0445115064
Iniettore Common Rail BOSCH 0445115064 per Mercedes-Benz C/E/ML/Sprinter & Jeep Grand Cherokee 3.0 CDI OM642
A6420700587, 6420700587, A6420701387, 6420701387, A6420701787, 6420701787, A6420701887, 6420701887, A6420701987, 6420701987, 68012028AA, 05175800AAF00VC01044DLLA146P22961600 barPanoramica Prodotto
L'iniettore diesel common rail Bosch 0445115064 è un gruppo piezoelettrico CRI3 di alta precisione progettato per i motori Mercedes-Benz e Chrysler/Jeep 3.0 CDI/CRD OM642 V6. Concepito per soddisfare i rigorosi requisiti sulle emissioni Euro 4, questo iniettore opera a pressioni di picco del rail fino a 1600 bar per ottimizzare l'efficienza di combustione, la risposta dell'acceleratore e il consumo di carburante. Il circuito idraulico interno integra il polverizzatore DLLA146P2296 (codice componente Bosch 0433172296) abbinato al gruppo valvola di controllo F00VC01044 per garantire micro-iniezioni multiple ultraveloci per ogni ciclo di combustione. I tipici degradi funzionali e le modalità di guasto includono l'affaticamento dello stack piezoelettrico interno, un eccessivo riflusso di ritorno, l'erosione della sede del polverizzatore o la rigatura della valvola. Tali problematiche si manifestano con avviamenti a freddo difficoltosi, mancate accensioni (misfire), minimo irregolare, fumo nero allo scarico e attivazione della modalità di emergenza (limp-home mode). La sostituzione delle unità usurate con iniettori tarati 0445115064 ripristina la perfetta regolarità di funzionamento del motore, a condizione che i corretti codici di classificazione IMA vengano registrati nella centralina ECU durante l'installazione.
Verifica Fondamentale: Verificare il codice ricambio OEM del proprio veicolo (come A6420701387 o 6420700587) prima di effettuare l'ordine. L'iniettore piezoelettrico 0445115064 richiede obbligatoriamente l'inserimento della codifica di calibrazione individuale IMA nella centralina ECU per prevenire squilibri tra i cilindri e instabilità al minimo.
Applicazioni Veicolo e Motore
| Veicolo | Motore | Anni |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz C-Class (W203 / W204) C 320 CDI | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2011 |
| Mercedes-Benz E-Class (W211) E 280 CDI / E 320 CDI | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2009 |
| Mercedes-Benz ML-Class (W164) ML 280 CDI / ML 320 CDI | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2011 |
| Mercedes-Benz Sprinter 3.0 CDI (906) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2006-2013 |
| Mercedes-Benz Vito / Viano 120 CDI (W639) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2006-2010 |
| Jeep Grand Cherokee / Commander 3.0 CRD | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2010 |
| Chrysler 300C 3.0 CRD | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2010 |
Specifiche Tecniche
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Codice SKU | 0445115064 |
| Marca | Mercedes-Benz / Jeep / Chrysler / BOSCH |
| Tipo di componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI3 piezo)) |
| Numero OE | A6420700587, 6420700587, A6420701387, 6420701387, A6420701787, 6420701787, A6420701887, 6420701887, A6420701987, 6420701987, 68012028AA, 05175800AA |
| Valvola di comandoSpecifica Chiave | |
| Codice polverizzatoreSpecifica Chiave | 🔗 Polverizzatore condiviso (2 gruppi):0445115063 |
| INTERNAL NOZZLE P/NSpecifica Chiave | 🔗 Polverizzatore condiviso (2 gruppi):0445115063 |
| Sistema di iniezione | Bosch Common Rail (CRI3 piezo) |
| Pressione di esercizioSpecifica Chiave | |
| Specifica coppia di serraggio | 25 N·m |
| Coppia serraggio staffa | 7 N·m + 90° |
| Garanzia | 12 Months |
| Normativa antinquinamento | Euro 4 |
| Famiglia motore | OM642 (3.0 CDI / CRD V6) |
| Codifica centralina richiesta | Yes (IMA Code) |
Istruzioni di montaggio
Attrezzatura necessaria: Chiavi spaccate da 10 mm e 11 mm (raccordi rail e ingresso iniettore), Estrattore a massa battente / kit estrazione meccanica (se bloccato), Set spazzole in ottone per sede iniettore e aspiratore industriale, Fresa rettifica sede (in presenza di erosione da gas combusti), Chiave dinamometrica (campo 2 N·m – 40 N·m), Tester diagnostico ECU con funzione di codifica IMA/QR, Micrometro digitale / calibro di profondità per controllo rondella in rame
- Scollegare la batteria e scaricare la pressione rail: Staccare il polo negativo della batteria e verificare tramite diagnosi che la pressione residua nel rail sia scesa sotto i 10 bar prima di allentare i raccordi del carburante.
