0445110181
BOSCH 0445110181 Common-Rail-Injektor für Mercedes-Benz Sprinter, Vito & Dodge Sprinter 2.2 / 2.7 CDI
6120700487, A6120700487, 6120700387, A6120700387, 61207004870080, A61207004870080, 05135154AB, 5135154AB, R5135154ABF00VC01051DSLA154P13201350 barProduktübersicht
Der Bosch 0445110181 Common-Rail-Injektor ist ein Original-Magnetventil-Injektor der CRI1-Baureihe, entwickelt für die Mercedes-Benz Reihen-Turbodieselmotoren OM611 (2,2 Liter) und OM612 (2,7 Liter). Er arbeitet in einer Bosch-Common-Rail-Architektur der ersten Generation mit maximalen Einspritzdrücken von bis zu 1350 bar. Die Baugruppe ist ab Werk mit der Bosch-Lochdüse DSLA154P1320 (Teilenummer 0433175395) in Kombination mit dem Steuerventilsatz F00VC01051 bestückt. Konzipiert für den dauerhaften Einsatz in Nutzfahrzeugen und Transportern der Plattformen Mercedes Sprinter, Vito und Dodge Sprinter, gewährleistet die präzise Kalibrierung eine optimale Kraftstoffzerstäubung und die Einhaltung der Euro-3-Abgasnorm. Verschleiß oder interne Verschmutzungen im Steuerventilsatz F00VC01051 oder an der Düsennadel führen typischerweise zu hoher dynamischer Leckölmenge, langen Startzeiten oder schlechtem Anspringverhalten, Motornageln, unruhigem Leerlauf, Rußausstoß unter Last sowie Fehlercodes bezüglich Raildruckabweichungen.
Wichtiger Prüfhinweis: Vergleichen Sie vor dem Einbau unbedingt die vorhandenen Injektor-Teilenummern mit Mercedes-Benz A6120700487 / A6120700387 oder Dodge R5135154AB. Verwenden Sie zwingend neue Dehnschrauben für die Spannpratzen und neue Kupferdichtringe. Kalibrieren Sie das Motorsteuergerät bei Bedarf mit den individuellen Injektorklassifizierungs- bzw. IMA-Werten.
Fahrzeug- und Motorverwendung
| Fahrzeug | Motor | Baujahre |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz Sprinter 216 / 316 / 416 / 616 CDI (W901-W905) 2.7L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2000-2006 |
| Mercedes-Benz Sprinter 208 / 311 / 313 / 413 CDI (W901-W904) 2.2L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2000-2006 |
| Mercedes-Benz Vito 108 / 110 / 112 CDI (W638) 2.2L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 1999-2003 |
| Mercedes-Benz V-Class V 200 / V 220 CDI (W638) 2.2L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 1999-2003 |
| Dodge Sprinter 2500 / 3500 2.7L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2002-2003 |
| Freightliner Sprinter 2500 / 3500 2.7L | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2001-2003 |
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445110181 |
| Marke | Mercedes-Benz / Dodge / Freightliner / BOSCH |
| Komponententyp | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1 Solenoid)) |
| OE-Nummer | 6120700487, A6120700487, 6120700387, A6120700387, 61207004870080, A61207004870080, 05135154AB, 5135154AB, R5135154AB |
| SteuerventilKernwert | 🔗 Gemeinsames Ventil (2 Baugruppen):0445110189 |
| DüsencodeKernwert | |
| Interne Düsen-TeilenummerKernwert | |
| Einspritzsystem | Bosch Common Rail (CRI1 Solenoid) |
| BetriebsdruckKernwert | |
| Drehmomentvorgabe | 45 N·m |
| Spannpratzen-Drehmoment | 7 N·m + 90° |
| Garantie | 12 Months |
| Abgasnorm | Euro 3 |
| Motorenfamilie | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) |
| Steuergeräte-Codierung erforderlich | Yes (IMA Code) |
Einbauhinweise
Benötigte Werkzeuge: 10-mm- & 11-mm-Bremsleitungsschlüssel (Rail- und Injektor-Überwurfmuttern), Injektor-Gleithammer / Ausziehersatz (bei festsitzendem Injektor), Messing-Sitzreinigungsbürstensatz & Industriesauger, Dichtsitz-Fräswerkzeug (bei Brandgas-Erosion), Drehmomentschlüssel (Bereich 2 N·m – 40 N·m), ECU-Diagnosetester mit IMA-/QR-Codierfunktion, Digital-Bügelmessschraube / Tiefenmessschieber zur Kupferring-Prüfung
- Batterie abklemmen & Raildruck abbauen: Massekabel der Batterie trennen und vor dem Lösen von Kraftstoffverschraubungen über Live-Diagnose sicherstellen, dass der Rail-Restdruck unter 10 bar abgefallen ist.
