzfahrzeuge sowie Land- und Baumaschinen von Case New Holland (CNH) mit 3,9-Liter- (4-Zylinder) und 5,9-Liter- (6-Zylinder) F4AE Tector / NEF Dieselmotoren entwickelt wurde. Basierend auf der robusten Bosch CRIN2-16-Plattform arbeitet dieser Injektor mit Einspritzdrücken von bis zu 1600 bar, um die Euro-4-Abgasnorm zu erfüllen. Die hydraulische Baugruppe umfasst die präzise Lochdüse DLLA143P1536 (Bosch-Baugruppenteilenummer 0433171947) in Kombination mit dem Steuerventilsatz F00RJ01278. Interner Verschleiß, Sitzosion oder Kraftstoffverunreinigungen können zu übermäßiger Rücklaufmenge, verlängerten Startzeiten, Motorklopfen, Schwarzrauch oder Fehlereinträgen bezüglich zu geringem Raildruck unter Last führen. Beim Austausch oder der Wartung des Injektors 0445120054 muss der individuelle Bosch-IMA-Code zwingend in das Motorsteuergerät programmiert werden, um eine gleichmäßige Leerlaufruheregelung und eine optimale Verbrennungseffizienz zu gewährleisten.
Prüfen Sie vor der Bestellung von 0445120054 die OEM-Referenznummern 504091504 oder 2855491 und stellen Sie sicher, dass der 9-stellige Bosch-IMA-Klassifizierungscode nach dem Einbau in das Motorsteuergerät programmiert wird.
Fahrzeug- und Motorverwendung
| Fahrzeug | Motor | Baujahre |
|---|---|---|
| Iveco EuroCargo Tector 100E / 120E / 140E / 150E | Cummins ISBe / ISB / QSB 3.9L & 5.9L (Iveco NEF Tector) | 2005-2015 |
| Case Maxxum / MXU / Puma Series | Cummins ISBe / ISB / QSB 3.9L & 5.9L (Iveco NEF Tector) | 2006-2015 |
| New Holland T6000 / T7000 / TS-A Series | Cummins ISBe / ISB / QSB 3.9L & 5.9L (Iveco NEF Tector) | 2006-2015 |
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445120054 |
| Marke | Iveco / Case IH / New Holland / BOSCH |
| Komponententyp | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRIN2-16)) |
| OE-Nummer | 504091504, 0000504091504, 2855491, 2855491R |
| SteuerventilKernwert | |
| DüsencodeKernwert | |
| Interne Düsen-TeilenummerKernwert | |
| Einspritzsystem | Bosch Common Rail (CRIN2-16) |
| BetriebsdruckKernwert | |
| Drehmomentvorgabe | 30 N·m |
| Spannpratzen-Drehmoment | 26 N·m + 60° |
| Garantie | 12 Months |
| Abgasnorm | Euro 4 |
| Motorenfamilie | Iveco / CNH NEF Tector 3.9L & 5.9L (F4AE) |
| Steuergeräte-Codierung erforderlich | Yes (IMA Code) |
Einbauhinweise
Benötigte Werkzeuge: 10-mm- & 11-mm-Bremsleitungsschlüssel (Rail- und Injektor-Überwurfmuttern), Injektor-Gleithammer / Ausziehersatz (bei festsitzendem Injektor), Messing-Sitzreinigungsbürstensatz & Industriesauger, Dichtsitz-Fräswerkzeug (bei Brandgas-Erosion), Drehmomentschlüssel (Bereich 2 N·m – 40 N·m), ECU-Diagnosetester mit IMA-/QR-Codierfunktion, Digital-Bügelmessschraube / Tiefenmessschieber zur Kupferring-Prüfung
- Batterie abklemmen & Raildruck abbauen: Massekabel der Batterie abklemmen und vor dem Lösen von Kraftstoffverbindungen über Live-Diagnosedaten sicherstellen, dass der Rail-Restdruck unter 10 bar gefallen ist.
- Motorraum & Injektorschächte reinigen: Schmutz, Ölkohle und lose Partikel rund um die Injektorschächte im Zylinderkopf gründlich mit Druckluft und Entfetter reinigen.