- Pulire il vano motore e le sedi degli iniettori: Eliminare accuratamente detriti, morchie oleose e sporco accumulato attorno ai pozzetti degli iniettori sulla testata mediante aria compressa e sgrassatore per motori.
- Identificare cablaggio e raccordi di recupero: Etichettare i connettori elettrici di ciascun cilindro e sganciare con estrema cautela le clip in plastica della tubazione di recupero carburante.
- Rimuovere le tubazioni di mandata alta pressione: Allentare i dadi dei raccordi alta pressione con l'apposita chiave aperta; chiudere IMMEDIATAMENTE tutte le uscite del rail e gli ingressi degli iniettori con tappi di protezione puliti.
- Rimuovere le viti delle staffe di fissaggio: Svitare le viti della staffa di ancoraggio. Tenere presente che le viti a snervamento devono sempre essere sostituite e mai riutilizzate.
- Estrarre il corpo dell'iniettore: Sfilare l'iniettore tirando verticalmente. In caso di incollaggio da depositi carboniosi, collegare un estrattore a percussione omologato sul raccordo di ingresso, evitando assolutamente rotazioni del corpo.
- Ispezionare il pozzetto e la sede dell'iniettore: Controllare che la vecchia rondella di tenuta in rame non sia rimasta bloccata sul fondo della sede nella testata; rimuoverla con un apposito uncino in ottone se necessario.
- Pulire e fresare la sede dell'iniettore: Rettificare e lucidare il piano di battuta con l'apposito alesatore/scovolo dedicato e un aspiratore industriale, fino a quando il metallo non risulta perfettamente lucido, piano e privo di carbonio.
- Installare la nuova rondella parafiamma in rame: Montare una rondella in rame conforme alle specifiche OEM dello spessore corretto (standard 1,5 mm - 2,0 mm), impiegando un velo di grasso per alte temperature per trattenerla in posizione.
- Applicare grasso ceramico antigrippaggio: Cospargere un velo leggero di grasso ceramico per alte temperature sul fusto dell'iniettore; mantenere la punta del polverizzatore e la rondella in rame rigorosamente asciutte e prive di contaminazioni.
- Serrare la staffa di fissaggio alla coppia prescritta: Fissare le viti della staffa e serrarle seguendo la sequenza a stadi prescritta dal costruttore (7 N·m + 90°) mediante chiave dinamometrica calibrata.
- Rimontare le tubazioni di mandata alta pressione: Avvitare a mano i raccordi filettati per evitare impuntamenti, quindi serrare uniformemente i raccordi di ingresso dell'iniettore e del rail a 25 N·m.
- Ricollegare la linea di recupero e il cablaggio elettrico: Innestare i raccordi della linea di recupero fino a udire lo scatto di blocco; reinserire il connettore elettrico bloccando la linguetta di sicurezza.
- Calibrazione codice IMA / QR in centralina e adescamento: Programmare il codice alfanumerico univoco di calibrazione IMA/QR inciso sulla testa dell'iniettore nel rispettivo cilindro all'interno della centralina ECU; adescare accuratamente l'impianto prima dell'avviamento.
- CALIBRAZIONE IMA FONDAMENTALE: Non mettere in funzione il motore senza aver registrato il nuovo codice di correzione IMA/QR nella mappa ECU: gli iniettori non tarati provocano battito in combustione, sbilanciamento tra i cilindri e rapido intasamento del filtro antiparticolato (DPF).
- SOSTITUZIONE OBBLIGATORIA DELLA RONDELLA IN RAME: Montare costantemente rondelle parafiamma in rame nuove e viti a snervamento nuove per la staffa: il riutilizzo dei vecchi elementi provoca gravi sfiati di gas di combustione (la morchia catramosa nota come 'black death').