- Motorraum & Injektorschächte reinigen: Schmutzpartikel, Ölschlamm und lose Ablagerungen rund um die Injektorschächte im Zylinderkopf mit Entfetter und Druckluft gründlich entfernen.
- Kabelbaum & Leckölanschlüsse kennzeichnen: Elektrische Stecker zylinderweise beschriften und die empfindlichen Kunststoff-Halteclips der Lecköl-Rücklaufleitung vorsichtig entriegeln.
- Hochdruckleitungen demontieren: Überwurfmuttern mit einem Leitungsschlüssel lösen; offene Railabgänge und Injektorzuläufe SOFORT mit sauberen Verschlusskappen verschließen.
- Befestigungsschrauben der Spannpratzen entfernen: Schrauben der Haltepratzen herausdrehen. Beachten: Dehnschrauben müssen ausnahmslos entsorgt und durch Neuteile ersetzt werden.
- Injektorkörper herausziehen: Injektor axial nach oben herausziehen. Bei Verkokung einen zugelassenen mechanischen Abzieher oder Gleithammer am Zulaufgewinde ansetzen, ohne den Injektorkörper dabei zu verdrehen.
- Injektorschacht & Bohrung prüfen: Sicherstellen, dass der alte Kupferdichtring nicht am Boden des Schachts festgebacken ist; festsitzende Ringe vorsichtig mit einem Messing-Dichtringauszieher bergen.
- Injektordichtsitz reinigen & fräsen: Dichtfläche im Schacht mit speziellen Dichtsitzfräsern/-bürsten reinigen und mit einem Spezialsauger absaugen, bis das Metall absolut blank und eben ist.
- Neuen Kupferdichtring einsetzen: Neuen Kupferdichtring in OE-Spezifikation und korrekter Materialstärke (Standard 1,5 mm - 2,0 mm) montieren; ggf. mit etwas Hochtemperaturfett fixieren.
- Injektor mit Keramikpaste montieren: Injektorschaft dünn mit zugelassener Hochtemperatur-Keramikpaste bestreichen; Düsenspitze und Kupferdichtring müssen absolut sauber und fettfrei bleiben.
- Spannpratze vorschriftsmäßig anziehen: Neue Dehnschrauben der Spannpratzen montieren und stufenweise nach Herstellervorgabe mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel anziehen (7 N·m + 90°).
- Hochdruckleitungen montieren: Überwurfmuttern zuerst von Hand ansetzen, um Verkanten zu vermeiden, danach Injektor- und Railanschlüsse gleichmäßig mit 45 N·m festziehen.
- Leckölleitung & Kabelbaum anschließen: Lecköl-Rücklaufanschlüsse aufstecken, bis die Halteklammern hörbar einrasten; elektrische Steckverbinder aufstecken und Verriegelung sichern.
- IMA-/QR-Code-Codierung im Steuergerät & System entlüften: Den auf dem Injektorkopf eingravierten individuellen IMA-/QR-Code im Motorsteuergerät dem jeweiligen Zylinder zuweisen; Kraftstoffsystem vor dem ersten Motorstart entlüften/vorfördern.
- KRITISCHE IMA-KALIBRIERUNG: Nehmen Sie den Motor keinesfalls ohne Programmierung der neuen IMA-/QR-Korrekturwerte in das Motorsteuergerät in Betrieb - unkalibrierte Injektoren führen zu Verbrennungsnageln, Zylinderungleichheiten und vorzeitiger DPF-Beladung.
- WICHTIGER DICHTRINGWECHSEL: Verwenden Sie ausnahmslos neue Kupferdichtringe und neue Pratzendehnschrauben - die Wiederverwendung alter Dichtungen führt zu Verbrennungsgas-Undichtigkeiten und massiven Teerverkokungen (sogenannter „Black Death“).
- HÖCHSTE SAUBERKEIT AM KRAFTSTOFFSYSTEM: Schon mikroskopisch kleine Schmutzpartikel ab 5 Mikrometer können das interne Ventil F00VC01051 oder die Nadel blockieren - Schutzkappen erst unmittelbar vor der Leitungsmonate entfernen.
