0445110116
Iniettore Common Rail BOSCH 0445110116 per Mercedes-Benz Classe A (W168) / Vaneo (414) 1.7 CDI OM668
A6680700987, 6680700987, A66807009870080, 66807009870080F00VC01024DLLA156P11551350 barPanoramica Prodotto
L'iniettore common rail Bosch 0445110116 è un iniettore a solenoide di primo impianto di generazione CRI1, progettato per i motori turbodiesel Mercedes-Benz 1.7 CDI OM668 adottati su Classe A W168 e Vaneo 414. Operando a pressioni rail massime fino a 1350 bar, il componente è realizzato attorno a un polverizzatore a fori DLLA156P1155 (codice gruppo Bosch 0433175342) accoppiato a una valvola di controllo ad alta pressione F00VC01024. Questo iniettore garantisce iniezioni pilota e principale precise conformi agli standard Euro 3, calibrate per applicazioni compatte su vetture a motore trasversale. I guasti operativi più comuni derivano dall'erosione della sede interna della valvola ad alta pressione, che causa un riflusso eccessivo del carburante, avviamenti prolungati, cadute di pressione rail sotto carico e l'attivazione della modalità recovery (limp-home). Lo sfiato esterno dei gas di combustione o il bloccaggio dell'iniettore causato da cicli termici possono provocare inoltre un minimo irregolare e un marcato battito diesel, richiedendo la revisione idraulica completa o la sostituzione con nuove rondelle di tenuta in rame.
Prima dell'installazione, verificare il codice OE A6680700987; si noti che i primi iniettori Bosch di generazione CRI1 su piattaforma OM668 non richiedono calibrazione con codice IMA, ma le superfici di tenuta delle sedi devono essere accuratamente rettificate/fresate per evitare il trafilamento dei gas di combustione.
Applicazioni Veicolo e Motore
| Veicolo | Motore | Anni |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz A-Class (W168) A 160 CDI | Mercedes-Benz OM668 (1.7L CDI OM668.940 / OM668.941 / OM668.942) | 1998-2004 |
| Mercedes-Benz A-Class (W168) A 170 CDI | Mercedes-Benz OM668 (1.7L CDI OM668.940 / OM668.941 / OM668.942) | 1998-2004 |
| Mercedes-Benz Vaneo (414) 1.7 CDI | Mercedes-Benz OM668 (1.7L CDI OM668.940 / OM668.941 / OM668.942) | 2002-2005 |
Specifiche Tecniche
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Codice SKU | 0445110116 |
| Marca | Mercedes-Benz / BOSCH |
| Tipo di componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1 solenoid)) |
| Numero OE | A6680700987, 6680700987, A66807009870080, 66807009870080 |
| Valvola di comandoSpecifica Chiave | 🔗 Valvola condivisa (2 gruppi):0445110115 |
| Codice polverizzatoreSpecifica Chiave | |
| INTERNAL NOZZLE P/NSpecifica Chiave | |
| Sistema di iniezione | Bosch Common Rail (CRI1 solenoid) |
| Pressione di esercizioSpecifica Chiave | |
| Specifica coppia di serraggio | 25 N·m |
| Coppia serraggio staffa | 7 N·m + 90° |
| Garanzia | 12 Months |
| Normativa antinquinamento | Euro 3 |
| Famiglia motore | OM668 (1.7 CDI) |
| Codifica centralina richiesta | Verify with OEM tool |
| Gruppo solenoide / elettromagnete | F00VC30053 |
| Kit anelli di tenuta | F00VC99002 |
Istruzioni di montaggio
Attrezzatura necessaria: Chiavi spaccate da 10 mm e 11 mm (raccordi rail e ingresso iniettore), Estrattore a massa battente / kit estrazione meccanica (se bloccato), Set spazzole in ottone per sede iniettore e aspiratore industriale, Fresa rettifica sede (in presenza di erosione da gas combusti), Chiave dinamometrica (campo 2 N·m – 40 N·m), Tester diagnostico ECU con funzione di codifica IMA/QR, Micrometro digitale / calibro di profondità per controllo rondella in rame
- Scollegare la batteria e scaricare la pressione rail: Isolare il terminale negativo della batteria e verificare tramite diagnosi in tempo reale che la pressione residua nel rail sia scesa sotto i 10 bar prima di allentare i raccordi del carburante.
