0445110254
Injetor Common Rail BOSCH 0445110254 para Hyundai Santa Fe II / Grandeur 2.2 CRDi D4EB
33800-27800F00VC01346DLLA150P15121600 barVisão Geral do Produto
O injetor common rail Bosch 0445110254 é uma unidade eletromagnética CRI2 original (OEM) desenvolvida para veículos de passageiros e SUVs Hyundai e Kia 2.2 CRDi Euro 4 equipados com o motor D4EB. Operando em pressões de injeção de até 1600 bar, este componente utiliza uma válvula de controle interna Bosch F00VC01346 e um bico injetor DLLA150P1512 (código Bosch 0433171933) para gerenciar com alta precisão os ciclos de pré-injeção (piloto), injeção principal e pós-injeção. Esta arquitetura hidráulica estabiliza a pressão no rail, reduz as emissões de material particulado e otimiza o consumo de combustível. As causas comuns de avaria incluem a erosão da sede da válvula interna, vazamento excessivo de retorno (back-leak), degradação do solenoide elétrico e carbonização dos orifícios do bico. Os sintomas de falha manifestam-se por partida prolongada, marcha lenta instável, entrada repentina em modo de emergência (limp-mode) sob carga, excesso de fumaça no escapamento e códigos de falha relacionados à perda de pressão na rampa ou desequilíbrio entre cilindros. A programação do código alfanumérico IMA do injetor na ECU é estritamente obrigatória após a montagem.
Confirme sempre o número de peça original OE 33800-27800 antes da substituição. A gravação do código de calibração individual IMA na unidade de comando do motor (ECU) é obrigatória para assegurar o balanceamento correto dos cilindros e a conformidade com as normas de emissões.
Especificações Técnicas
| Especificação | Valor |
|---|---|
| Referência SKU | 0445110254 |
| Marca | Hyundai / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.0 solenoid)) |
| Número OE | 33800-27800 |
| Válvula de controleEspec. Principal | |
| Código do bico injetorEspec. Principal | 🔗 Bico compartilhado (2 montagens):0445110253 |
| INTERNAL NOZZLE P/NEspec. Principal | 🔗 Bico compartilhado (2 montagens):0445110253 |
| Sistema de injeção | Bosch Common Rail (CRI2.0 solenoid) |
| Pressão de trabalhoEspec. Principal | |
| Especificação de binário | 25 N·m |
| Binário do grampo de fixação | 28 N·m + 90° |
| Garantia | 12 Months |
| Norma de emissões | Euro 4 |
| Família de motor | Hyundai / Kia 2.2 CRDi (D4EB) |
| Codificação ECU necessária | Yes (IMA Code) |
Dicas de instalação
Ferramentas necessárias: Chaves de tubos de 10 mm e 11 mm (uniões do rail e entrada do injetor), Martelo deslizante / extrator mecânico de injetores (se preso), Conjunto de escovas de latão para sede do injetor e aspirador industrial, Fresa de retificação de sede (se houver erosão por carvão), Chave dinamométrica (intervalo 2 N·m – 40 N·m), Scanner de diagnóstico ECU com capacidade de codificação IMA/QR, Micrómetro digital / medidor de profundidade para verificação da anilha de cobre
- Desconectar a Bateria e Despressurizar o Rail: Isole o terminal negativo da bateria e certifique-se, via leitura em tempo real no scanner, de que a pressão residual do combustível está abaixo de 10 bar antes de abrir qualquer tubulação.
- Limpar o Compartimento e Alojamento dos Injetores: Elimine detritos, resíduos de óleo e poeira ao redor do cabeçote e das cavidades dos injetores utilizando solvente desengraxante e ar comprimido seco.
- Identificar Chicote Elétrico e Retorno: Marque os conectores elétricos de cada cilindro e solte cuidadosamente as presilhas plásticas do coletor de retorno de combustível.
- Desmontar Tubos de Alimentação de Alta Pressão: Solte as porcas de fixação dos tubos usando chave de tubagem apropriada; aplique IMEDIATAMENTE tampões plásticos protetores em todas as conexões abertas do rail e dos injetores.
- Remover Parafusos da Garra de Fixação: Retire os parafusos da garra. Atenção: parafusos elásticos de aperto angular devem ser sumariamente descartados e substituídos por novos.
- Extrair o Corpo do Injetor: Puxe o injetor no eixo vertical. Se houver travamento por carbonização, monte o extrator mecânico com martelo de inércia na rosca de entrada sem aplicar torque de torção no corpo da peça.
- Inspecionar a Cavidade no Cabeçote: Verifique se a arruela de cobre usada não ficou retida no fundo da sede; caso esteja presa, retire-a com auxílio de uma haste extratora apropriada.
- Limpar e Retificar a Sede do Injetor: Escove e nivele a face de assentamento da arruela com as ferramentas de fresagem e limpeza adequadas, usando o aspirador para deixar o fundo com metal vivo, limpo e perfeitamente plano.
- Instalar Nova Arruela de Vedação: Monte uma arruela de cobre nova de especificação original e espessura correspondente (padrão de 1,5 mm a 2,0 mm), aplicando leve toque de graxa de alta temperatura para fixá-la na ponta.
- Aplicar Pasta Cerâmica no Injetor: Aplique uma película fina de graxa cerâmica de alta temperatura ao longo do corpo cilíndrico do injetor, mantendo a ponta do bico e a arruela de vedação estritamente secas e isentas de graxa.