- MASSIMA PULIZIA DEL CIRCUITO: Una particella abrasiva di soli 5 micron può grippare la valvola F00VC01044 o bloccare lo spillo: non rimuovere i tappi protettivi delle tubazioni fino al serraggio definitivo.
- RIGORE SULLA COPPIA DI SERRAGGIO: Attenersi scrupolosamente alla procedura di tiraggio di 7 N·m + 90°: un serraggio eccessivo deforma il corpo dell'iniettore provocando il grippaggio dello spillo.
Domande Frequenti (FAQ)
L'iniettore Bosch 0445115064 richiede la codifica in centralina ECU (codice IMA / QR)?
Sì, l'iniettore Bosch 0445115064 richiede la programmazione del codice di calibrazione IMA specifico per ciascun cilindro nella centralina motore (ECU). Ogni iniettore presenta un codice alfanumerico univoco stampigliato sul corpo del connettore elettrico o sulla testa dell'attuatore, il quale definisce le tolleranze di erogazione del carburante a diversi livelli di pressione rail. La registrazione di questo codice tramite strumento di diagnosi (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) è indispensabile per garantire l'equilibrio del regime di minimo tra i cilindri, il rispetto degli standard di emissione Euro 4 e un'erogazione progressiva.
Quali sono i sintomi più frequenti di un iniettore 0445115064 usurato su Mercedes-Benz / Jeep / Chrysler OM642 (3.0 CDI / CRD V6)?
I sintomi più comuni includono avviamento a freddo prolungato, regime di minimo irregolare o oscillante, emissione di fumo nero in accelerazione (usura dello spillo del polverizzatore/sovradosaggio), fumo bianco all'avviamento (carburante incombusto non nebulizzato correttamente), battito/ticchettio sotto carico, incremento dei consumi di carburante, codici di guasto relativi a mancate accensioni sui cilindri (P0201-P0206 / P0300-P0306) ed elevato flusso di recupero che provoca cali di pressione rail in forte accelerazione.
È preferibile sostituire gli iniettori singolarmente o come serie completa?
Sebbene la sostituzione di un singolo iniettore guasto sia ammessa se si esclude una contaminazione complessiva del circuito, la regola d'arte su motori con oltre 150.000 km raccomanda la revisione a banco o la sostituzione dell'intera serie. L'usura della valvola di controllo ad alta pressione (F00VC01044) e del polverizzatore (DLLA146P2296) procede in modo uniforme su tutti i cilindri; affiancare un componente nuovo ad altri usurati comporta spesso marcate vibrazioni al minimo dovute alla disomogeneità delle portate iniettate.
Per quale motivo la rondella parafiamma in rame e la vite di fissaggio devono essere sostituite a ogni montaggio?
La rondella in rame assicura la tenuta stagna fondamentale contro la fuoriuscita dei gas di combustione tra la punta dell'iniettore e la sede nella testata cilindri. Durante la combustione si sviluppano temperature superiori a 1.500 °C e pressioni oltre i 150 bar. Una rondella già schiacciata subisce incrudimento e non è in grado di garantire una nuova sigillatura ermetica. Inoltre, le viti delle staffe di serraggio sono fasteners a snervamento (torque-to-yield) progettati per un solo utilizzo; riutilizzarli espone al concreto rischio di rottura all'interno della testata o al calo della corretta forza di serraggio.
Quali interventi di manutenzione preventiva sono necessari dopo l'installazione degli iniettori 0445115064?
È indispensabile sostituire il filtro del gasolio con un ricambio conforme agli standard OEM ad alta efficienza (soglia di filtrazione da 3 a 5 micron), verificare l'assenza di limatura metallica nel serbatoio e nelle tubazioni derivante dall'usura della pompa alta pressione, flussare il common rail in presenza di detriti, rifornire con gasolio di alta qualità conforme alla norma EN590 e controllare i parametri di bilanciamento dei cilindri via software di diagnosi dopo circa 500 km di percorrenza.
Codici Guasto (DTC) e Protocolli Diagnostici
Codici guasto diagnostici (DTC) comuni generati quando questo iniettore common rail presenta usura, problemi ai circuiti o scostamenti:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Riferimenti incrociati e compatibilità
Codici gemelli, varianti della stessa piattaforma e incompatibilità note.
Protocolli Tecnici di Diagnosi & Assistenza
Procedure d'officina verificate, valori soglia di test e linee guida operative per questo assieme.