0445115063
Iniettore Common Rail BOSCH 0445115063 per Mercedes-Benz C/E/M/R/GL 3.0 CDI & Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD OM642
A6420701387, A6420700587, A6420701787, A6420701887, A6420701987, 6420701387, 6420700587, 6420701787, 6420701887, 6420701987, 68028405AA, 05175825AAF00VC01334DLLA146P22961600 barPanoramica Prodotto
L'iniettore common rail Bosch 0445115063 è un componente piezoelettrico avanzato di terza generazione (CRI3-16) progettato specificamente per la famiglia di motori diesel V6 da 3,0 litri Mercedes-Benz OM642, nonché per le applicazioni Chrysler e Jeep 3.0 CRD. Con una pressione di esercizio nel rail fino a 1600 bar, questo iniettore monta un polverizzatore ad alta precisione DLLA146P2296 (codice componente assemblato Bosch 0433172296) abbinato a un gruppo valvola di controllo interna calibrata F00VC01334, per generare iniezioni pilota multiple estremamente rapide a vantaggio del contenimento delle emissioni e della silenziosità acustica. Nei motori OM642 con elevato chilometraggio, le anomalie e i guasti tipici includono un riflusso (recupero) interno eccessivo, l'erosione della sede del polverizzatore, il degrado del cristallo piezoelettrico e l'imbrattamento da depositi carboniosi. I sintomi riscontrabili comprendono avviamento prolungato a freddo, marcate vibrazioni al minimo, fumo nero allo scarico in accelerazione e codici guasto (DTC) registrati dalla centralina motore in merito a scostamenti di pressione rail. La sostituzione richiede l'obbligatoria memorizzazione del codice IMA/classificazione specifico per cilindro all'interno della centralina per garantire un bilanciamento ottimale del regime minimo e una combustione omogenea.
Prima dell'installazione, verificare che il codice OE corrisponda a Mercedes-Benz A6420701387 o Jeep 68028405AA; l'inserimento del codice IMA individuale nella centralina motore è obbligatorio per garantire un dosaggio accurato del carburante ed evitare squilibri tra i cilindri.
Applicazioni Veicolo e Motore
| Veicolo | Motore | Anni |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz C 320 CDI / C 350 CDI (W203 / W204) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2011 |
| Mercedes-Benz E 280 CDI / E 320 CDI (W211 / S211) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2009 |
| Mercedes-Benz ML 320 CDI / ML 350 CDI (W164) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2011 |
| Mercedes-Benz GL 320 CDI / GL 350 CDI (X164) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2006-2012 |
| Mercedes-Benz CLK 320 CDI / CLS 320 CDI (C209 / C219) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2010 |
| Mercedes-Benz Vito / Viano 120 CDI (W639) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2006-2011 |
| Jeep Grand Cherokee / Commander (WK / WH / XH) 3.0 CRD | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2010 |
| Chrysler 300C 3.0 CRD | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2011 |
Specifiche Tecniche
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Codice SKU | 0445115063 |
| Marca | Mercedes-Benz / Jeep / Chrysler / BOSCH |
| Tipo di componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI3-16 piezo)) |
| Numero OE | A6420701387, A6420700587, A6420701787, A6420701887, A6420701987, 6420701387, 6420700587, 6420701787, 6420701887, 6420701987, 68028405AA, 05175825AA |
| Valvola di comandoSpecifica Chiave | 🔗 Valvola condivisa (2 gruppi):0445110183 |
| Codice polverizzatoreSpecifica Chiave | 🔗 Polverizzatore condiviso (2 gruppi):0445115064 |
| INTERNAL NOZZLE P/NSpecifica Chiave | 🔗 Polverizzatore condiviso (2 gruppi):0445115064 |
| Sistema di iniezione | Bosch Common Rail (CRI3-16 piezo) |
| Pressione di esercizioSpecifica Chiave | |
| Specifica coppia di serraggio | 25 N·m |
| Coppia serraggio staffa | 7 N·m + 90° + 90° |
| Garanzia | 12 Months |
| Normativa antinquinamento | Euro 4 / Euro 5 |
| Famiglia motore | OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) |
| Codifica centralina richiesta | Yes (IMA Code) |
Istruzioni di montaggio
Attrezzatura necessaria: Chiavi spaccate da 10 mm e 11 mm (raccordi rail e ingresso iniettore), Estrattore a massa battente / kit estrazione meccanica (se bloccato), Set spazzole in ottone per sede iniettore e aspiratore industriale, Fresa rettifica sede (in presenza di erosione da gas combusti), Chiave dinamometrica (campo 2 N·m – 40 N·m), Tester diagnostico ECU con funzione di codifica IMA/QR, Micrometro digitale / calibro di profondità per controllo rondella in rame
- Scollegamento della batteria e scarico pressione rail: Isolare il terminale negativo della batteria e accertarsi tramite diagnosi live che la pressione residua nel common rail sia inferiore a 10 bar prima di aprire il circuito.
