0445110108
Injecteur Common Rail BOSCH 0445110108 pour Mercedes-Benz Sprinter 2.2 CDI / 2.7 CDI (OM611 / OM612)
6110701487, A6110701487, 6110701687, A6110701687, 6120700087, A6120700087F00VC01045DSLA154P13201600 barPrésentation du produit
L'injecteur diesel à rampe commune (common rail) Bosch 0445110108 appartient à la génération CRIN2-16, spécialement conçu pour les moteurs utilitaires turbocompressés Mercedes-Benz Euro 3 OM611 2,2L 4 cylindres et OM612 2,7L 5 cylindres. Fonctionnant à des pressions de rampe allant jusqu'à 1600 bar, cet ensemble intègre la buse de précision Bosch DSLA154P1320 (0433175395) associée à l'ensemble valve de commande F00VC01045. Il équipe largement les plateformes utilitaires Mercedes-Benz Sprinter, Dodge Sprinter et Freightliner. L'usure interne du siège de bille de commande ou de l'aiguille de buse entraîne généralement un débit de retour de fuite excessif, provoquant des démarrages prolongés à chaud, des codes de défaut (DTC) de plausibilité de pression de rampe (P1187) et de sévères ratés de combustion sous charge. Sa réfection exige le strict respect des protocoles de propreté en salle blanche, un calage précis des cales de réglage et le remplacement systématique des rondelles d'étanchéité pare-feu en cuivre à usage unique afin de prévenir les fuites de gaz de combustion (« calamine noire » ou « black death »).
Vérifiez systématiquement le marquage OE gravé A6110701487 ou A6110701687 avant le montage. Remplacez impérativement la vis d'étirement M6 de bride et le joint pare-feu en cuivre, en appliquant rigoureusement le couple de serrage de 7 N·m suivi d'un serrage angulaire de 90°.
Compatibilité véhicules et motorisations
| Véhicule | Moteur | Années |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz Sprinter 211 CDI / 311 CDI / 411 CDI 2.2 | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2000-2006 |
| Mercedes-Benz Sprinter 213 CDI / 313 CDI / 413 CDI 2.2 | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2000-2006 |
| Mercedes-Benz Sprinter 216 CDI / 316 CDI / 416 CDI 2.7 | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2000-2006 |
| Dodge Sprinter 2500 / 3500 2.7 CDI | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2002-2004 |
| Freightliner Sprinter 2500 / 3500 2.7 CDI | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2001-2004 |
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110108 |
| Marque | Mercedes-Benz / Dodge / Freightliner / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid)) |
| Numéro OE | 6110701487, A6110701487, 6110701687, A6110701687, 6120700087, A6120700087 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 25 N·m |
| Couple de serrage de bride | 7 N·m + 90° |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 3 |
| Famille de moteur | Mercedes-Benz OM611 / OM612 DELA (2.2L / 2.7L CDI) |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
| Ensemble bobine solénoïde | F00VC30054 |
| Kit de bagues d'étanchéité | F00VC99002 |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Débrancher la batterie et dépressuriser la rampe : Isoler la borne négative de la batterie et vérifier que la pression résiduelle dans la rampe descend sous 10 bar via le diagnostic avant de desserrer les raccords de carburant.
- Nettoyer le compartiment moteur et les puits d'injecteurs : Éliminer soigneusement les poussières, boues grasses et impuretés autour des puits de culasse à l'aide d'air comprimé et de dégraissant adapté.
- Repérer le faisceau électrique et les raccords de retour de fuite : Étiqueter les connecteurs de chaque cylindre et déclipser délicatement les agrafes plastiques fragiles de la rampe de retour de fuite.
- Déposer les canalisations haute pression : Desserrer les écrous de raccord haute pression à l'aide d'une clé à tuyauter ; obturer IMMÉDIATEMENT tous les orifices de rampe et raccords d'injecteur avec des bouchons de protection propres.
- Retirer les vis des brides de retenue : Desserrer et retirer les vis de fixation de bride. Noter que les vis à allongement plastique doivent impérativement être mises au rebut et jamais réutilisées.
- Extraire le corps de l'injecteur : Retirer l'injecteur verticalement. S'il est collé par la calamine, utiliser un extracteur à inertie homologué fixé sur le raccord d'admission sans appliquer de torsion axiale au corps de l'injecteur.
- Inspecter le puits et l'alésage de l'injecteur : Vérifier que l'ancien joint pare-feu en cuivre n'est pas resté collé au fond du puits de culasse ; l'extraire avec un extracteur de joint ou une pointe en laiton.
- Nettoyer et aléser la portée de joint : Aléser et nettoyer la portée du siège à l'aide d'un outil de surfaçage adapté et aspirer les résidus à l'aspirateur industriel jusqu'à obtenir un métal propre et lisse.
- Poser un joint d'étanchéité en cuivre neuf : Installer un joint en cuivre neuf conforme aux spécifications constructeur (épaisseur 1,5 mm - 2,0 mm) en appliquant une pointe de graisse haute température pour le maintenir.