- ANZUGSMOMENT DER SPANNPRATZE EINHALTEN: Halten Sie die Anzugsvorschrift von 7 N·m + 90° strikt ein - ein Überziehen verzieht den Injektorkörper und führt zum Klemmen der Düsennadel.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Erfordert der Bosch-Injektor 0445110181 eine Steuergerätecodierung (IMA- / QR-Code)?
Ja, der Bosch-Injektor 0445110181 erfordert die Programmierung des zylinderspezifischen IMA-Kalibrierungscodes in das Motorsteuergerät (ECU). Jede Einheit besitzt einen individuellen mehrstelligen Kalibrierungscode, der auf dem Spulenkopf oder Steckergehäuse eingeprägt ist und die Mengentoleranzen bei verschiedenen Raildruckstufen definiert. Das Einlernen dieses Codes über ein Diagnosesystem (z. B. Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA oder Autel MaxiSys) ist zwingend erforderlich, um einen gleichmäßigen Leerlauf, die Einhaltung der Euro-3-Emissionswerte und eine harmonische Gasannahme zu gewährleisten.
Was sind die häufigsten Symptome eines defekten 0445110181-Injektors bei Mercedes-Benz / Dodge / Freightliner OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI)?
Zu den typischen Symptomen zählen lange Startzeiten beim Kaltstart, unruhiger oder sägender Leerlauf, Schwarzrauch unter Beschleunigung (Düsennadelverschleiß / Kraftstoffüberschuss), Weißrauch beim Kaltstart (unverbrannter Kraftstoff), Nageln oder Klappern unter Last, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Fehlzündungs-Fehlercodes (P0201-P0206 / P0300-P0306) sowie eine zu hohe Rücklauf- bzw. Leckölmenge, die unter Volllast zu Fehlereinträgen bezüglich zu geringem Raildruck führt.
Sollte ich Injektoren einzeln oder als kompletten Satz austauschen?
Während der Austausch eines einzelnen defekten Injektors zulässig ist, sofern eine Verunreinigung des Kraftstoffsystems ausgeschlossen werden kann, empfiehlt es sich bei Motoren mit über 150.000 km Laufleistung, alle Injektoren als kompletten Satz auszutauschen oder auf dem Prüfstand testen zu lassen. Der Verschleiß am Hochdrucksteuerventil (F00VC01051) und an der Düse (DSLA154P1320) verläuft meist auf allen Zylindern ähnlich; der Verbau eines einzelnen neuen Injektors neben bereits verschlissenen Einheiten führt infolge von Mengenabweichungen häufig zu spürbaren Leerlaufvibrationen.
Warum müssen der Kupferdichtring und die Spannpratzenschraube bei jeder Montage erneuert werden?
Der Kupferdichtring bildet die entscheidende gasdichte Abdichtung zwischen Injektordüse und Brennraum im Zylinderkopf. Bei der Verbrennung treten Temperaturen von über 1.500 °C und Drücke von mehr als 150 bar auf. Ein einmal verpresster Dichtring verhärtet (Kaltverfestigung) und dichtet nicht mehr zuverlässig ab. Zudem sind die Spannpratzenschrauben Dehnschrauben, die konstruktiv nur für den einmaligen Gebrauch vorgesehen sind; eine Wiederverwendung birgt die Gefahr eines Schraubenabrisses im Zylinderkopf oder eines Spannkraftverlusts.
Welche vorbeugenden Wartungsmaßnahmen sind nach dem Einbau neuer 0445110181-Injektoren erforderlich?
Tauschen Sie stets den Dieselfilter gegen einen hochwertigen Filter nach OE-Spezifikation (Filterfeinheit 3 bis 5 Mikrometer) aus, prüfen Sie Kraftstofftank und Leitungen auf Metallspäne (Verschleiß der Hochdruckpumpe), spülen Sie das Common-Rail-System bei Verschmutzungen gründlich, verwenden Sie Qualitätskraftstoff nach EN 590 und kontrollieren Sie die Mengenkorrekturwerte (Laufruheregelung) nach ca. 500 km Fahrstrecke per Diagnosesoftware.
Fehlercodes (DTC) & Diagnoseprotokolle
Häufige Diagnose-Fehlercodes (DTCs), die ausgelöst werden, wenn dieser Common-Rail-Injektor Verschleiß, Schaltkreisfehler oder Kalibrierungsabweichungen aufweist:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Querverweise & Kompatibilität
Schwesterteile, Varianten derselben Plattform und bekannte Inkompatibilitäten.
Technische Diagnose- & Service-Protokolle
Verifizierte Prüfverfahren, Fehlercode-Grenzwerte und Werkstatt-SOPs für diese Baugruppe.