0445115063
Inyector Common Rail BOSCH 0445115063 para Mercedes-Benz C/E/M/R/GL 3.0 CDI y Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD OM642
A6420701387, A6420700587, A6420701787, A6420701887, A6420701987, 6420701387, 6420700587, 6420701787, 6420701887, 6420701987, 68028405AA, 05175825AAF00VC01334DLLA146P22961600 barDescripción del producto
El inyector common rail Bosch 0445115063 es un inyector piezoeléctrico avanzado de tercera generación (CRI3-16), diseñado específicamente para la familia de motores diésel V6 de 3.0 litros OM642 de Mercedes-Benz, así como para aplicaciones Chrysler y Jeep 3.0 CRD. Con una presión de trabajo en rampa de hasta 1600 bar, este inyector incorpora una tobera de alta precisión DLLA146P2296 (referencia de ensamblaje Bosch 0433172296) acoplada a una válvula de control interna calibrada F00VC01334, lo que permite eventos de inyección multipiloto ultrarrápidos para un óptimo control de emisiones y un refinamiento acústico superior. Las degradaciones operativas o modos de fallo típicos en motores OM642 con alto kilometraje incluyen un exceso de retorno interno, erosión del asiento de la tobera, degradación del cristal piezoeléctrico y acumulación de carbonilla. Los síntomas abarcan tiempos de arranque prolongados, vibraciones acusadas al ralentí, humo negro en aceleración y códigos de avería (DTC) en la ECU vinculados a desviaciones de presión en el raíl. Su sustitución exige la codificación obligatoria del código de clasificación IMA específico de cada cilindro en la unidad de control del motor para asegurar un ralentí uniforme y una combustión equilibrada.
Antes de la instalación, confirme que su referencia OE coincida con Mercedes-Benz A6420701387 o Jeep 68028405AA; la introducción del código IMA individual en la unidad de control del motor es obligatoria para garantizar una dosificación precisa de combustible y evitar desequilibrios entre cilindros.
Aplicaciones de vehículos y motores
| Vehículo | Motor | Años |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz C 320 CDI / C 350 CDI (W203 / W204) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2011 |
| Mercedes-Benz E 280 CDI / E 320 CDI (W211 / S211) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2009 |
| Mercedes-Benz ML 320 CDI / ML 350 CDI (W164) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2011 |
| Mercedes-Benz GL 320 CDI / GL 350 CDI (X164) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2006-2012 |
| Mercedes-Benz CLK 320 CDI / CLS 320 CDI (C209 / C219) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2010 |
| Mercedes-Benz Vito / Viano 120 CDI (W639) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2006-2011 |
| Jeep Grand Cherokee / Commander (WK / WH / XH) 3.0 CRD | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2010 |
| Chrysler 300C 3.0 CRD | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2011 |
Especificaciones técnicas
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Referencia SKU | 0445115063 |
| Marca | Mercedes-Benz / Jeep / Chrysler / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI3-16 piezo)) |
| Número OE | A6420701387, A6420700587, A6420701787, A6420701887, A6420701987, 6420701387, 6420700587, 6420701787, 6420701887, 6420701987, 68028405AA, 05175825AA |
| Válvula de controlDato clave | 🔗 Válvula compartida (2 ensamblajes):0445110183 |
| Código de toberaDato clave | 🔗 Tobera compartida (2 ensamblajes):0445115064 |
| INTERNAL NOZZLE P/NDato clave | 🔗 Tobera compartida (2 ensamblajes):0445115064 |
| Sistema de inyección | Bosch Common Rail (CRI3-16 piezo) |
| Presión de servicioDato clave | |
| Especificación de par de apriete | 25 N·m |
| Par de apriete de brida | 7 N·m + 90° + 90° |
| Garantía | 12 Months |
| Normativa de emisiones | Euro 4 / Euro 5 |
| Familia de motor | OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) |
| Codificación ECU requerida | Yes (IMA Code) |
Consejos de instalación
Herramientas necesarias: Llaves de racores de 10 mm y 11 mm (uniones del riel y entrada del inyector), Martillo deslizante / extractor mecánico de inyectores (si está agarrotado), Juego de cepillos de latón para asiento de inyector y aspirador industrial, Escariador de asiento (si existe erosión por carbonilla), Llave dinamométrica (rango 2 N·m – 40 N·m), Escáner de diagnosis ECU con función de codificación IMA/QR, Micrómetro digital / calibre de profundidad para verificar arandela de cobre
- Desconectar la batería y purgar la presión del raíl: Desconecte el borne negativo de la batería y verifique mediante diagnosis en tiempo real que la presión residual en el raíl sea inferior a 10 bar antes de aflojar los racores de combustible.