- Pulizia del vano motore e dei vani iniettore: Rimuovere accuratamente sporco, morchia e polvere attorno ai pozzetti sulla testata utilizzando aria compressa e solvente sgrassante.
- Identificazione del cablaggio e raccordi di recupero: Contrassegnare i connettori elettrici di ciascun cilindro e sganciare con cautela i fermi in plastica della linea di recupero carburante.
- Smontaggio tubazioni di mandata ad alta pressione: Allentare i dadi dei raccordi con chiave aperta per tubi; tappare IMMEDIATAMENTE ogni bocca di uscita del rail e l'ingresso degli iniettori con tappi di protezione sigillati.
- Rimozione della bulloneria della staffa: Svitare i bulloni di fissaggio della staffa. Le viti a snervamento devono sempre essere gettate e sostituite con elementi nuovi.
- Estrazione del corpo iniettore: Estrarre l'iniettore verticalmente. Se incollato da depositi carboniosi, impiegare un estrattore a percussione dedicato collegato al raccordo di mandata, evitando qualunque rotazione del corpo.
- Ispezione della sede e del pozzetto: Accertarsi che la vecchia rondella in rame non sia rimasta bloccata sul fondo della testata; in caso contrario, estrarla mediante apposito utensile in ottone.
- Pulizia e ripassatura della sede: Pulire e fresare la sede dell'iniettore con appositi scovoli e fresa manuale, aspirando con cura i detriti fino a riportare a nudo il metallo perfettamente piano.
- Posizionamento nuova rondella di tenuta: Installare una rondella parafiamma in rame nuova con spessore conforme alle specifiche OE (standard 1,5 mm - 2,0 mm), trattenendola con un velo di grasso per alte temperature.
- Applicazione grasso ceramico sull'iniettore: Cospargere il fusto dell'iniettore con uno strato sottile di grasso ceramico per elevate temperature; mantenere il polverizzatore e la rondella di rame rigorosamente puliti e sgrassati.
- Serraggio della staffa secondo specifiche: Fissare le viti della staffa serrandole secondo la procedura del costruttore (7 N·m + 90° + 90°) mediante chiave dinamometrica tarata.
- Reinstallazione condotti alta pressione: Avviare manualmente i dadi per non danneggiare i filetti, quindi serrare uniformemente i raccordi lato iniettore e lato rail a 25 N·m.
- Riconnessione recupero carburante e cablaggio: Innestare i raccordi della linea di riflusso fino all'avvenuto scatto; ricollegare la spina elettrica assicurando la chiusura della linguetta di sicurezza.
- Codifica ECU IMA / QR e spurgo impianto: Registrare il codice alfanumerico univoco IMA/QR presente sulla sommità dell'iniettore nel relativo cilindro in centralina; adescare il circuito carburante prima dell'avviamento.
- CALIBRAZIONE IMA FONDAMENTALE: Non far funzionare il propulsore senza aver programmato il nuovo codice di taratura IMA/QR in centralina; la mancata calibrazione porta a battiti in camera di scoppio, disuniformità di rotazione e intasamento precoce del filtro antiparticolato (DPF).
- SOSTITUZIONE TASSATIVA DELLA RONDELLA IN RAME: Montare sempre guarnizioni in rame e viti di ancoraggio a snervamento nuove; il riutilizzo delle vecchie guarnizioni genera sfiati di gas combusti e la formazione di estese morchie carboniose ('black death').
