0445110254
Injecteur Common Rail BOSCH 0445110254 pour Hyundai Santa Fe II / Grandeur 2.2 CRDi D4EB
33800-27800F00VC01346DLLA150P15121600 barPrésentation du produit
L'injecteur Common Rail Bosch 0445110254 est un injecteur OEM électromagnétique CRI2 conçu pour les véhicules particuliers et SUV Hyundai et Kia 2.2 CRDi Euro 4 équipés du moteur D4EB. Fonctionnant à des pressions d'injection atteignant 1600 bar, cet ensemble intègre une valve de commande interne Bosch F00VC01346 ainsi qu'une buse d'injection DLLA150P1512 (référence Bosch 0433171933) pour délivrer des cycles précis de pré-injection, d'injection principale et de post-injection. Cette architecture hydraulique stabilise la pression de rampe, réduit les émissions de particules et optimise le rendement énergétique. Les modes de défaillance fréquents incluent l'érosion du siège de valve interne, un débit de retour de fuite excessif, l'usure de l'électro-aimant et la cokéfaction des orifices de buse. Les symptômes se traduisent par des démarrages laborieux, un ralenti instable, des passages inopinés en mode dégradé sous forte charge, des émissions de fumée accrues à l'échappement ainsi que des codes de défaut liés à une chute de pression de rail ou à un déséquilibre de cylindre. Le réapprentissage du calculateur moteur au moyen du code alphanumérique IMA gravé sur l'injecteur est obligatoire lors du montage.
Vérifiez systématiquement la référence d'origine OE 33800-27800 avant tout remplacement. La programmation du code de classification individuel IMA dans le calculateur de gestion moteur est obligatoire pour garantir l'équilibrage des cylindres et le respect des normes antipollution.
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110254 |
| Marque | Hyundai / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.0 solenoid)) |
| Numéro OE | 33800-27800 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | 🔗 Buse partagée (2 ensembles):0445110253 |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | 🔗 Buse partagée (2 ensembles):0445110253 |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2.0 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 25 N·m |
| Couple de serrage de bride | 28 N·m + 90° |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 4 |
| Famille de moteur | Hyundai / Kia 2.2 CRDi (D4EB) |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Déconnexion de la batterie & dépressurisation de la rampe : Isolez la borne négative de la batterie et contrôlez via les données en temps réel du banc de diagnostic que la pression résiduelle de la rampe commune est inférieure à 10 bar avant d'ouvrir le circuit haute pression.
- Nettoyage du compartiment moteur & des puits d'injecteur : Éliminez scrupuleusement les dépôts de calamine, poussières et boues d'huile autour des puits de culasse à l'aide d'air comprimé et d'un solvant dégraissant approprié.
- Repérage du faisceau électrique & des tuyaux de retour : Repérez et marquez les connecteurs électriques de chaque cylindre, puis déclipsez avec précaution les raccords rapides en plastique du circuit de retour de fuite.
- Dépose des conduites rigides d'alimentation haute pression : Desserrez les écrous de raccord à l'aide d'une clé à tuyauter ; obturez IMMÉDIATEMENT tous les orifices de rampe et raccords d'entrée d'injecteur avec des bouchons de protection propres.
- Retrait des vis de brides de fixation : Dévissez les vis de maintien des brides d'injecteur. Veillez à éliminer immédiatement les vis à serrage angulaire qui ne doivent en aucun cas être réutilisées.
- Extraction du corps d'injecteur : Tirez l'injecteur dans son axe vertical. S'il est collé ou bloqué par la calamine, raccordez un extracteur à inertie homologué sur le raccord d'admission sans appliquer d'effort de torsion au corps d'injecteur.
- Contrôle du puits et du fond de culasse : Assurez-vous que l'ancien joint pare-feu en cuivre n'est pas resté logé au fond du puits ; retirez-le à l'aide d'une tige d'extraction en laiton s'il est collé.
- Nettoyage & rectification du siège d'injecteur : Fraisez et nettoyez la portée du siège de culasse avec des brosses adaptées et un aspirateur industriel jusqu'à obtenir une surface métallique parfaitement plane, propre et exempte de calamine.
- Installation du joint pare-feu en cuivre neuf : Posez un joint cuivre neuf d'épaisseur conforme aux tolérances constructeur (standard 1,5 mm - 2,0 mm) enduit d'un film de graisse haute température pour le maintenir en place.
- Application de graisse céramique haute température : Enduisez légèrement le corps de l'injecteur avec de la graisse céramique haute température homologuée ; conservez impérativement la pointe de la buse et la rondelle d'étanchéité totalement sèches et propres.
- Serrage au couple de la bride de maintien : Positionnez les vis de bride neuves et appliquez le serrage au couple et angulaire prescrit par le constructeur (28 N·m + 90°) au moyen d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Repose des conduites d'alimentation haute pression : Approchez les raccords filetés à la main afin d'éviter tout défaut d'alignement, puis bloquez uniformément les raccords côté injecteur et rampe à 25 N·m.
