0445110122
BOSCH 0445110122 Common-Rail-Injektor für BMW 7er E65 / E66 740d 3.9L V8 M67D39
13537788812, 13537788954, 7788812, 7788954F00VC01310DLLA160P1063+1600 barProduktübersicht
Der Bosch 0445110122 ist ein magnetventilgesteuerter Common-Rail-Injektor (CRI), konzipiert für Pkw- und leichte Nutzfahrzeug-Common-Rail-Dieselplattformen mit dynamischen Spitzeneinspritzdrücken von bis zu 1600 bar. Ausgelegt für eine Euro-4-Abgasarchitektur bietet diese Einheit Ansprechzeiten im Mikrosekundenbereich, um präzise Mehrfacheinspritzstrategien inklusive Pilot-, Haupt- und Nacheinspritzung zu realisieren. Das elektrohydraulische Servoprinzip hält das hydraulische Gleichgewicht zwischen Düsennadel und Hochdruck-Steuerraum aufrecht, um die Kraftstoffzerstäubung zu optimieren und das Verbrennungsgeräusch zu minimieren. Der robuste Innenaufbau gewährleistet eine konstante dynamische Einspritzmenge sowie Raildruckstabilität unter anspruchsvollsten Betriebsbedingungen.
Wichtig: Überprüfen Sie vor der Montage zwingend die OE-Referenznummern 13537788812 / 13537788954 anhand der Fahrzeugdaten und führen Sie die obligatorische ECU-IMA-/Mengenkorrekturcodierung durch, um gravierende Mengendisbalancen zwischen den Zylindern zu verhindern.
Fahrzeug- und Motorverwendung
| Fahrzeug | Motor | Baujahre |
|---|---|---|
| BMW 7 Series (E65 / E66 / E67) 740d 3.9 V8 Bi-Turbo | BMW M67D39 / 39 8D 1 (3.9L V8 Twin-Turbo Diesel 190kW / 258hp) | 2002-2005 |
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445110122 |
| Marke | BOSCH |
| Produkttyp | Complete Solenoid Common Rail Injector Assembly |
| SteuerventilKernwert | 🔗 Gemeinsames Ventil (2 Baugruppen):0445110131 |
| DüsencodeKernwert | |
| Motorenfamilie | BMW M67D39 / 39 8D 1 (3.9L V8 Twin-Turbo Diesel 190kW / 258hp) |
| BetriebsdruckKernwert | |
| Abgasnorm | Euro 4 |
| Magnetventil-Baugruppe | F00VC30325 |
| Dichtringsatz | F00VC99002 |
Einbauhinweise
- Always utilize a two-wrench counter-hold procedure when securing the high-pressure fuel supply line: hold the injector inlet connector hex stationary with an open-ended wrench while torquing the fuel line union nut to 25-28 N·m to prevent twisting the injector body and shearing the internal valve spindle dowel pins.
- Thoroughly clean the cylinder head bore down to bare, unmarred base metal using a dedicated brass-wire brush, install a new copper seal ring from seal kit F00VC99002, and apply a light film of high-temperature non-metallic ceramic anti-seize paste strictly along the injector body shaft, ensuring no compound contacts the nozzle tip or washer seating face.
- Program the unique alphanumeric IMA calibration code into the engine control unit via a professional diagnostic scan tool, then manually prime the low-pressure fuel circuit and bleed air from the rail supply lines before initiating engine cranking to prevent catastrophic dry-running wear on precision control valve components.
- Wenden Sie beim Festziehen der Hochdruckleitung grundsätzlich die Zwei-Schlüssel-Methode zum Gegenhalten an: Halten Sie den Sechskant des Injektor-Zulaufstutzens mit einem Maulschlüssel fest gegen, während Sie die Überwurfmutter der Hochdruckleitung mit 25-28 N·m anziehen. Dadurch verhindern Sie ein Verdrehen des Injektorkörpers und ein Abscheren der internen Passstifte der Ventilbaugruppe.
- Reinigen Sie den Injektorschacht im Zylinderkopf mit einer speziellen Messingdrahtbürste gründlich bis auf das blanke, unbeschädigte Grundmetall. Montieren Sie einen neuen Kupferdichtring aus dem Dichtsatz F00VC99002 und tragen Sie einen dünnen Film metallfreier Hochtemperatur-Keramikpaste ausschließlich auf den Injektorschaft auf. Achten Sie strikt darauf, dass keine Paste an die Düsenspitze oder die Dichtsitzfläche des Kupferdichtrings gelangt.
- Programmieren Sie den individuellen alphanumerischen IMA-Code mithilfe eines professionellen Diagnosetesters in das Motorsteuergerät ein. Befüllen Sie anschließend das Niederdruck-Kraftstoffsystem und entlüften Sie die Rail-Zulaufleitungen vor dem ersten Startversuch, um katastrophalen Trockenlaufverschleiß an den hochpräzisen Steuerventilkomponenten zu vermeiden.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Welche OE-Vergleichsnummern gibt es für diesen Injektor?