- PULIZIA DA CAMERA BIANCA: Un granello contaminante microscopico di soli 5 micron può bloccare la valvola F00VC01334 o grippare lo spillo del polverizzatore; rimuovere i tappi a protezione delle linee di alimentazione solo al momento dell'attacco finale.
- RISPETTO DELLA COPPIA DI CHIUSURA: Attenersi scrupolosamente alla sequenza di serraggio 7 N·m + 90° + 90°; coppie di serraggio eccessive provocano la deformazione meccanica del fusto dell'iniettore e l'impuntamento dello spillo.
Domande Frequenti (FAQ)
L'iniettore Bosch 0445115063 richiede la codifica in centralina (codice IMA / QR)?
Sì, l'iniettore Bosch 0445115063 richiede l'inserimento del codice di calibrazione IMA per singolo cilindro nella centralina motore (ECU). Ciascuna unità presenta un codice alfanumerico univoco stampigliato sul corpo del connettore elettrico o sulla testata, il quale definisce le tolleranze di portata a differenti livelli di pressione rail. La programmazione di tale codice tramite strumento diagnostico (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) è indispensabile per garantire la stabilità al minimo, la conformità alle normative antinquinamento Euro 4 / Euro 5 e una risposta lineare dell'acceleratore.
Quali sono i sintomi più frequenti di un iniettore 0445115063 difettoso sui motori Mercedes-Benz / Jeep / Chrysler OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD)?
Tra i sintomi più comuni si riscontrano: tempi prolungati di avviamento a freddo, minimo ruvido o irregolare, fumo nero allo scarico in fase di accelerazione (usura dello spillo del polverizzatore/sovradosaggio di carburante), fumo bianco all'avviamento (carburante incombusto), battito in testa o ticchettio sotto sforzo, incremento dei consumi, codici di mancata accensione cilindro (P0201-P0206 / P0300-P0306) ed eccessivo flusso di ritorno del carburante che provoca cali di pressione rail in condizioni di forte carico.
È consigliabile sostituire gli iniettori singolarmente o come set completo?
Benché la sostituzione di un singolo iniettore guasto sia ammissibile se si esclude una contaminazione del carburante, sui propulsori con percorrenza superiore a 150.000 km la prassi consigliata è revisionare, collaudare a banco o sostituire l'intero set. L'usura della valvola di controllo ad alta pressione (F00VC01334) e del polverizzatore (DLLA146P2296) progredisce uniformemente su tutti i cilindri; installare una sola unità nuova insieme a componenti usurati genera spesso marcate vibrazioni al minimo a causa delle differenze di portata.
Perché è indispensabile sostituire la rondella parafiamma in rame e la vite di fissaggio a ogni montaggio?
La rondella in rame assicura la fondamentale tenuta stagna ai gas di scarico tra il polverizzatore dell'iniettore e la sede nella testata cilindri. Durante la combustione, le temperature superano i 1.500 °C e le pressioni oltrepassano i 150 bar. Una rondella già serrata subisce incrudimento e non è più in grado di deformarsi plasticamente per garantire la tenuta. Inoltre, la maggior parte delle viti della staffa di serraggio è a snervamento (torque-to-yield), progettata per un solo impiego; riutilizzarle espone al pericolo di spezzamento all'interno della testata o a un allentamento del carico di tenuta.
Quali operazioni di manutenzione preventiva occorre eseguire dopo aver installato gli iniettori di ricambio 0445115063?
È indispensabile sostituire il filtro del gasolio con un elemento conforme alle specifiche OE ad alta efficienza (soglia di filtrazione tra 3 e 5 micron), esaminare il serbatoio e le condotte per escludere la presenza di limatura metallica derivante dalla pompa ad alta pressione, lavare il condotto rail in caso di contaminazione, impiegare gasolio certificato EN590 di prima qualità e controllare i parametri di bilanciamento dei cilindri tramite strumento diagnostico dopo circa 500 km di guida.
Codici Guasto (DTC) e Protocolli Diagnostici
Codici guasto diagnostici (DTC) comuni generati quando questo iniettore common rail presenta usura, problemi ai circuiti o scostamenti:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Riferimenti incrociati e compatibilità
Codici gemelli, varianti della stessa piattaforma e incompatibilità note.
Protocolli Tecnici di Diagnosi & Assistenza
Procedure d'officina verificate, valori soglia di test e linee guida operative per questo assieme.