- Reconnexion du circuit de retour et du faisceau électrique : Réinsérez les clips de retour de fuite jusqu'au déclic d'enclenchement mécanique ; rebranchez les connecteurs électriques et verrouillez solidement leurs languettes de retenue.
- Codage IMA / QR dans l'ECU & amorçage du circuit : Enregistrez le code alphanumérique unique IMA gravé sur la tête de l'injecteur dans la mémoire du calculateur pour le cylindre correspondant ; réamorcez soigneusement le circuit d'alimentation avant le premier démarrage.
- CALIBRAGE IMA IMPÉRATIF : Ne faites jamais tourner le moteur sans programmer le nouveau code correcteur IMA/QR dans la cartographie du calculateur - un injecteur non codé cause des cognements à la combustion, un déséquilibre de cylindre et le colmatage accéléré du FAP.
- REMPLACEMENT OBLIGATOIRE DU JOINT CUIVRE : Montez impérativement un joint pare-feu neuf et une vis de bride neuve à chaque intervention - réutiliser un ancien joint engendre de graves fuites de compression (phénomène de calaminage « black death »).
- PROPRETÉ ABSOLUE DU CIRCUIT GAZOLE : La présence d'une impureté microscopique d'à peine 5 microns suffit à gripper la valve interne F00VC01346 ou l'aiguille - laissez tous les bouchons obturateurs en place jusqu'à l'assemblage final.
- RESPECT RIGOUREUX DU SERRAGE DE BRIDE : Conformez-vous à la méthode de serrage préconisée 28 N·m + 90° - un serrage excessif déforme le corps d'injecteur et bloque le coulissement de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110254 nécessite-t-il un codage dans le calculateur moteur (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110254 exige la programmation de son code de calibrage IMA cylindre par cylindre dans le calculateur de gestion moteur (ECU). Chaque unité possède un code d'étalonnage alphanumérique unique gravé sur le connecteur électrique ou la tête de solénoïde, définissant les écarts de débit de carburant sur plusieurs plages de pression de rampe. L'enregistrement de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est impératif pour garantir un ralenti équilibré, la conformité aux normes antipollution Euro 4 et une réponse franche à l'accélération.
Quels sont les symptômes les plus fréquents d'un injecteur 0445110254 défaillant sur Hyundai / Kia 2.2 CRDi (D4EB) ?
Les symptômes courants comprennent des démarrages à froid prolongés, un ralenti instable ou oscillant, des fumées d'échappement noires à l'accélération (usure de l'aiguille de buse / surdosage), des fumées blanches au démarrage (imbrûlés), des claquements injecteurs sous charge, une hausse de la consommation de carburant, des codes de défaut de ratés d'allumage/combustion (P0201-P0206 / P0300-P0306) et des débits de retour de fuite excessifs déclenchant des codes d'erreur de pression de rampe trop basse lors de fortes sollicitations.
Faut-il remplacer les injecteurs individuellement ou par kit complet ?
Bien que le remplacement d'un seul injecteur défectueux soit envisageable si toute contamination du circuit de carburant est écartée, la règle de l'art sur les moteurs affichant plus de 150 000 km consiste à remplacer ou à contrôler au banc l'ensemble complet des injecteurs. L'usure de la valve de commande haute pression (F00VC01346) et de la buse (DLLA150P1512) intervient de manière homogène sur l'ensemble des cylindres ; monter un injecteur neuf au milieu d'unités usagées engendre souvent des vibrations sensibles au ralenti en raison des disparités de débit injecté.
Pourquoi le joint pare-feu en cuivre et la vis de bride doivent-ils être remplacés à chaque intervention ?
La rondelle en cuivre garantit l'étanchéité absolue aux gaz entre le nez de l'injecteur et le puits de culasse dans la chambre de combustion. Lors de la combustion, les températures dépassent 1 500 °C et les pressions franchissent 150 bar. Une rondelle écrasée subit un phénomène d'écrouissage et ne peut plus assurer une étanchéité conforme si elle est réutilisée. Par ailleurs, les vis de fixation de bride sont des fixations à serrage angulaire (vis déformables) conçues pour un usage unique ; leur réemploi expose à un risque de rupture dans la culasse ou à un relâchement de la force de précharge.
Quel entretien préventif est recommandé après la pose d'injecteurs 0445110254 neufs ?
Remplacez impérativement le filtre à gazole par un modèle haute efficacité conforme aux spécifications d'origine (seuil de filtration de 3 à 5 microns), contrôlez l'absence de limailles métalliques dans le réservoir et le circuit d'alimentation dues à l'usure de la pompe haute pression, rincez la rampe d'injection en présence de résidus, utilisez du carburant certifié EN 590 et vérifiez les valeurs de correction de débit de ralenti à l'outil de diagnostic après 500 km de roulage.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.