Die primären Erstausrüster-Referenznummern (OE) für den Bosch-Injektor 0445110122 lauten 13537788812, 13537788954, 7788812 und 7788954.
Welches Steuerventil bzw. welcher Aktor kommt zum Einsatz?
Dieser Injektor verwendet das Magnetsteuerventil F00VC01310, die Magnetbaugruppe F00VC30325, die Düse 0433171690 und den Dichtsatz F00VC99002.
Muss dieser Injektor im Steuergerät angelernt werden (IMA-Codierung)?
Ja. Jeder Injektor weist fertigungsbedingte Mikrotoleranzen mit individuellen Durchflusscharakteristiken auf. Der spezifische alphanumerische IMA-Code (Injektormengenabgleich), der auf dem elektrischen Anschlusskopf eingeprägt ist, muss im Motorsteuergerät hinterlegt werden, damit das Steuergerät die Ansteuerzeiten anpassen und eine gleichmäßige Zylinderdrehmomentverteilung gewährleisten kann.
Was sind typische Fehlersymptome und zugehörige DTC-Fehlercodes?
Zu den Symptomen gehören lange Startzeiten, Warmstartschwierigkeiten, unverbrannter Dieselrauch, Motorklopfen und Zylinderaussetzer. Häufige Fehlercodes (DTC) sind P0087 (Rail-/Systemdruck zu niedrig - resultierend aus übermäßiger Rücklaufmenge durch einen verschlissenen Steuerventilsitz), P0201 bis P0204 (Injektorkreis offen oder Kurzschluss an Zylinder 1-4) sowie Zylinder-Mengenkorrektur-Abweichungscodes wie P1011 oder P1012.
Welche Anzugsdrehmomente sind bei der Montage vorgeschrieben?
Die Schraube der Injektor-Spannklaue muss nach Herstellervorschrift angezogen werden, typischerweise mit 9 N·m gefolgt von einem Drehwinkel von 90 bis 180 Grad (oder einem Endanzugsmoment von 21-25 N·m, abhängig von der jeweiligen Halterausführung). Die Überwurfmutter der Hochdruckleitung erfordert 25-28 N·m unter Verwendung eines zweiten Schlüssels zum Gegenhalten am Injektor-Zulaufstutzen.
Wie wird eine dynamische Rücklaufmengenmessung auf dem Prüfstand durchgeführt?
Spannen Sie den Injektor in einen zertifizierten Common-Rail-Prüfstand ein, wobei das Prüföl auf 40°C temperiert ist. Führen Sie die standardisierten Testschritte für Voreinspritzung, Leerlauf, Teillast und Volllast bei Drücken bis zu 1600 bar durch. Die Rücklaufmenge darf im Leerlauf bei niedrigem Druck 35 ml/min nicht überschreiten und muss bei maximalem Raildruck unter 50 ml/min bleiben; eine übermäßige Rücklaufmenge weist auf einen ausgewaschenen Steuerventil-Kugelsitz oder eine verschlissene Steuerkolbenführung hin.
Welcher elektrische Widerstandswert der Magnetspule ist zulässig?
Der Innenwiderstand der Magnetspule muss bei 20°C Umgebungstemperatur exakt zwischen 0.25 und 0.50 Ohm liegen. Darüber hinaus muss der Isolationswiderstand zwischen jedem der Anschlusspins und dem metallischen Injektorgehäuse bei einer Prüfung mit einem Isolationsprüfgerät bei 250V oder 500V DC mindestens 100 Megaohm betragen.
Warum ist das Gegenhalten mit zwei Schlüsseln bei der Montage zwingend erforderlich?
Wird das Anzugsdrehmoment auf die Überwurfmutter der Hochdruckleitung übertragen, ohne am Injektor-Zulaufanschluss gegenzuhalten, entsteht eine Torsionsspannung im Injektorkörper. Diese Verdrehung kann die internen Baugruppen verziehen, die gehärteten Präzisions-Passstifte abscheren, das Steuerventil F00VC01310 dejustieren und zu einem irreparablen internen hydraulischen Dichtungsversagen führen.
Fehlercodes (DTC) & Diagnoseprotokolle
Häufige Diagnose-Fehlercodes (DTCs), die ausgelöst werden, wenn dieser Common-Rail-Injektor Verschleiß, Schaltkreisfehler oder Kalibrierungsabweichungen aufweist:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Querverweise & Kompatibilität
Schwesterteile, Varianten derselben Plattform und bekannte Inkompatibilitäten.
Technische Diagnose- & Service-Protokolle
Verifizierte Prüfverfahren, Fehlercode-Grenzwerte und Werkstatt-SOPs für diese Baugruppe.