- Pulire il vano motore e le cavità degli iniettori: Rimuovere con precisione sabbia, morchie d'olio e sporco attorno ai pozzetti degli iniettori sulla testata utilizzando aria compressa e sgrassatore idoneo.
- Etichettare cablaggio e connettori di recupero: Contrassegnare i connettori elettrici di ciascun cilindro e sganciare con cautela le clip in plastica della linea di recupero carburante (reflusso).
- Rimuovere le tubazioni ad alta pressione: Allentare i dadi di raccordo ad alta pressione con una chiave per raccordi; tappare IMMEDIATAMENTE ogni orifizio aperto sul rail e sull'iniettore con appositi cappucci di protezione puliti.
- Rimuovere la bulloneria della staffa di fissaggio: Svitare le viti della staffa di serraggio. Si noti che le viti a snervamento devono essere tassativamente smaltite e mai riutilizzate.
- Estrarre il corpo dell'iniettore: Estrarre l'iniettore verticalmente. Se incollato da residui carboniosi o morchia, collegare un estrattore a percussione meccanico idoneo all'attacco d'ingresso senza far ruotare il corpo dell'iniettore.
- Ispezionare il pozzetto e la sede dell'iniettore: Assicurarsi che la vecchia rondella di tenuta in rame non sia rimasta incollata sul fondo della sede nella testata; rimuoverla con un apposito gancio in ottone se bloccata.
- Pulire e rettificare la sede dell'iniettore: Fresare e lucidare la superficie d'appoggio dell'iniettore mediante frese dedicate per sedi e aspiratore industriale fino a ottenere metallo lucido, privo di depositi e perfettamente piano.
- Installare la nuova rondella di tenuta in rame: Montare una rondella di tenuta in rame specifica OEM dello spessore corretto (standard 1,5 mm - 2,0 mm), applicando grasso per alte temperature per mantenerla in sede durante l'inserimento.
- Inserire l'iniettore con grasso ceramico antigrippaggio: Applicare un leggero velo di grasso ceramico per alte temperature sul fusto dell'iniettore; mantenere la punta del polverizzatore e la rondella in rame rigorosamente pulite e prive di grasso.
- Serrare la staffa di fissaggio alla coppia prescritta: Fissare le viti della staffa e serrare secondo le fasi prescritte dal costruttore (20 N·m) utilizzando una chiave dinamometrica tarata.
- Rimontare le tubazioni ad alta pressione: Avviare i dadi di raccordo a mano per non danneggiare i filetti, quindi serrare uniformemente i raccordi lato iniettore e lato rail a 25 N·m.
- Ricollegare la linea di recupero e il cablaggio elettrico: Premere le clip dei raccordi di recupero finché i collari di ritegno non scattano in sede; reinserire il connettore elettrico bloccando saldamente la linguetta.
- Calibrazione codici ECU IMA / QR e spurgo dell'impianto: Programmare il codice di calibrazione alfanumerico IMA/QR stampigliato sulla testa dell'iniettore nel rispettivo cilindro in centralina; eseguire lo spurgo/innesco del circuito di alimentazione prima del primo avviamento.
- CALIBRAZIONE IMA FONDAMENTALE: Non avviare mai il motore senza aver programmato il nuovo codice di correzione IMA/QR nella mappa della centralina: iniettori non calibrati provocano battiti in combustione, squilibri tra i cilindri e intasamento precoce del DPF.
- SOSTITUZIONE CRITICA DELLA RONDELLA IN RAME: Installare sempre rondelle di tenuta in rame nuove e viti della staffa a snervamento nuove; il riutilizzo delle vecchie guarnizioni provoca gravi sfiati di gas di combustione (il fenomeno della 'morchia nera').
- MASSIMA PULIZIA DEL CIRCUITO CARBURANTE: Una particella microscopica di appena 5 micron può bloccare la valvola interna F00VC01024 o lo spillo: assicurarsi che i tappi di protezione sulle linee carburante rimangano inseriti fino al momento del collegamento definitivo.