- Limpiar el vano motor y los alojamientos de los inyectores: Elimine minuciosamente carbonilla, grasa y suciedad acumulada alrededor de los pozos de los inyectores en la culata utilizando aire comprimido y disolvente desengrasante.
- Identificar el mazo de cables y los conectores de retorno: Marque el conector del mazo de cables de cada cilindro y desacople con cuidado los delicados clips plásticos del conducto de retorno de combustible.
- Retirar las tuberías de alta presión: Afloje los racores de unión con una llave de racores; coloque INMEDIATAMENTE tapones de protección limpios en todas las tomas abiertas del raíl y en las entradas de los inyectores.
- Extraer los tornillos de la brida de sujeción: Retire los tornillos de fijación de la brida. Tenga en cuenta que los tornillos elásticos de apriete angular deben desecharse siempre y nunca reutilizarse.
- Extraer el cuerpo del inyector: Retire el inyector verticalmente. Si está agarrotado por carbonilla o coquizado, acople un extractor de impacto homologado al racor de entrada sin girar el cuerpo del inyector.
- Inspeccionar el alojamiento y el pozo del inyector: Compruebe que la arandela de cobre vieja no haya quedado adherida al fondo del asiento en la culata; si es necesario, extráigala con un útil extractor de latón.
- Limpiar y rectificar el asiento del inyector: Rectifique y limpie la superficie de asiento del inyector utilizando cepillos específicos o una fresa de asientos y un aspirador industrial hasta que el asiento quede metálico, plano y completamente limpio.
- Instalar la nueva arandela cortafuegos de cobre: Coloque una arandela de cobre de especificación OEM con el grosor nominal adecuado (estándar de 1,5 mm a 2,0 mm), aplicando grasa de alta temperatura para mantenerla en su posición.
- Montar el inyector con grasa cerámica antiaferrante: Aplique una capa fina de grasa cerámica de alta temperatura homologada en el cuerpo del inyector; mantenga la punta de la tobera y la arandela de cobre estrictamente secas y limpias.
- Apretar la brida de sujeción a par: Fije los tornillos de la brida de sujeción y aplique el par de apriete según las fases prescritas de fábrica (7 N·m + 90° + 90°) utilizando una llave dinamométrica calibrada y goniómetro.
- Montar las tuberías de suministro de alta presión: Enrosque las tuercas de racor a mano para evitar dañar las roscas, y luego apriete de manera uniforme los racores de la rampa y de la entrada del inyector a 25 N·m.
- Reconectar la línea de retorno de fugas y el mazo eléctrico: Presione los clips del tubo de retorno hasta que los seguros hagan clic; conecte el conector eléctrico y asegure firmemente la pestaña de retención.
- Calibración de código IMA / QR en la ECU y purgado de combustible: Programe en la ECU el código de calibración alfanumérico IMA/QR grabado en la cabeza del inyector asignándolo a su cilindro correspondiente; cebe el sistema de combustible antes de accionar el arranque.
- CALIBRACIÓN IMA CRÍTICA: Nunca arranque el motor sin haber introducido el nuevo código de calibración IMA/QR en el mapa de la ECU; los inyectores sin calibrar causan picado de combustión, desequilibrio entre cilindros y colmatación prematura del filtro de partículas (DPF).
- SUSTITUCIÓN OBLIGATORIA DE LA ARANDELA DE COBRE: Monte siempre arandelas cortafuegos de cobre y tornillos elásticos de brida nuevos; la reutilización de juntas usadas genera fugas catastróficas de gases de combustión (formación de la costra de carbonilla conocida como 'peste negra' o 'black death').