- Apertar a Garra com Torque Recomendado: Posicione a garra com o parafuso novo e realize o aperto em etapas conforme especificação de fábrica (28 N·m + 90°) empregando torquímetro calibrado e transferidor de ângulo.
- Reinstalar Linhas de Alta Pressão: Encaixe as porcas das tubulações manualmente para garantir o alinhamento das roscas e aperte tanto a conexão do rail quanto a do injetor a 25 N·m.
- Reconectar Retorno de Sobra e Chicote: Encaixe os acoplamentos da linha de retorno até ouvir o travamento mecânico das presilhas; plugue o conector elétrico e trave firmemente a lingueta de bloqueio.
- Gravação do Código IMA/QR e Sangria do Sistema: Insira o código alfanumérico IMA/QR presente na cabeça do injetor no mapa do cilindro correspondente na ECU; realize a sangria do sistema de baixa pressão antes do acionamento do motor de partida.
- CALIBRAÇÃO IMA OBRIGATÓRIA: Jamais coloque o veículo em tráfego sem calibrar o novo código IMA/QR na central de injeção - injetores não configurados geram ruído de combustão excessivo, desequilíbrio na marcha lenta e entupimento acelerado do filtro DPF.
- SUBSTITUIÇÃO DA ARRUELA DE COBRE: Monte sempre arruelas de vedação e parafusos de fixação novos - a reutilização de componentes esmagados provoca fuga contínua de gases de queima (formação de depósitos severos tipo 'black death').
- PADRÃO CRÍTICO DE LIMPEZA: Fragmentos minúsculos de contaminação a partir de 5 mícrons são suficientes para travar a válvula interna F00VC01346 ou a agulha móvel - mantenha todas as tampas de proteção nas conexões até o instante exato do acoplamento.
- RIGOR NO TORQUE DA GARRA: Respeite rigorosamente o procedimento angular de 28 N·m + 90° - o excesso de torque deforma o cilindro do corpo do injetor, causando travamento interno do conjunto móvel.
Perguntas Frequentes
O injetor Bosch 0445110254 requer codificação na ECU (código IMA / QR)?
Sim, o injetor Bosch 0445110254 exige a programação do código de calibração IMA específico de cada cilindro na unidade de controle do motor (ECU). Cada injetor possui um código de calibração exclusivo gravado no corpo do conector elétrico ou na cabeça do solenoide, responsável por definir as tolerâncias de injeção em múltiplos níveis de pressão do rail. A parametrização desse código via equipamento de diagnóstico (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) é imprescindível para garantir uma marcha lenta perfeitamente nivelada, conformidade com os limites de emissão Euro 4 e aceleração linear.
Quais são os sintomas mais comuns de falha no injetor 0445110254 nos motores Hyundai / Kia 2.2 CRDi (D4EB)?
Os sintomas frequentes englobam partida a frio excessivamente longa, marcha lenta áspera ou oscilante, fumaça preta em aceleração (desgaste na agulha do bico com débito excessivo), fumaça branca na partida (combustível pulverizado incorretamente ou não queimado), batida de pino/ruído metálico sob carga, aumento no consumo de diesel, códigos de falha de combustão/injeção (P0201-P0206 / P0300-P0306) e vazão excessiva no retorno de combustível que ocasiona queda de pressão na linha de alta pressão sob solicitação severa.
Devo substituir os injetores individualmente ou o conjunto completo?
Embora a troca de uma única unidade seja admissível caso não haja contaminação geral no combustível, a boa prática de engenharia em motores com mais de 150.000 km dita que todos os injetores sejam substituídos ou testados em bancada em conjunto. O desgaste mecânico na válvula de controle de alta pressão (F00VC01346) e no bico injetor (DLLA150P1512) ocorre de forma homogênea em todos os cilindros; a instalação de um injetor novo em conjunto com peças desgastadas normalmente gera vibrações perceptíveis na marcha lenta decorrentes da disparidade de volume injetado.
Por que a arruela de vedação de cobre e o parafuso da garra devem ser substituídos a cada intervenção?
A arruela de cobre realiza a vedação de alta precisão entre a ponta do bico e a câmara de combustão no cabeçote. Durante o ciclo de queima, a câmara atinge temperaturas superiores a 1.500 °C e pressões que passam de 150 bar. Ao ser apertada, a arruela sofre deformação plástica e encruamento, tornando-se incapaz de restabelecer a vedação se for reaproveitada. Do mesmo modo, os parafusos da garra de fixação operam por deformação elástica (torque-to-yield) projetados para ciclo único; a reutilização desses parafusos acarreta alto risco de quebra dentro do cabeçote ou afrouxamento da carga de aperto.
Quais cuidados e manutenções preventivas devem ser feitos após a instalação do injetor 0445110254?
Substitua obrigatoriamente o filtro de combustível diesel por um modelo genuíno de alta eficiência (retenção de 3 a 5 mícrons), inspecione o reservatório e as linhas quanto a limalhas metálicas provenientes do desgaste da bomba de alta pressão, limpe o tubo distribuidor (rail) se houver impurezas, abasteça exclusivamente com diesel EN590 de procedência e realize a conferência dos parâmetros de correção de débito dos injetores por scanner após rodar cerca de 500 km.
Codigos de Falha (DTC) e Protocolos de Diagnostico
Codigos de falha diagnosticos (DTC) comuns acionados quando este injetor common rail apresenta desgaste, falhas de circuito ou desvio:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referências cruzadas e compatibilidade
Peças irmãs, variantes da mesma plataforma e incompatibilidades conhecidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico & Manutenção
Procedimentos de oficina verificados, valores limite de teste e normas de serviço para este conjunto.