- Kabelstrang & Leckölleitungen kennzeichnen: Elektrische Steckverbindungen den Zylindern zuordnen und die empfindlichen Kunststoff-Halteclips der Lecköl-Rücklaufleitung vorsichtig entriegeln.
- Hochdruckleitungen demontieren: Überwurfmuttern mit einem Leitungsschlüssel lösen; alle offenen Anschlüsse an Rail und Injektor SOFORT mit sauberen Verschlusskappen verschließen.
- Spannpratzenschrauben lösen: Befestigungsschrauben der Spannpratze herausdrehen. Beachten: Dehnschrauben dürfen niemals wiederverwendet werden und müssen entsorgt werden.
- Injektor ausbauen: Injektor axial nach oben herausziehen. Bei Verkokung einen zugelassenen mechanischen Gleithammer-Abzieher am Einlassadapter ansetzen, ohne den Injektorkörper zu verdrehen.
- Injektorschacht & Dichtsitz prüfen: Sicherstellen, dass die alte Kupferdichtung nicht am Boden des Injektorsitzes im Zylinderkopf verblieben ist; andernfalls mit einem Messinghaken bergen.
- Injektorsitz reinigen & nacharbeiten: Den Dichtsitz mit speziellem Sitzfräser/Reinigungsbürsten und Absaugung bearbeiten, bis eine metallisch blanke, plane Dichtfläche vorliegt.
- Neuen Kupferdichtring montieren: Neuen OEM-Kupferdichtring in vorgeschriebener Stärke (Standard 1,5 mm - 2,0 mm) einsetzen; ggf. mit Heißschraubenpaste fixieren.
- Injektor mit Keramikpaste einsetzen: Injektorschaft hauchdünn mit zugelassener Hochtemperatur-Keramikpaste bestreichen; Düsenspitze und Kupferdichtring müssen absolut fettfrei und sauber bleiben.
- Spannpratze vorschriftsmäßig festziehen: Schrauben der Spannpratze ansetzen und mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel exakt nach Herstellervorgabe anziehen (26 N·m + 60°).
- Hochdruckleitungen montieren: Überwurfmuttern von Hand ansetzen, um ein Verkanten des Gewindes zu vermeiden, anschließend Injektor- und Railanschlüsse gleichmäßig mit 30 N·m festziehen.
- Leckölleitung & Kabelbaum anschließen: Lecköl-Rücklaufclips aufdrücken, bis die Sicherungskragen hörbar einrasten; elektrische Steckverbinder aufstecken und Verriegelung sichern.
- ECU IMA / QR-Code programmieren & Kraftstoffsystem entlüften: Den auf dem Injektorkopf eingravierten alphanumerischen IMA/QR-Korrekturcode dem entsprechenden Zylinder im Steuergerät zuweisen; Kraftstoffsystem vor dem ersten Starten entlüften.
- KRITISCHE IMA-KALIBRIERUNG: Den Motor niemals ohne vorherige Programmierung der neuen IMA/QR-Codes im Steuergerät in Betrieb nehmen - unkalibrierte Injektoren führen zu Verbrennungsklopfen, Zylinderungleichheiten und vorzeitiger DPF-Beladung.
- KRITISCHER KUPFERRING-AUSTAUSCH: Grundsätzlich neue Kupferdichtringe und Dehnschrauben verbauen - die Wiederverwendung alter Dichtungen führt zu fatalen Verbrennungsgas-Undichtigkeiten ('Black Death' / massive Verkokung).
- ABSOLUTE SAUBERKEIT (REINRAUM-STANDARD): Bereits kleinste Schmutzpartikel ab 5 Mikrometer können das interne Steuerventil F00RJ01278 oder die Düsennadel blockieren - Verschlusskappen erst unmittelbar vor der Montage entfernen.
- ANZUGSDREHMOMENT DER SPANNPRATZE: Das vorgeschriebene Drehmoment (26 N·m + 60°) strikt einhalten - ein Überziehen verzieht den Injektorkörper und führt zum Klemmen der Düsennadel.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Erfordert der Bosch-Injektor 0445120054 eine Codierung im Motorsteuergerät (IMA- / QR-Code)?