- Graisser le corps de l'injecteur avec de la graisse céramique : Appliquer un léger film de graisse céramique haute température sur le fût de l'injecteur ; veiller à garder le nez d'injecteur et le joint cuivre parfaitement propres et secs.
- Serrer la bride au couple constructeur : Positionner la bride et serrer la vis neuve selon les étapes préconisées (7 N·m + 90°) à l'aide d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Remonter les tuyaux d'alimentation haute pression : Engager les écrous de raccordement à la main pour éviter tout foirage du filetage, puis serrer uniformément les raccords côté injecteur et rampe à 25 N·m.
- Rebrancher le circuit de retour et le connecteur électrique : Enclencher les raccords de retour jusqu'au verrouillage franc des clips ; rebrancher le connecteur électrique et verrouiller fermement l'agrafe.
- Codage IMA / QR dans l'ECU et amorçage du carburant : Saisir le code d'étalonnage IMA/QR gravé sur l'injecteur dans l'adresse du cylindre correspondant du calculateur ; réamorcer le circuit de carburant avant le premier démarrage.
- CALIBRAGE IMA CRITIQUE : Ne démarrez jamais le moteur sans avoir préalablement programmé le code de compensation IMA/QR dans la cartographie du calculateur - un injecteur non calibré provoque des cognements, un déséquilibre cylindre par cylindre et le colmatage prématuré du FAP.
- REMPLACEMENT IMPÉRATIF DU JOINT EN CUIVRE : Montez toujours des rondelles d'écrasement en cuivre neuves et des vis de bride neuves - réutiliser les anciens composants expose à de graves fuites de gaz de combustion (phénomène de la « calamine noire / black death »).
- PROPRETÉ CHIRURGICALE DU SYSTÈME D'INJECTION : Une particule de contamination microscopique de 5 microns peut gripper la valve interne F00VC01045 ou l'aiguille - conservez tous les bouchons de protection jusqu'au raccordement final.
- RESPECT STRICT DU COUPLE DE BRIDE : Respectez rigoureusement la séquence de serrage 7 N·m + 90° - un serrage excessif déforme le corps d'injecteur et entraîne le grippage de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110108 nécessite-t-il un codage ECU (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110108 nécessite la programmation du code de calibrage IMA spécifique au cylindre dans le calculateur moteur (ECU). Chaque unité possède un code d'étalonnage alphanumérique unique gravé sur le corps du connecteur électrique ou la tête de l'électrovanne, définissant les tolérances de débit sous différents paliers de pression de rampe. L'enregistrement de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour garantir un ralenti régulier, la conformité aux normes d'émissions Euro 3 et une réponse linéaire à l'accélérateur.
Quels sont les symptômes les plus fréquents d'un injecteur 0445110108 défaillant sur Mercedes-Benz / Dodge / Freightliner Mercedes-Benz OM611 / OM612 DELA (2.2L / 2.7L CDI) ?
Les symptômes courants incluent un démarrage prolongé à froid ou à chaud, un ralenti instable ou oscillant, des fumées d'échappement noires à l'accélération (usure de l'aiguille de buse / sur-injection), des fumées blanches au démarrage (carburant imbrûlé pulvérisé), des claquements sous charge, une surconsommation de carburant, des codes d'anomalie de ratés de combustion (P0201-P0206 / P0300-P0306), ainsi qu'un retour de fuite excessif générant des défauts de chute de pression dans la rampe lors de fortes accélérations.
Faut-il remplacer les injecteurs individuellement ou par ensemble complet ?
Bien que le remplacement d'un seul injecteur défectueux soit envisageable en l'absence de contamination du carburant, les règles de l'art sur les moteurs de plus de 150 000 km préconisent de remplacer ou de tester sur banc l'ensemble des injecteurs. L'usure de la valve de commande haute pression (F00VC01045) et de la buse (DSLA154P1320) s'effectue de manière homogène sur tous les cylindres ; monter un injecteur neuf aux côtés d'unités usées provoque souvent des vibrations sensibles au ralenti en raison des écarts de débit injecté.
Pourquoi la rondelle pare-feu en cuivre et la vis de bride doivent-elles être remplacées à chaque montage ?
Le joint en cuivre assure l'étanchéité gazeuse critique entre la buse de l'injecteur et la chambre de combustion dans la culasse. Lors de la combustion, les températures dépassent 1 500 °C et les pressions franchissent 150 bar. Une rondelle écrasée subit un écrouissage et ne peut plus garantir une étanchéité optimale lors d'une réutilisation. De plus, les vis de bride de fixation sont des vis à allongement plastique conçues pour un usage unique ; les réutiliser expose à un risque de rupture dans la culasse ou à une perte de serrage de la bride.
Quel entretien préventif est recommandé après le remplacement des injecteurs 0445110108 ?
Remplacez systématiquement le filtre à gazole par un filtre d'origine ou de qualité équivalente haute efficacité (filtration de 3 à 5 microns), contrôlez le réservoir et les canalisations pour détecter d'éventuelles limailles provenant de la pompe haute pression, rincez la rampe commune en cas de présence de particules, utilisez du gazole de qualité norme EN590 et contrôlez les valeurs de correction de débit par cylindre au banc de diagnostic après 500 km d'utilisation.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.