0445110181
Injecteur Common Rail BOSCH 0445110181 pour Mercedes-Benz Sprinter, Vito et Dodge Sprinter 2.2 / 2.7 CDI
6120700487, A6120700487, 6120700387, A6120700387, 61207004870080, A61207004870080, 05135154AB, 5135154AB, R5135154ABF00VC01051DSLA154P13201350 barPrésentation du produit
L'injecteur de carburant Common Rail Bosch 0445110181 est un injecteur électromagnétique de première monte (série CRI1) conçu pour les moteurs turbo-diesel en ligne Mercedes-Benz OM611 de 2,2 litres et OM612 de 2,7 litres. Fonctionnant au sein d'une architecture Common Rail Bosch de première génération sous une pression d'injection maximale pouvant atteindre 1350 bar, cet ensemble intègre d'usine le nez d'injecteur à trous Bosch DSLA154P1320 (référence 0433175395) associé à l'ensemble valve de commande pilote F00VC01051. Développé pour résister aux contraintes sévères des véhicules utilitaires et de tourisme sur les plateformes Mercedes Sprinter, Vito et Dodge Sprinter, son calibrage de précision garantit une pulvérisation optimale du gazole ainsi que la conformité aux normes antipollution Euro 3. L'usure mécanique ou la contamination interne de la valve F00VC01051 ou de l'orifice de l'aiguille de buse se manifeste typiquement par un débit de retour de fuite dynamique excessif, des difficultés de démarrage avec rotation prolongée du démarreur, des claquements moteur, un ralenti instable, des émissions de fumée noire à l'accélération et l'enregistrement de codes de défauts liés à une déviation de pression dans la rampe commune.
Vérification critique : Confirmez impérativement les références d'injecteurs d'origine avec les numéros Mercedes-Benz A6120700487 / A6120700387 ou Dodge R5135154AB avant toute installation. Veillez à monter systématiquement des vis de bride de fixation neuves à étirement ainsi que des rondelles pare-feu neuves en cuivre, puis programmez les codes de classification/données IMA de chaque injecteur dans le calculateur moteur lorsque cela est requis.
Compatibilité véhicules et motorisations
| Véhicule | Moteur | Années |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz Sprinter 216 / 316 / 416 / 616 CDI (W901-W905) 2.7L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2000-2006 |
| Mercedes-Benz Sprinter 208 / 311 / 313 / 413 CDI (W901-W904) 2.2L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2000-2006 |
| Mercedes-Benz Vito 108 / 110 / 112 CDI (W638) 2.2L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 1999-2003 |
| Mercedes-Benz V-Class V 200 / V 220 CDI (W638) 2.2L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 1999-2003 |
| Dodge Sprinter 2500 / 3500 2.7L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2002-2003 |
| Freightliner Sprinter 2500 / 3500 2.7L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2001-2003 |
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110181 |
| Marque | Mercedes-Benz / Dodge / Freightliner / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1 Solenoid)) |
| Numéro OE | 6120700487, A6120700487, 6120700387, A6120700387, 61207004870080, A61207004870080, 05135154AB, 5135154AB, R5135154AB |
| Soupape de commandeSpéc. clé | 🔗 Soupape partagée (2 ensembles):0445110189 |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI1 Solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 45 N·m |
| Couple de serrage de bride | 7 N·m + 90° |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 3 |
| Famille de moteur | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Débrancher la batterie et libérer la pression résiduelle : Déconnectez la borne négative de la batterie et assurez-vous via les paramètres de diagnostic que la pression résiduelle dans la rampe est redescendue sous 10 bar avant d'ouvrir le circuit de carburant.
- Nettoyer les abords et puits d'injecteurs : Éliminez rigoureusement les dépôts de calamine, poussières abrasives et résidus huileux autour des puits de culasse à l'air comprimé avec un dégraissant approprié.
- Repérer les faisceaux et déconnecter les retours de fuite : Identifiez chaque connecteur électrique par numéro de cylindre et dégrafez avec précaution les raccords en plastique fragiles de la rampe de retour de fuite.
- Déposer les canalisations d'alimentation haute pression : Desserrez les raccords haute pression à l'aide d'une clé à tuyauter ; obturez IMMÉDIATEMENT tous les orifices ouverts de la rampe et des injecteurs avec des bouchons de protection propres.
- Retirer les vis de brides de fixation : Dévissez les vis de maintien des brides. Rappel impératif : les vis à étirement plastique doivent être mises au rebut et ne jamais être réutilisées.
- Extraire le corps d'injecteur : Retirez l'injecteur vers le haut dans l'axe du puits. S'il est calaminé ou collé, raccordez un extracteur à inertie homologué sur le raccord d'arrivée sans jamais appliquer de mouvement de torsion rotatif au corps d'injecteur.
- Inspecter la portée au fond du puits : Vérifiez soigneusement que l'ancienne rondelle d'étanchéité en cuivre n'est pas restée collée au fond du puits ; retirez-la le cas échéant à l'aide d'un extracteur de joint en laiton.
- Nettoyer et surfacer le siège de culasse : Nettoyez et rectifiez la portée d'assise à l'aide de brosses adaptées et de la fraise de rectification jusqu'à obtenir une surface métallique parfaitement plane, propre et brillante, puis aspirez les débris.
- Poser une rondelle pare-feu en cuivre neuve : Mettez en place une rondelle en cuivre neuve respectant l'épaisseur requise par le fabricant (standard 1,5 mm - 2,0 mm) à l'aide d'une touche de graisse haute température pour la maintenir centrée.
