0445110254
Iniettore Common Rail BOSCH 0445110254 per Hyundai Santa Fe II / Grandeur 2.2 CRDi D4EB
33800-27800F00VC01346DLLA150P15121600 barPanoramica Prodotto
L'iniettore common rail Bosch 0445110254 è un componente OEM elettromagnetico CRI2 progettato per autovetture e SUV Hyundai e Kia 2.2 CRDi Euro 4 equipaggiati con motore D4EB. Operando a pressioni di iniezione fino a 1600 bar, questa unità impiega una valvola di comando interna Bosch F00VC01346 e un polverizzatore DLLA150P1512 (codice ricambio Bosch 0433171933) per gestire con estrema accuratezza i cicli di pre-iniezione, iniezione principale e post-iniezione. Tale architettura idraulica stabilizza la pressione nel rail, riduce le emissioni di particolato e migliora l'efficienza dei consumi. I guasti più comuni includono l'erosione della sede della valvola interna, un trafilamento/reflusso eccessivo di carburante, il cedimento elettrico del solenoide e l'intasamento dei fori di iniezione. I sintomi tipici comprendono avviamenti prolungati, minimo instabile, improvviso passaggio del motore in modalità di protezione (limp-mode) sotto carico, fumo anomalo allo scarico ed errori diagnostici legati a perdite di pressione nel rail o a squilibri tra i cilindri. In fase di installazione, è obbligatorio eseguire la ricodifica della centralina mediante il codice alfanumerico IMA dell'iniettore.
Verificare sempre il categorico originale OE 33800-27800 prima della sostituzione. La codifica del valore di classificazione IMA individuale all'interno della centralina motore è obbligatoria per preservare il corretto bilanciamento dei cilindri e il rispetto delle normative sulle emissioni.
Specifiche Tecniche
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Codice SKU | 0445110254 |
| Marca | Hyundai / BOSCH |
| Tipo di componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.0 solenoid)) |
| Numero OE | 33800-27800 |
| Valvola di comandoSpecifica Chiave | |
| Codice polverizzatoreSpecifica Chiave | 🔗 Polverizzatore condiviso (2 gruppi):0445110253 |
| INTERNAL NOZZLE P/NSpecifica Chiave | 🔗 Polverizzatore condiviso (2 gruppi):0445110253 |
| Sistema di iniezione | Bosch Common Rail (CRI2.0 solenoid) |
| Pressione di esercizioSpecifica Chiave | |
| Specifica coppia di serraggio | 25 N·m |
| Coppia serraggio staffa | 28 N·m + 90° |
| Garanzia | 12 Months |
| Normativa antinquinamento | Euro 4 |
| Famiglia motore | Hyundai / Kia 2.2 CRDi (D4EB) |
| Codifica centralina richiesta | Yes (IMA Code) |
Istruzioni di montaggio
Attrezzatura necessaria: Chiavi spaccate da 10 mm e 11 mm (raccordi rail e ingresso iniettore), Estrattore a massa battente / kit estrazione meccanica (se bloccato), Set spazzole in ottone per sede iniettore e aspiratore industriale, Fresa rettifica sede (in presenza di erosione da gas combusti), Chiave dinamometrica (campo 2 N·m – 40 N·m), Tester diagnostico ECU con funzione di codifica IMA/QR, Micrometro digitale / calibro di profondità per controllo rondella in rame
- Scollegare la batteria e scaricare la pressione del rail: staccare il polo negativo della batteria e verificare tramite diagnosi in tempo reale che la pressione residua nel common rail sia inferiore a 10 bar prima di aprire i raccordi del carburante.
- Pulire il vano motore e le sedi degli iniettori: soffiare e rimuovere con cura ogni traccia di morchia, sporcizia e detriti accumulati attorno ai pozzetti iniettore sulla testata usando aria compressa e detergente sgrassante.
- Contrassegnare cablaggi e raccordi di recupero: applicare un riferimento a ciascun connettore elettrico e sganciare con delicatezza le clip in plastica della linea di ritorno (reflusso).
- Rimuovere i tubi di mandata alta pressione: svitare i dadi di raccordo con una chiave poligonale aperta; tappare IMMEDIATAMENTE ogni apertura libera sul rail e sugli iniettori tramite appositi tappi di chiusura puliti.
- Rimuovere le viti delle staffe di fissaggio: allentare e togliere le viti delle staffe. Si ricorda che le viti a snervamento devono sempre essere sostituite con ricambi nuovi e non riutilizzate.
- Estrarre il corpo iniettore: sfilare l'iniettore tirandolo in asse verticale. Se bloccato da depositi carboniosi, collegare un estrattore a percussione meccanico al raccordo di ingresso, evitando qualsiasi rotazione del corpo.
- Ispezionare il pozzetto dell'iniettore: accertarsi che la vecchia rondella di tenuta in rame non sia rimasta incollata sul fondo della sede; se bloccata, rimuoverla servendosi di un apposito gancio di estrazione in ottone.
- Pulire e fresare la sede dell'iniettore: ripulire e rifinire il piano di battuta servendosi degli appositi scovoli e frese dedicate, impiegando un aspiratore fino a rendere la superficie metallica priva di residui e perfettamente piana.
- Installare la nuova rondella in rame: inserire una rondella di tenuta in rame nuova conforme ai requisiti OE (spessore standard 1,5 mm - 2,0 mm), applicando un velo di grasso per alte temperature per trattenerla in posizione durante il montaggio.
- Applicare grasso ceramico sull'iniettore: stendere un sottile velo di grasso ceramico resistente alle alte temperature sul corpo cilindrico dell'iniettore; mantenere il polverizzatore e la rondella di rame perfettamente puliti e privi di grasso.
