0445110181
Iniettore Common Rail BOSCH 0445110181 per Mercedes-Benz Sprinter, Vito e Dodge Sprinter 2.2 / 2.7 CDI
6120700487, A6120700487, 6120700387, A6120700387, 61207004870080, A61207004870080, 05135154AB, 5135154AB, R5135154ABF00VC01051DSLA154P13201350 barPanoramica Prodotto
L'iniettore common rail Bosch 0445110181 è un iniettore a solenoide di primo impianto della serie CRI1, progettato per motori turbodiesel in linea Mercedes-Benz OM611 da 2,2 litri e OM612 da 2,7 litri. Operando all'interno di un'architettura common rail Bosch di prima generazione con pressioni massime di iniezione fino a 1350 bar, questo gruppo è configurato in fabbrica con il polverizzatore a fori Bosch DSLA154P1320 (codice 0433175395) abbinato al gruppo valvola di comando pilota F00VC01051. Costruito per un impiego gravoso su veicoli commerciali e passeggeri sulle piattaforme Mercedes Sprinter, Vito e Dodge Sprinter, la sua precisa taratura garantisce un'atomizzazione ottimale del carburante e la conformità alle normative sulle emissioni Euro 3. L'usura o la contaminazione interna della valvola F00VC01051 o dell'orifizio dello spillo del polverizzatore causano tipicamente un elevato riflusso dinamico di ritorno, avviamenti prolungati o difficoltosi, battito in testa del motore, minimo irregolare, fumo nero allo scarico in accelerazione e codici di errore diagnostici relativi a deviazioni di pressione nel common rail.
Verifica fondamentale: prima dell'installazione, verificare sempre i codici dell'iniettore esistente rispetto ai codici Mercedes-Benz A6120700487 / A6120700387 o Dodge R5135154AB. Assicurarsi di installare nuove viti di fissaggio ad allungamento controllato e nuove rondelle di tenuta in rame, e calibrare la centralina motore con i codici di classificazione individuale/IMA dell'iniettore ove richiesto.
Applicazioni Veicolo e Motore
| Veicolo | Motore | Anni |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz Sprinter 216 / 316 / 416 / 616 CDI (W901-W905) 2.7L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2000-2006 |
| Mercedes-Benz Sprinter 208 / 311 / 313 / 413 CDI (W901-W904) 2.2L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2000-2006 |
| Mercedes-Benz Vito 108 / 110 / 112 CDI (W638) 2.2L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 1999-2003 |
| Mercedes-Benz V-Class V 200 / V 220 CDI (W638) 2.2L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 1999-2003 |
| Dodge Sprinter 2500 / 3500 2.7L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2002-2003 |
| Freightliner Sprinter 2500 / 3500 2.7L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2001-2003 |
Specifiche Tecniche
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Codice SKU | 0445110181 |
| Marca | Mercedes-Benz / Dodge / Freightliner / BOSCH |
| Tipo di componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1 Solenoid)) |
| Numero OE | 6120700487, A6120700487, 6120700387, A6120700387, 61207004870080, A61207004870080, 05135154AB, 5135154AB, R5135154AB |
| Valvola di comandoSpecifica Chiave | 🔗 Valvola condivisa (2 gruppi):0445110189 |
| Codice polverizzatoreSpecifica Chiave | |
| INTERNAL NOZZLE P/NSpecifica Chiave | |
| Sistema di iniezione | Bosch Common Rail (CRI1 Solenoid) |
| Pressione di esercizioSpecifica Chiave | |
| Specifica coppia di serraggio | 45 N·m |
| Coppia serraggio staffa | 7 N·m + 90° |
| Garanzia | 12 Months |
| Normativa antinquinamento | Euro 3 |
| Famiglia motore | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) |
| Codifica centralina richiesta | Yes (IMA Code) |
Istruzioni di montaggio
Attrezzatura necessaria: Chiavi spaccate da 10 mm e 11 mm (raccordi rail e ingresso iniettore), Estrattore a massa battente / kit estrazione meccanica (se bloccato), Set spazzole in ottone per sede iniettore e aspiratore industriale, Fresa rettifica sede (in presenza di erosione da gas combusti), Chiave dinamometrica (campo 2 N·m – 40 N·m), Tester diagnostico ECU con funzione di codifica IMA/QR, Micrometro digitale / calibro di profondità per controllo rondella in rame
- Scollegamento della batteria e scarico della pressione del rail: isolare il terminale negativo della batteria e verificare, tramite diagnosi in tempo reale, che la pressione residua nel rail scenda al di sotto di 10 bar prima di allentare i raccordi del carburante.
