0445110258
Injecteur Common Rail BOSCH 0445110258 pour Hyundai Tucson / i30 / Sonata & Kia Sportage / Carens / Cee'd 2.0 CRDi
33800-27400F00VC01346DLLA150P15111600 barPrésentation du produit
L'injecteur diesel Common Rail Bosch 0445110258 est conçu pour les berlines et SUV Hyundai et Kia 2.0 litres CRDi équipés des motorisations 16 soupapes D4EA et D4EA-V. Fonctionnant au sein d'un système à solénoïde Bosch CRI2 de deuxième génération sous des pressions de rampe maximales atteignant 1600 bar, cet injecteur utilise un nez d'injecteur de précision à trous DLLA150P1511 (référence Bosch 0433171932) associé à un ensemble valve de commande F00VC01346. Cette configuration assure une capacité de multi-injection précise, garantissant le respect de la norme antipollution Euro 4. Au fil des kilomètres, l'usure mécanique ou la contamination du carburant engendre l'érosion de la valve de commande et le grippage de l'aiguille de buse, ce qui se traduit par un retour de fuite excessif, des démarrages difficiles et prolongés, des instabilités au ralenti, des fumées d'échappement noires et le colmatage prématuré du FAP dû à un surdosage de carburant. Le remplacement et le remontage dans les règles de l'art exigent impérativement l'enregistrement du code de correction individuel IMA unique dans le calculateur moteur (ECU).
Avertissement de vérification critique : Confirmez que la référence de votre injecteur d'origine correspond bien au numéro OEM 33800-27400 avant tout remplacement. Chaque nouvel injecteur 0445110258 installé nécessite impérativement la programmation de son code de calibration IMA dans le calculateur de gestion moteur afin de garantir la régularité du ralenti et un dosage précis du carburant.
Compatibilité véhicules et motorisations
| Véhicule | Moteur | Années |
|---|---|---|
| Hyundai Tucson 2.0 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2005-2010 |
| Hyundai i30 / i30 CW 2.0 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2007-2011 |
| Hyundai Sonata V (NF) 2.0 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2006-2010 |
| Kia Sportage II (JE/KM) 2.0 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2005-2010 |
| Kia Carens III (UN) 2.0 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2006-2010 |
| Kia Cee'd / Pro Cee'd 2.0 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2007-2010 |
| Kia Magentis (MG) 2.0 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2006-2010 |
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110258 |
| Marque | Hyundai / Kia / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2 solenoid)) |
| Numéro OE | 33800-27400 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | 🔗 Buse partagée (2 ensembles):0445110257 |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | 🔗 Buse partagée (2 ensembles):0445110257 |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 25-30 N·m |
| Couple de serrage de bride | 28-32 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 4 |
| Famille de moteur | Hyundai/Kia D4EA 2.0 CRDi |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Débrancher la batterie & chuter la pression de rampe : Déconnectez la borne négative de la batterie et vérifiez via les paramètres de diagnostic en direct que la pression résiduelle dans la rampe est inférieure à 10 bar avant de desserrer les raccords de carburant.
- Nettoyer le compartiment moteur & les puits d'injecteur : Éliminez soigneusement les impuretés, traces d'huile et résidus autour des puits d'injecteurs sur la culasse à l'aide d'air comprimé et de solvant dégraissant.
- Repérer le faisceau électrique & les raccords de retour de fuite : Marquez les connecteurs de faisceau de chaque cylindre et déclipsez avec précaution les raccords en plastique fragiles de la rampe de retour de fuite.
- Déposer les tubulures d'alimentation haute pression : Desserrez les écrous de raccord haute pression à l'aide d'une clé à tuyauter ; obstruez IMMÉDIATEMENT tous les orifices ouverts de la rampe et les entrées des injecteurs avec des bouchons de protection propres.
- Retirer les vis de bride de fixation : Dévissez les vis de bride de retenue. Notez que les vis à serrage plastique étirables doivent impérativement être jetées et jamais réutilisées.
- Extraire le corps de l'injecteur : Retirez l'injecteur verticalement. En cas de cokéfaction ou de grippage par la calamine, montez un extracteur à masse à inertie homologué sur le raccord d'admission sans appliquer de torsion rotationnelle sur le corps de l'injecteur.
- Inspecter le puits et l'alésage de l'injecteur : Assurez-vous que l'ancienne rondelle d'étanchéité en cuivre n'est pas restée collée au fond du puits de culasse ; extrayez-la à l'aide d'un crochet en laiton si nécessaire.
- Nettoyer et surfacer la portée du puits d'injecteur : Fraisez et nettoyez la portée d'assise de l'injecteur à l'aide de brosses de nettoyage dédiées et d'un aspirateur industriel jusqu'à obtenir une surface métallique parfaitement propre et plane.
- Poser une rondelle pare-feu en cuivre neuve : Installez une rondelle en cuivre aux spécifications d'origine de l'épaisseur requise (standard 1,5 mm - 2,0 mm) en utilisant une pointe de graisse haute température pour la maintenir en place.
- Installer l'injecteur avec de la graisse céramique haute température : Enduisez légèrement le corps de l'injecteur d'une graisse céramique haute température homologuée ; conservez impérativement la pointe de buse et le joint cuivre parfaitement secs et propres.