- Serrare la staffa alla coppia prescritta: posizionare la staffa e serrare la vite nuova secondo le fasi raccomandate dalla casa costruttrice (28 N·m + 90°) mediante chiave dinamometrica calibrata.
- Rimontare le tubazioni alta pressione: avvitare manualmente i dadi per scongiurare danni alle filettature, procedendo poi al serraggio uniforme dei raccordi rail e iniettore a 25 N·m.
- Ricollegare la linea di recupero e i connettori: inserire i raccordi della linea di reflusso fino allo scatto di fissaggio delle clip; ricollegare lo spinotto elettrico assicurando il blocco della linguetta.
- Calibrazione codice IMA / QR e adescamento: registrare il codice alfanumerico univoco IMA/QR impresso sulla testa dell'iniettore nel canale del rispettivo cilindro in centralina; adescare accuratamente il circuito carburante prima di avviare il motore.
- CALIBRAZIONE IMA OBBLIGATORIA: Non far funzionare il motore senza aver memorizzato il nuovo codice di regolazione IMA/QR nella mappa della ECU: iniettori non tarati causano battito in camera di scoppio, disallineamento di potenza tra i cilindri e rapido intasamento del DPF.
- SOSTITUZIONE DELLA RONDELLA IN RAME: Sostituire sempre la rondella in rame e la vite di serraggio della staffa a snervamento: riutilizzare vecchi componenti provoca sfiatamenti di gas combusti ed estese formazioni di morchia carboniosa solida attorno all'iniettore.
- PULIZIA ASSOLUTA DELL'IMPIANTO: La presenza di particelle microscopiche anche di soli 5 micron può grippare la valvola interna F00VC01346 o lo spillo del polverizzatore: preservare tutti i tappi di protezione sulle aperture fino al momento della connessione finale.
- RISPETTO DELLA COPPIA DI FISSAGGIO: Attenersi rigorosamente alla procedura di tiraggio di 28 N·m + 90°: una coppia di serraggio eccessiva deforma l'astuccio dell'iniettore e causa il bloccaggio cinematico dello spillo.
Domande Frequenti (FAQ)
L'iniettore Bosch 0445110254 richiede la codifica in centralina (codice IMA / QR)?
Sì, l'iniettore Bosch 0445110254 richiede la calibrazione con codice IMA specifico per ciascun cilindro all'interno della centralina motore (ECU). Ogni unità dispone di un codice di taratura alfanumerico univoco stampigliato sul corpo del connettore elettrico o sulla testa del solenoide, che specifica le tolleranze di erogazione a diversi intervalli di pressione del rail. La registrazione di tale codice tramite strumento diagnostico (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) è indispensabile per assicurare la regolarità del minimo, la conformità alle norme antinquinamento Euro 4 e un'erogazione lineare.
Quali sono i sintomi più frequenti di un iniettore 0445110254 guasto su Hyundai / Kia 2.2 CRDi (D4EB)?
I sintomi riscontrati più di frequente comprendono avviamenti lunghi a freddo, minimo instabile o traballante, fumo nero allo scarico in fase di accelerazione (spillo del polverizzatore usurato/eccesso di gasolio), fumo bianco all'avviamento (combustione incompleta), battiti o ticchettii sotto carico, consumi anomali, errori di mancata accensione cilindri (P0201-P0206 / P0300-P0306) ed elevato reflusso di ritorno che genera codici di bassa pressione rail nelle forti richieste di coppia.
È consigliabile sostituire gli iniettori singolarmente o l'intero set?
Sebbene la sostituzione di un singolo iniettore guasto sia consentita laddove non vi sia contaminazione nel circuito carburante, la prassi consigliata sui motori con oltre 150.000 km consiste nel sostituire o testare a banco l'intero set. L'usura della valvola di controllo ad alta pressione (F00VC01346) e del polverizzatore (DLLA150P1512) avviene in maniera uniforme su tutti i cilindri; affiancare un iniettore nuovo a componenti usurati determina spesso disomogeneità di portata e vibrazioni al regime di minimo.
Per quale motivo la rondella in rame e la vite della staffa devono essere sostituite a ogni montaggio?
La rondella in rame garantisce la tenuta critica ai gas tra il polverizzatore dell'iniettore e la camera di scoppio della testata, dove le temperature superano i 1.500 °C e le pressioni oltrepassano i 150 bar. Una volta compressa, la rondella subisce un incrudimento meccanico che ne impedisce un riutilizzo ermetico. Inoltre, le viti delle staffe di fissaggio sono elementi a snervamento (torque-to-yield) monouso: riutilizzarle espone al serio rischio di rottura della vite nella testata o a una perdita del precarico di serraggio.
Quali interventi preventivi sono necessari dopo l'installazione dei nuovi iniettori 0445110254?
È necessario sostituire il filtro del gasolio con uno a specifiche OEM ad alta efficienza (soglia di filtrazione da 3 a 5 micron), ispezionare il serbatoio e le condotte per verificare l'assenza di limatura metallica derivante dalla pompa di alta pressione, flussare il rail in presenza di impurità, impiegare gasolio certificato EN590 di prima qualità e monitorare i parametri di bilanciamento dei cilindri tramite diagnosi dopo i primi 500 km di guida.
Codici Guasto (DTC) e Protocolli Diagnostici
Codici guasto diagnostici (DTC) comuni generati quando questo iniettore common rail presenta usura, problemi ai circuiti o scostamenti:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Riferimenti incrociati e compatibilità
Codici gemelli, varianti della stessa piattaforma e incompatibilità note.
Protocolli Tecnici di Diagnosi & Assistenza
Procedure d'officina verificate, valori soglia di test e linee guida operative per questo assieme.