Ja, für den Bosch-Injektor 0445120054 ist die zylinderspezifische Programmierung des IMA-Kalibrierungscodes in das Motorsteuergerät (ECU) erforderlich. Jeder Injektor besitzt einen individuellen mehrstelligen Kalibrierungscode, der auf dem elektrischen Anschlussgehäuse oder Magnetkopf eingraviert ist und die Einspritzmengenkorrektur über mehrere Raildruckstufen hinweg definiert. Die Programmierung über ein Diagnosetool (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA oder Autel MaxiSys) ist obligatorisch, um eine gleichmäßige Leerlaufruheregelung, die Einhaltung der Euro-4-Abgasnorm und ein sauberes Ansprechverhalten zu gewährleisten.
Was sind die häufigsten Symptome eines defekten 0445120054-Injektors bei Iveco / Case IH / New Holland Iveco / CNH NEF Tector 3.9L & 5.9L (F4AE)?
Zu den typischen Symptomen zählen verzögerter Kaltstart (langes Starten), unrunder oder sägender Leerlauf, Schwarzrauch unter Beschleunigung (verschlissene Düsennadel / Überfettung), Weißrauch beim Kaltstart (unverbrannter Kraftstoffnebel), Nageln/Klopfen unter Last, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Fehlerspeichereinträge bezüglich Zylinderaussetzern (P0201-P0206 / P0300-P0306) sowie eine zu hohe Rücklaufmenge, die unter Volllast zu Raildruck-Fehlercodes führt.
Sollte ich Injektoren einzeln oder als kompletten Satz austauschen?
Während der Austausch eines einzelnen defekten Injektors zulässig ist (sofern Kraftstoffkontamination ausgeschlossen wurde), gilt bei Motoren mit über 150.000 km Laufleistung der satzweise Austausch oder eine komplette Prüfung auf dem Prüfstand als technischer Best-Practice-Standard. Der Verschleiß an Hochdruck-Steuerventil (F00RJ01278) und Einspritzdüse (DLLA143P1536) erfolgt auf allen Zylindern annähernd gleichmäßig. Der Einbau eines einzelnen neuen Injektors neben gealterten Einheiten führt aufgrund von Mengendifferenzen häufig zu spürbaren Leerlaufvibrationen.
Warum müssen die Kupfer-Dichtscheibe und die Spannpratzenschraube bei jeder Montage zwingend ersetzt werden?
Der Kupferdichtring gewährleistet die gasdichte Abdichtung zwischen der Injektordüse und dem Brennraum im Zylinderkopf. Während der Verbrennung treten Temperaturen von über 1.500 °C und Drücke von über 150 bar auf. Ein einmal komprimierter Kupferring verhärtet (Kaltverfestigung) und dichtet bei Wiederverwendung nicht mehr zuverlässig ab. Zudem sind die Spannpratzenschrauben meist Dehnschrauben, die konstruktionsbedingt nur einmal verwendet werden dürfen. Eine Wiederverwendung birgt das Risiko von Schraubenabriss im Zylinderkopf oder Verlust der Vorspannkraft.
Welche vorbeugende Wartung ist nach dem Einbau von neuen 0445120054-Injektoren erforderlich?
Tauschen Sie stets den Dieselfilter gegen einen hochwertigen Filter in Erstausrüsterqualität (Filterfeinheit 3 bis 5 Mikrometer) aus, überprüfen Sie Kraftstofftank und Leitungen auf Metallspäne infolge eines Hochdruckpumpenverschleißes, spülen Sie das Common-Rail-System bei Partikeleintrag, tanken Sie ausschließlich Qualitäts-Dieselkraftstoff nach DIN EN 590 und prüfen Sie die Mengenkorrekturwerte (Leerlaufruheregelung) nach ca. 500 km Fahrleistung per Diagnosesoftware.
Fehlercodes (DTC) & Diagnoseprotokolle
Häufige Diagnose-Fehlercodes (DTCs), die ausgelöst werden, wenn dieser Common-Rail-Injektor Verschleiß, Schaltkreisfehler oder Kalibrierungsabweichungen aufweist:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Querverweise & Kompatibilität
Schwesterteile, Varianten derselben Plattform und bekannte Inkompatibilitäten.
Technische Diagnose- & Service-Protokolle
Verifizierte Prüfverfahren, Fehlercode-Grenzwerte und Werkstatt-SOPs für diese Baugruppe.