- Enduire l'injecteur de graisse céramique : Appliquez une mince pellicule de graisse céramique haute température sur le fût de l'injecteur ; maintenez le nez de pulvérisation et la rondelle en cuivre parfaitement propres et exempts de lubrifiant.
- Serrer la bride de fixation au couple prescrit : Positionnez la bride avec sa vis neuve et appliquez strictement les phases de serrage du constructeur (7 N·m + 90°) au moyen d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Remonter les tuyauteries haute pression : Engagez les raccords filetés à la main afin de préserver les filets, puis bloquez les raccords côté rampe et injecteur au couple de 45 N·m de façon régulière.
- Rebrancher le circuit de retour et le faisceau : Clipsez les raccords de retour de fuite jusqu'au verrouillage complet du collier plastique ; reconnectez les fiches du faisceau électrique et verrouillez l'ergot de retenue.
- Codage IMA / QR au diagnostic et amorçage : Saisissez la chaîne alphanumérique du code IMA/QR gravée sur la tête de l'injecteur dans l'adresse du cylindre correspondant au niveau du calculateur ; réamorcez le circuit d'alimentation avant la tentative de démarrage.
- CALIBRATION IMA CRITIQUE : Ne faites jamais tourner le véhicule sans avoir encodé le code de compensation IMA/QR neuf dans la cartographie moteur - un injecteur non programmé provoque des claquements de combustion, une irrégularité cyclique et l'encrassement prématuré du FAP.
- REMPLACEMENT IMPÉRATIF DU JOINT CUIVRE : Montez impérativement des rondelles d'étanchéité en cuivre et des vis de bride à déformation neuves - réutiliser les anciens éléments cause de graves fuites de gaz de combustion (« peste noire » / goudronnage destructeur de culasse).
- PROPRETÉ ABSOLUE DE NIVEAU CHIRURGICAL : Une poussière microscopique de seulement 5 microns est capable de bloquer la valve de commande F00VC01051 ou l'aiguille - ne retirez les obturateurs des lignes d'alimentation qu'au moment du vissage définitif.
- RESPECT DU COUPLE DE SERRAGE ANGULAIRE : Respectez à la lettre le couple de 7 N·m + 90° - un serrage excessif déforme irrémédiablement le corps d'injecteur et bloque le coulissement interne de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110181 nécessite-t-il un codage dans le calculateur moteur (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110181 nécessite l'enregistrement de son code de calibrage IMA spécifique au cylindre dans le calculateur de gestion moteur (ECU). Chaque injecteur comporte un code d'étalonnage alphanumérique unique gravé sur le corps de son connecteur électrique ou sur le dessus de l'électroaimant, définissant les tolérances précises de débit sur différents paliers de pression de rampe. L'encodage via un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour garantir la régularité du ralenti, le respect des normes antipollution Euro 3 et une réponse linéaire à l'accélération.
Quels sont les symptômes les plus fréquents d'un injecteur 0445110181 défaillant sur Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) ?
Les symptômes habituels incluent des démarrages à froid laborieux avec entraînement prolongé du démarreur, un ralenti irrégulier ou oscillant, des fumées d'échappement noires à l'accélération (usure de l'aiguille de buse / suralimentation en carburant), des fumées blanches au démarrage (gazole imbrûlé pulvérisé), des cliquetis ou claquements audibles sous charge, une surconsommation de gazole, des codes d'anomalie de combustion (P0201-P0206 / P0300-P0306) et des retours de fuite excessifs déclenchant des codes d'erreur de sous-pression de rampe lors de fortes sollicitations.
Faut-il remplacer les injecteurs individuellement ou par jeu complet ?
Bien que le remplacement isolé d'un injecteur défectueux soit envisageable si toute présence de limaille ou de contamination du circuit est exclue, les règles de l'art sur les moteurs affichant plus de 150 000 km préconisent de remplacer ou d'éprouver sur banc d'essai l'ensemble complet des injecteurs. L'usure de la valve de commande haute pression (F00VC01051) et du nez d'injecteur (DSLA154P1320) s'effectue à un rythme équivalent sur tous les cylindres ; insérer une unité neuve aux côtés d'injecteurs usagés crée généralement des déséquilibres de débit générateurs de vibrations notables au ralenti.
Pourquoi la rondelle pare-feu en cuivre et la vis de bride doivent-elles être remplacées à chaque dépose ?
La rondelle en cuivre établit le joint d'étanchéité étanche aux gaz sous haute pression entre le nez de l'injecteur et le fond du puits de culasse. En phase de combustion, les températures excèdent 1 500 °C et les pressions dépassent 150 bar. Un joint écrasé subit un écrouissage irréversible et ne peut plus assurer une étanchéité fiable lors d'une réinstallation. De surcroît, les vis de fixation de bride sont des fixations à déformation plastique (serrage angulaire) conçues pour un usage unique ; les réutiliser expose à une casse dans le taraudage de culasse ou à un relâchement de la force de placage.
Quel entretien préventif est recommandé après l'installation d'injecteurs 0445110181 neufs ?
Remplacez impérativement le filtre à gazole par un élément filtrant haute efficacité conforme aux spécifications d'origine (seuil de filtration de 3 à 5 microns), inspectez le réservoir ainsi que les conduites afin de déceler d'éventuelles limailles d'usure de la pompe haute pression, rincez la rampe d'injection en présence de particules, utilisez un gazole normé EN590 de première qualité, puis contrôlez les valeurs de correction de débit de ralenti cylindre par cylindre à l'aide d'un outil de diagnostic après 500 km de roulage.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.