- RIGIDA COPPIA DI SERRAGGIO DELLA STAFFA: Rispettare scrupolosamente la sequenza di serraggio a 20 N·m: un serraggio eccessivo deforma il corpo dell'iniettore bloccando lo spillo interno.
Domande Frequenti (FAQ)
L'iniettore Bosch 0445110116 richiede la codifica in centralina (IMA / codice QR)?
Sì, l'iniettore Bosch 0445110116 richiede la programmazione del codice di calibrazione IMA specifico per ciascun cilindro all'interno della centralina motore (ECU). Ogni unità presenta un codice alfanumerico univoco stampigliato sul corpo del connettore elettrico o sulla testa del solenoide, che definisce le tolleranze di portata del carburante su molteplici punti di pressione del rail. La memorizzazione di questo codice tramite strumento diagnostico (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) è indispensabile per garantire un minimo regolare tra i cilindri, la conformità alle emissioni Euro 3 e una risposta fluida dell'acceleratore.
Quali sono i sintomi più comuni di un iniettore 0445110116 guasto su Mercedes-Benz OM668 (1.7 CDI)?
I sintomi frequenti includono avviamento a freddo prolungato, minimo irregolare o oscillante, fumo nero allo scarico in accelerazione (usura dello spillo del polverizzatore/portata eccessiva), fumo bianco all'avviamento (gasolio incombusto nebulizzato in modo scorretto), ticchettio/battito metallico sotto carico, aumento dei consumi, codici di errore per mancata accensione cilindro (P0201-P0206 / P0300-P0306) ed elevato reflusso dal ritorno carburante con conseguenti errori di bassa pressione rail in forte accelerazione.
È consigliabile sostituire gli iniettori singolarmente o come kit completo?
Sebbene la sostituzione di un singolo iniettore danneggiato sia accettabile se si esclude la contaminazione del carburante, la prassi raccomandata su motori con oltre 150.000 km è sostituire o testare a banco tutti gli iniettori come kit completo. L'usura della valvola di controllo ad alta pressione (F00VC01024) e del polverizzatore (DLLA156P1155) si sviluppa in modo uniforme su tutti i cilindri; installare una sola unità nuova insieme ad altre usurate comporta spesso evidenti vibrazioni al minimo dovute alla disomogeneità delle portate erogate.
Perché la rondella di tenuta in rame e la vite di fissaggio della staffa devono essere sostituite a ogni montaggio?
La rondella in rame costituisce la tenuta stagna fondamentale contro la pressione e i gas tra il polverizzatore dell'iniettore e la camera di combustione nella testata. Durante la combustione, le temperature superano i 1.500 °C e le pressioni oltrepassano i 150 bar. Una rondella già schiacciata subisce incrudimento e non è in grado di garantire una tenuta affidabile al secondo utilizzo. Inoltre, la maggior parte delle viti di fissaggio della staffa sono a snervamento (torque-to-yield) progettate per un uso singolo; il loro riutilizzo comporta il rischio concreto di rottura all'interno della testata o la perdita della corretta forza di serraggio.
Quale manutenzione preventiva è richiesta dopo l'installazione di iniettori di ricambio 0445110116?
Sostituire sempre il filtro del carburante con uno conforme alle specifiche OEM ad alta efficienza (capacità filtrante di 3-5 micron), ispezionare il serbatoio e le tubazioni per rilevare eventuale limatura metallica derivante dall'usura della pompa ad alta pressione, lavare accuratamente il rail in presenza di detriti, impiegare gasolio di alta qualità conforme alla norma EN590 e verificare i valori di correzione e bilanciamento dei cilindri tramite diagnosi dopo circa 500 km di percorrenza.
Codici Guasto (DTC) e Protocolli Diagnostici
Codici guasto diagnostici (DTC) comuni generati quando questo iniettore common rail presenta usura, problemi ai circuiti o scostamenti:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Riferimenti incrociati e compatibilità
Codici gemelli, varianti della stessa piattaforma e incompatibilità note.
Protocolli Tecnici di Diagnosi & Assistenza
Procedure d'officina verificate, valori soglia di test e linee guida operative per questo assieme.