- Serrer la bride de retenue au couple prescrit : Mettez en place les vis de bride de fixation et appliquez le serrage au couple préconisé par le constructeur (28-32 N·m) à l'aide d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Reposer les conduites haute pression : Vissez les écrous de raccord à la main pour éviter tout foirage de filetage, puis serrez uniformément les raccords côté rampe et entrée d'injecteur au couple de 25-30 N·m.
- Rebrancher les conduites de retour et le faisceau électrique : Enclenchez les clips de retour de fuite jusqu'au verrouillage franc ; reconnectez le connecteur électrique et reverrouillez fermement son ergot.
- Programmation du code IMA / QR dans l'ECU & amorçage du circuit : Enregistrez le code de calibration alphanumérique unique IMA/QR gravé sur la tête de l'injecteur dans l'adresse de cylindre correspondante de l'ECU ; réamorcez le circuit de carburant avant le premier démarrage.
- CALIBRATION IMA CRITIQUE : Ne démarrez jamais le moteur sans avoir programmé le nouveau code de correction IMA/QR dans la cartographie de l'ECU - un injecteur non calibré entraîne des claquements de combustion, un déséquilibre entre cylindres et l'encrassement prématuré du FAP.
- REMPLACEMENT SYSTÉMATIQUE DU JOINT EN CUIVRE : Montez toujours des rondelles d'étanchéité pare-feu en cuivre neuves et des vis de bride étirables neuves - la réutilisation d'anciens joints conduit à des fuites de compression destructrices (phénomène de cokéfaction dit « black death »).
- PROPRETÉ ABSOLUE DU CIRCUIT DE CARBURANT : Une impureté microscopique d'à peine 5 microns suffit à bloquer la valve interne F00VC01346 ou l'aiguille - laissez tous les bouchons de protection en place jusqu'au raccordement final.
- RESPECT DU COUPLE DE SERRAGE DE LA BRIDE : Respectez rigoureusement le couple de serrage prescrit de 28-32 N·m - un serrage excessif déforme le corps de l'injecteur et provoque le coincement de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110258 nécessite-t-il un codage dans le calculateur moteur (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110258 exige la programmation d'un code de calibration IMA spécifique au cylindre dans le calculateur de gestion moteur (ECU). Chaque unité possède un code alphanumérique unique gravé sur le corps du connecteur électrique ou sur la tête de solénoïde, définissant les tolérances de débit de carburant sur plusieurs plages de pression de rampe. L'enregistrement de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour garantir l'équilibrage des cylindres au ralenti, la conformité aux normes d'émissions Euro 4 et une réponse optimale à l'accélération.
Quels sont les symptômes les plus courants d'un injecteur 0445110258 défaillant sur les moteurs Hyundai / Kia D4EA 2.0 CRDi ?
Les symptômes les plus fréquents comprennent des démarrages à froid prolongés et laborieux, un ralenti instable ou oscillant, des fumées d'échappement noires à l'accélération (usure de l'aiguille de buse / suralimentation en carburant), des fumées blanches au démarrage (pulvérisation de carburant imbrûlé), des claquements sous charge, une surconsommation de carburant, des codes défauts de ratés de combustion (P0201-P0206 / P0300-P0306), ainsi que des retours de fuite excessifs déclenchant des défauts de basse pression de rampe lors de fortes accélérations.
Faut-il remplacer les injecteurs individuellement ou par jeu complet ?
Bien qu'il soit techniquement possible de remplacer un seul injecteur défectueux (si toute contamination du circuit de carburant est exclue), les bonnes pratiques de la profession sur les moteurs ayant parcouru plus de 150 000 km recommandent de remplacer ou de tester au banc l'ensemble des injecteurs. L'usure de la valve de commande haute pression (F00VC01346) et du nez d'injecteur (DLLA150P1511) s'effectue de manière homogène sur tous les cylindres ; installer un seul injecteur neuf aux côtés d'unités usagées génère souvent des vibrations perceptibles au ralenti en raison des écarts de débit injecté.
Pourquoi la rondelle pare-feu en cuivre et la vis de bride doivent-elles être systématiquement remplacées à chaque montage ?
La rondelle en cuivre assure l'étanchéité absolue aux gaz entre le nez de l'injecteur et la chambre de combustion de la culasse. Durant la combustion, les températures dépassent 1 500 °C et les pressions franchissent les 150 bar. Une rondelle écrasée subit un écrouissage et perd toute capacité de ré-étanchéité. De plus, la majorité des vis de bride de retenue sont des vis à serrage plastique (vis étirables) conçues pour un usage unique ; leur réutilisation risque d'entraîner la rupture de la vis dans la culasse ou une perte de tension de serrage de l'injecteur.
Quel entretien préventif est requis après le remplacement des injecteurs 0445110258 ?
Remplacez impérativement le filtre à gazole par un filtre de qualité d'origine à haute efficacité (seuil de filtration de 3 à 5 microns), contrôlez l'absence de limailles métalliques issues de la pompe haute pression dans le réservoir et les canalisations de carburant, rincez la rampe commune en cas de dépôts, utilisez un carburant gazole conforme à la norme EN 590 et vérifiez les valeurs de correction de débit et d'équilibrage des cylindres via un outil de diagnostic après 500 km d'utilisation.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.