0445110116
Injecteur Common Rail BOSCH 0445110116 pour Mercedes-Benz Classe A (W168) / Vaneo (414) 1.7 CDI OM668
A6680700987, 6680700987, A66807009870080, 66807009870080F00VC01024DLLA156P11551350 barPrésentation du produit
L'injecteur à rampe commune Bosch 0445110116 est un injecteur à solénoïde de première monte (génération CRI1) conçu pour les moteurs turbo-diesel Mercedes-Benz 1.7 CDI OM668 équipant la Classe A (W168) et le Vaneo (414). Fonctionnant sous une pression de rampe maximale de 1350 bar, cet injecteur intègre une buse à trous DLLA156P1155 (référence d'assemblage Bosch 0433175342) associée à un ensemble valve de commande haute pression F00VC01024. Il assure des cycles précis de pré-injection et d'injection principale conformes à la norme Euro 3, adaptés aux motorisations transversales compactes. Les défaillances fréquentes proviennent de l'érosion du siège de la valve haute pression, entraînant un retour de fuite excessif, des démarrages laborieux, des chutes de pression de rampe en charge et le passage en mode dégradé. Les fuites de gaz de combustion par le joint pare-feu ou le gommage de l'aiguille sous l'effet des contraintes thermiques peuvent également provoquer un ralenti instable et un claquement caractéristique, nécessitant un reconditionnement hydraulique complet ou un remplacement avec des rondelles d'étanchéité en cuivre neuves.
Avant le montage, confirmez la référence d'origine A6680700987 ; veuillez noter que les injecteurs Bosch de première génération CRI1 sur le moteur OM668 ne nécessitent pas de codage IMA, mais la portée de puits d'injecteur doit être soigneusement rectifiée pour éliminer tout risque de fuite de combustion.
Compatibilité véhicules et motorisations
| Véhicule | Moteur | Années |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz A-Class (W168) A 160 CDI | Mercedes-Benz OM668 (1.7L CDI OM668.940 / OM668.941 / OM668.942) | 1998-2004 |
| Mercedes-Benz A-Class (W168) A 170 CDI | Mercedes-Benz OM668 (1.7L CDI OM668.940 / OM668.941 / OM668.942) | 1998-2004 |
| Mercedes-Benz Vaneo (414) 1.7 CDI | Mercedes-Benz OM668 (1.7L CDI OM668.940 / OM668.941 / OM668.942) | 2002-2005 |
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110116 |
| Marque | Mercedes-Benz / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1 solenoid)) |
| Numéro OE | A6680700987, 6680700987, A66807009870080, 66807009870080 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | 🔗 Soupape partagée (2 ensembles):0445110115 |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI1 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 25 N·m |
| Couple de serrage de bride | 7 N·m + 90° |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 3 |
| Famille de moteur | OM668 (1.7 CDI) |
| Codage calculateur requis | Verify with OEM tool |
| Ensemble bobine solénoïde | F00VC30053 |
| Kit de bagues d'étanchéité | F00VC99002 |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Débrancher la batterie et faire chuter la pression de rampe : Déconnectez la borne négative de la batterie et vérifiez via l'outil de diagnostic que la pression résiduelle dans la rampe est inférieure à 10 bar avant d'ouvrir le circuit de carburant.
- Nettoyer le compartiment moteur et les puits d'injecteurs : Éliminez rigoureusement la poussière, les dépôts d'huile et les débris autour des puits de culasse à l'aide d'air comprimé et de solvant dégraissant.
- Identifier le faisceau électrique et les conduites de retour : Repérez chaque connecteur de cylindre et déverrouillez délicatement les clips en plastique des raccords de retour de fuite.
- Déposer les canalisations d'alimentation haute pression : Desserrez les écrous de raccord à l'aide d'une clé à tuyauter ; obstruez IMMÉDIATEMENT tous les orifices ouverts de la rampe et des injecteurs avec des bouchons de propreté étanches.
- Retirer les vis de bride de fixation : Dévissez les vis de maintien. Les vis à déformation plastique doivent impérativement être mises au rebut et jamais réutilisées.
- Extraire le corps de l'injecteur : Retirez l'injecteur verticalement. En cas de cokéfaction importante, utilisez un extracteur à inertie homologué fixé sur le raccord d'admission sans exercer de torsion sur le corps de l'injecteur.
- Inspecter le puits d'injecteur : Assurez-vous que l'ancienne rondelle d'étanchéité en cuivre n'est pas restée collée au fond du puits ; extrayez-la avec un crochet en laiton si nécessaire.
- Nettoyer et fraiser la portée de joint : Rectifiez et nettoyez la surface d'appui à l'aide de fraises appropriées et de brosses, puis aspirez méticuleusement pour obtenir un métal parfaitement propre et plan.
- Poser une rondelle pare-feu en cuivre neuve : Installez un joint en cuivre neuf d'épaisseur nominale (standard 1,5 mm - 2,0 mm) conforme aux spécifications constructeur, maintenu avec une noisette de graisse haute température.