- Pulizia del vano motore e delle sedi iniettore: rimuovere accuratamente detriti, residui oleosi e sporco intorno ai pozzetti degli iniettori sulla testata utilizzando aria compressa e sgrassatore.
- Identificazione del cablaggio e dei raccordi di recupero: contrassegnare i connettori del cablaggio di ciascun cilindro e sganciare delicatamente le clip in plastica della linea di recupero carburante.
- Rimozione delle tubazioni ad alta pressione: allentare i raccordi delle tubazioni ad alta pressione con una chiave per raccordi; tappare IMMEDIATAMENTE tutte le uscite aperte del flauto rail e gli ingressi degli iniettori con appositi tappi di protezione puliti.
- Estrazione delle viti della staffa di fissaggio: svitare le viti delle staffe di fissaggio. Si noti che le viti a snervamento/deformazione plastica devono sempre essere smaltite e mai riutilizzate.
- Estrazione del corpo iniettore: estrarre l'iniettore verticalmente. Se bloccato da depositi carboniosi, collegare un estrattore a percussione approvato al raccordo di ingresso senza ruotare il corpo dell'iniettore.
- Ispezione della sede e del pozzetto iniettore: accertarsi che la vecchia rondella di tenuta in rame non sia rimasta incollata sul fondo della sede nella testata; rimuoverla con un apposito gancio in ottone se bloccata.
- Pulizia e fresatura della sede dell'iniettore: pulire e rettificare la superficie di tenuta della sede utilizzando frese dedicate e aspiratore industriale fino a quando il metallo risulta perfettamente pulito, piano e privo di residui.
- Installazione della nuova rondella in rame: montare una rondella in rame conforme alle specifiche OEM dello spessore prescritto (standard 1,5 mm - 2,0 mm), applicando un velo di grasso ad alta temperatura per mantenerla in posizione.
- Montaggio dell'iniettore con grasso ceramico: applicare un velo sottile di grasso ceramico per alte temperature sul fusto del corpo iniettore; mantenere il polverizzatore e la rondella di rame rigorosamente puliti e asciutti.
- Serraggio a coppia della staffa di fissaggio: posizionare le viti delle staffe di fissaggio e serrarle secondo le fasi prescritte dal costruttore (7 N·m + 90°) utilizzando una chiave dinamometrica tarata.
- Rimontaggio delle tubazioni di mandata ad alta pressione: avvitare i raccordi a mano per evitare di danneggiare le filettature, quindi serrare uniformemente i raccordi sul rail e sugli iniettori a 45 N·m.
- Ricollegamento della linea di recupero e del cablaggio: inserire le clip di recupero carburante fino a sentire lo scatto del collarino di bloccaggio; ricollegare il connettore elettrico e bloccare saldamente la linguetta.
- Calibrazione codice IMA / QR in ECU e adescamento del circuito: programmare il codice di calibrazione alfanumerico univoco IMA/QR stampigliato sulla testa dell'iniettore nella mappa del rispettivo cilindro della ECU; adescare l'impianto di alimentazione prima dell'avviamento iniziale.
- CALIBRAZIONE IMA FONDAMENTALE: Non avviare mai il motore senza aver programmato il nuovo codice di correzione IMA/QR nella centralina ECU: iniettori non calibrati causano battito in combustione, squilibrio tra i cilindri e intasamento precoce del filtro antiparticolato (DPF).
- SOSTITUZIONE OBBLIGATORIA DELLA RONDELLA IN RAME: Installare sempre rondelle di tenuta in rame e viti di fissaggio a snervamento nuove: il riutilizzo di vecchie tenute provoca disastrose fughe di gas di combustione (il fenomeno noto come 'peste nera' o morchia carboniosa).
- PULIZIA ASSOLUTA DELL'IMPIANTO: Una particella microscopica di appena 5 micron può bloccare la valvola interna F00VC01051 o lo spillo: mantenere tutti i tappi di protezione sulle linee fino al collegamento definitivo.