- LIMPIEZA DE GRADO HOSPITALARIO EN COMBUSTIBLE: Una partícula de contaminación microscópica de tan solo 5 micras puede trabar la válvula interna F00VC01334 o la aguja; mantenga todos los tapones de las líneas de combustible puestos hasta el instante exacto de su conexión.
- RESPETO ESTRICTO DEL PAR DE SUJECIÓN: Respete con exactitud la secuencia de apriete de 7 N·m + 90° + 90°; un apriete excesivo deforma el cuerpo del inyector y agarrota el movimiento interno de la aguja.
Preguntas frecuentes
¿Requiere el inyector Bosch 0445115063 codificación en la ECU (código IMA / QR)?
Sí, el inyector Bosch 0445115063 requiere la programación del código de calibración IMA específico para cada cilindro en la unidad de control del motor (ECU). Cada unidad dispone de un código de calibración alfanumérico único grabado en el cuerpo del conector eléctrico o en el cabezal del actuador, el cual define las tolerancias de caudal de combustible en múltiples puntos de presión del raíl. Programar este código mediante un equipo de diagnosis (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) es obligatorio para garantizar un ralentí equilibrado entre cilindros, el cumplimiento de las normativas de emisiones Euro 4 / Euro 5 y una respuesta progresiva del acelerador.
¿Cuáles son los síntomas más habituales de fallo en un inyector 0445115063 en motores Mercedes-Benz / Jeep / Chrysler OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD)?
Los síntomas comunes incluyen un arranque en frío prolongado, ralentí irregular o inestable, humo negro por el escape en aceleración (desgaste de la aguja de la tobera o exceso de caudal), humo blanco al arrancar (combustible pulverizado sin quemar), cascabeleo/golpeteo bajo carga, aumento del consumo de combustible, códigos de avería por fallos de combustión (P0201-P0206 / P0300-P0306) y un caudal excesivo de retorno que provoca códigos de baja presión de raíl en fuertes aceleraciones.
¿Se deben sustituir los inyectores de forma individual o el juego completo?
Aunque sustituir un único inyector averiado es aceptable si se descarta una contaminación general del combustible, la mejor práctica en motores con más de 150.000 km es sustituir o verificar en banco de pruebas todos los inyectores como juego completo. El desgaste en la válvula de control de alta presión (F00VC01334) y en la tobera (DLLA146P2296) se produce de forma homogénea en todos los cilindros; montar una unidad nueva junto a unidades desgastadas suele generar vibraciones perceptibles al ralentí debido a diferencias en los caudales inyectados.
¿Por qué es obligatorio sustituir la arandela de cobre y el tornillo de la brida de fijación en cada montaje?
La arandela cortafuegos de cobre garantiza el sellado hermético contra los gases de combustión entre la tobera del inyector y la culata. Durante la combustión, las temperaturas superan los 1.500 °C y las presiones sobrepasan los 150 bar. Una arandela ya comprimida sufre endurecimiento por deformación y no volverá a sellar de forma estanca. Además, los tornillos de la brida de fijación son pernos de deformación plástica (apriete angular/rendimiento) diseñados para un solo uso; reutilizarlos conlleva el riesgo de que el tornillo se fracture dentro de la culata o pierda la tensión de apriete requerida.
¿Qué mantenimiento preventivo se requiere tras instalar inyectores 0445115063 de recambio?
Sustituya siempre el filtro de combustible diésel por uno nuevo con especificación OEM de alta eficiencia (grado de filtrado de 3 a 5 micras), inspeccione el depósito y las tuberías en busca de virutas metálicas procedentes del desgaste de la bomba de alta presión, limpie el conducto común si detecta impurezas, utilice gasóleo EN590 de alta calidad y compruebe los valores de corrección de equilibrado de los cilindros mediante diagnosis tras recorrer los primeros 500 km.
Codigos de Falla (DTC) y Protocolos de Diagnostico
Codigos de falla de diagnostico (DTC) comunes que se activan cuando este inyector common rail experimenta desgaste, fallas de circuito o desbalance:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referencias cruzadas y compatibilidad
Referencias hermanas, variantes de la misma plataforma e incompatibilidades conocidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico y Servicio
Procedimientos de taller verificados, umbrales de prueba y pautas de servicio para este conjunto.