- Appliquer de la graisse céramique sur l'injecteur : Enduisez légèrement le corps de l'injecteur d'une graisse céramique haute température spécifique ; veillez à maintenir le nez de l'injecteur et la rondelle en cuivre parfaitement propres et secs.
- Serrer la bride de fixation au couple : Positionnez la bride et serrez les vis au couple prescrit par le constructeur (20 N·m) en respectant les passes requises à l'aide d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Reposer les tuyaux d'injection haute pression : Engagez les raccords à la main pour éviter tout foirage du filetage, puis serrez uniformément les raccords côté rampe et côté injecteur à 25 N·m.
- Rebrancher les retours de fuite et le faisceau : Enclenchez les raccords de retour jusqu'au verrouillage complet du collier ; rebranchez le connecteur électrique et verrouillez son cran d'arrêt.
- Codage IMA / QR au calculateur et purge du carburant : Enregistrez le code de calibration alphanumérique unique gravé sur l'injecteur dans l'adresse de cylindre correspondante de l'ECU ; réamorcez le circuit de carburant avant le premier démarrage.
- CALIBRATION IMA OBLIGATOIRE : Ne démarrez jamais le moteur sans avoir saisi le code IMA/QR dans la cartographie de l'ECU - un injecteur non étalonné génère des claquements, des déséquilibres entre cylindres et l'encrassement prématuré du FAP.
- REMPLACEMENT SYSTÉMATIQUE DU JOINT EN CUIVRE : Montez impérativement des rondelles pare-feu et des vis de bride étirables neuves - la réutilisation d'anciens éléments cause des fuites de gaz destructrices (« peste noire » / goudronnage).
- PROPRETÉ ABSOLUE DU CIRCUIT : Une impureté microscopique de seulement 5 microns suffit à bloquer la valve F00VC01024 ou l'aiguille - laissez tous les bouchons de protection en place jusqu'au raccordement final.
- RESPECT STRICT DU COUPLE DE SERRAGE : Suivez scrupuleusement la consigne de serrage de 20 N·m - un serrage excessif déforme le corps de l'injecteur et provoque le coincement interne de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110116 nécessite-t-il un codage dans le calculateur moteur (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110116 requiert la programmation du code de calibrage IMA spécifique au cylindre dans le calculateur moteur (ECU). Chaque unité comporte un code de calibration alphanumérique unique gravé sur le corps du connecteur ou la tête de solénoïde, définissant les tolérances de débit selon plusieurs paliers de pression. L'enregistrement de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est indispensable pour garantir la régularité du ralenti, la conformité aux émissions Euro 3 et une réponse linéaire à l'accélération.
Quels sont les symptômes les plus fréquents d'un injecteur 0445110116 défaillant sur Mercedes-Benz OM668 (1.7 CDI) ?
Les symptômes typiques incluent un temps de démarrage prolongé à froid, un ralenti instable ou oscillant, de la fumée noire à l'accélération (usure de l'aiguille de buse / surdosage de carburant), de la fumée blanche au démarrage (gouttelettes imbrûlées), des claquements en charge, une surconsommation de carburant, des codes d'anomalie de ratés de combustion (P0201-P0206 / P0300-P0306) et un débit de retour de fuite trop important provoquant des défauts de pression de rampe insuffisante en pleine charge.
Doit-on remplacer les injecteurs individuellement ou par jeu complet ?
Bien que le remplacement d'un seul injecteur défectueux soit envisageable si toute contamination du carburant est écartée, les bonnes pratiques de la profession pour les véhicules de plus de 150 000 km recommandent de remplacer ou de tester au banc la totalité des injecteurs. L'usure de la valve de commande haute pression (F00VC01024) et de la buse (DLLA156P1155) se produit de façon homogène sur tous les cylindres ; installer une pièce neuve aux côtés d'injecteurs usagés entraîne souvent des vibrations perceptibles au ralenti en raison des écarts de débit.
Pourquoi la rondelle pare-feu en cuivre et la vis de bride doivent-elles être systématiquement remplacées à chaque dépose ?
Le joint pare-feu en cuivre assure l'étanchéité absolue aux gaz entre le nez de l'injecteur et la chambre de combustion de la culasse. Durant la combustion, les températures dépassent 1 500 °C et les pressions franchissent 150 bar. Une rondelle écrasée subit un écrouissage et ne peut plus garantir une étanchéité fiable au remontage. De plus, les vis de bride sont des vis à allongement plastique (vis étirables) conçues pour un usage unique ; les réutiliser expose à un risque de rupture dans la culasse ou à une perte de force de serrage.
Quel entretien préventif est recommandé après le montage d'injecteurs 0445110116 de remplacement ?
Remplacez impérativement le filtre à carburant par un filtre haute efficacité conforme aux spécifications d'origine (seuil de filtration de 3 à 5 microns), contrôlez le réservoir et les canalisations afin de détecter d'éventuelles limailles provenant de la pompe haute pression, rincez la rampe commune en cas d'impuretés, utilisez du gazole de haute qualité conforme à la norme EN590 et vérifiez les débits de correction de ralenti à la valise de diagnostic après 500 km de roulage.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.