- RIGOROSA COPPIA DI SERRAGGIO: Rispettare scrupolosamente la sequenza di serraggio prescritta di 7 N·m + 90°: un serraggio eccessivo deforma il corpo dell'iniettore e causa il bloccaggio dello spillo.
Domande Frequenti (FAQ)
L'iniettore Bosch 0445110181 richiede la codifica in centralina (codice IMA / QR)?
Sì, l'iniettore Bosch 0445110181 richiede la programmazione del codice di calibrazione IMA specifico per ciascun cilindro nella centralina di controllo motore (ECU). Ogni unità presenta un codice di calibrazione alfanumerico univoco stampigliato sul corpo del connettore elettrico o sulla testa del solenoide, che definisce le tolleranze di mandata del carburante a diversi punti di pressione del rail. La programmazione di questo codice tramite strumento di diagnosi (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) è obbligatoria per garantire un funzionamento equilibrato al minimo tra i cilindri, il rispetto dei limiti di emissione Euro 3 e una risposta fluida dell'acceleratore.
Quali sono i sintomi più comuni di un iniettore 0445110181 guasto su Mercedes-Benz / Dodge / Freightliner con motori Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI)?
I sintomi comuni includono avviamento a freddo prolungato, minimo irregolare o instabile, fumo nero allo scarico in accelerazione (usura dello spillo del polverizzatore/sovradosaggio di carburante), fumo bianco all'avviamento (carburante incombusto nebulizzato), ticchettio/battito sotto carico, aumento dei consumi di carburante, codici di guasto per mancate accensioni sui cilindri (P0201-P0206 / P0300-P0306) ed eccessivo riflusso di ritorno (leak-off) che causa codici errore di bassa pressione del rail durante forti accelerazioni.
È preferibile sostituire gli iniettori singolarmente o come set completo?
Sebbene la sostituzione di un singolo iniettore guasto sia accettabile se si esclude la presenza di contaminazione nel carburante, la migliore prassi del settore sui motori con oltre 150.000 km consiste nel sostituire o testare a banco tutti gli iniettori come set completo. L'usura della valvola di controllo ad alta pressione (F00VC01051) e del polverizzatore (DSLA154P1320) avviene in modo omogeneo su tutti i cilindri; il montaggio di una singola unità nuova accanto a unità usurate genera spesso vibrazioni evidenti al regime minimo a causa della differenza nelle quantità erogate.
Perché è necessario sostituire la rondella di tenuta in rame e la vite di fissaggio a ogni intervento?
La rondella di tenuta in rame crea una tenuta ermetica fondamentale ai gas di combustione tra il polverizzatore dell'iniettore e la camera di scoppio della testata. Durante la combustione, le temperature superano i 1.500 °C e le pressioni oltrepassano i 150 bar. Una rondella già compressa subisce incrudimento e non garantisce più una corretta tenuta. Inoltre, la maggior parte delle viti della staffa di fissaggio sono a snervamento/deformazione plastica (torque-to-yield) progettate per un singolo utilizzo; riutilizzarle comporta il rischio di rottura della vite nella testata o di perdita del precarico di serraggio.
Quale manutenzione preventiva è necessaria dopo l'installazione dei nuovi iniettori 0445110181?
Sostituire sempre il filtro del carburante diesel con uno conforme alle specifiche originali OEM ad alta efficienza (capacità filtrante di 3-5 micron), ispezionare il serbatoio e le linee del carburante per escludere limatura metallica derivante dall'usura della pompa ad alta pressione, lavare il common rail in presenza di detriti, utilizzare gasolio EN590 di alta qualità e verificare i valori di bilanciamento del minimo dei singoli iniettori tramite software diagnostico dopo circa 500 km di percorrenza.
Codici Guasto (DTC) e Protocolli Diagnostici
Codici guasto diagnostici (DTC) comuni generati quando questo iniettore common rail presenta usura, problemi ai circuiti o scostamenti:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Riferimenti incrociati e compatibilità
Codici gemelli, varianti della stessa piattaforma e incompatibilità note.
Protocolli Tecnici di Diagnosi & Assistenza
Procedure d'officina verificate, valori soglia di test e linee guida operative per questo assieme.