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Injecteur Common Rail Bosch 0445110376 - Cummins ISF 2.8 / GAZ Gazelle
5258744, 5309291, 5285744, 5256607F00VC01383DLLA145P21681600 barPrésentation du produit
L'injecteur Common Rail Bosch 0445110376 est un composant électromagnétique d'origine (OEM) conçu pour les moteurs diesel turbocompressés Cummins ISF 2,8 litres équipant les utilitaires légers tels que les GAZ Gazelle, GAZ Sobol et la gamme Foton. Intégré à l'architecture d'injection Bosch CRI2.2, cet injecteur supporte des pressions d'injection maximales atteignant 1600 bar et assure de multiples phases d'injections précises (pré-, principale et post-injections) par cycle de combustion. L'ensemble hydraulique interne intègre une buse à trous d'origine Bosch DLLA145P2168 couplée à une valve de commande F00VC01383 afin de garantir un débit de carburant étalonné au millimètre et le strict respect des normes antipollution. Lors d'utilisations commerciales intensives, l'usure mécanique ou la présence d'impuretés dans le carburant entraînent l'érosion du siège de bille interne et le micro-grippage de l'aiguille de buse. Les défaillances typiques se manifestent par un débit de retour de fuite haute pression excessif, d'importantes fumées noires ou blanches à l'échappement, un ralenti instable, des démarrages laborieux ainsi qu'un passage en mode dégradé accompagné de codes d'erreur de pression de rampe.
Vérifiez les références d'origine Cummins OE 5258744 ou 5309291 avant tout remplacement, cet injecteur CRI2.2 étant directement remplacé par la référence 0445110594. Chaque unité installée exige obligatoirement une reprogrammation du calculateur moteur (ECU) via son code IMA individuel pour éviter tout déséquilibre entre cylindres et une élévation anormale des températures d'échappement.
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110376 |
| Marque | GAZ / Foton / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.2 solenoid)) |
| Numéro OE | 5258744, 5309291, 5285744 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | 🔗 Soupape partagée (2 ensembles):0445110594 |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Ensemble bobine solénoïde | F00VC30318 |
| Kit de bagues d'étanchéité | F00VC99002 |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2.2 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 25 N·m |
| Couple de serrage de bride | 30 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 4 |
| Famille de moteur | Cummins ISF 2.8 (2.8L CRD) |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Débrancher la batterie et décharger la pression de rampe : Déconnectez la borne négative de la batterie et vérifiez via les paramètres de diagnostic que la pression résiduelle est inférieure à 10 bar avant d'ouvrir le circuit haute pression.
- Nettoyer les puits d'injecteurs et le couvre-culasse : Éliminez l'ensemble des dépôts de saleté, projections d'huile et poussières autour des puits de culasse à l'aide de solvant dégraissant et de soufflette à air comprimé.
- Repérer le faisceau électrique et les durites de retour : Étiquetez les connecteurs électriques de chaque cylindre et déverrouillez soigneusement les raccords rapides en plastique du circuit de retour de fuite.
- Déposer les canalisations haute pression : Desserrez les écrous de raccord rigides à l'aide d'une clé à tuyauter ; obturez IMMÉDIATEMENT tous les orifices libres de rampe et d'injecteurs avec des bouchons de protection propres.
- Dévisser la bride de fixation de l'injecteur : Retirez les vis de maintien de bride. Les vis étirables à déformation plastique doivent systématiquement être jetées et ne jamais resservir.
- Extraire le corps de l'injecteur : Dégagez l'injecteur dans l'axe vertical. En présence de calamine sévère, installez un extracteur à inertie approprié sur le raccord d'arrivée sans exercer de torsion sur l'injecteur.
- Vérifier le puits et la portée de culasse : Assurez-vous que l'ancienne rondelle pare-feu en cuivre n'est pas restée collée au fond du logement ; extrayez-la délicatement avec un crochet en laiton.
- Nettoyer et surfacer le siège de puits : Resserrez et nettoyez la surface d'assise de l'injecteur avec les outils et brosses dédiés sous aspiration constante jusqu'à mettre le métal à nu sans aspérité.
- Installer la rondelle pare-feu en cuivre neuve : Placez un joint cuivre neuf d'épaisseur conforme aux tolérances d'origine (1,5 mm à 2,0 mm) enduit d'un film de graisse haute température pour le centrer.
- Enduire le fût d'injecteur de graisse céramique : Appliquez une mince pellicule de graisse céramique haute température sur le fût de l'injecteur en veillant scrupuleusement à garder le nez de buse et le joint cuivre exempts de tout lubrifiant.
- Serrer la bride au couple constructeur : Positionnez la bride de fixation et serrez la vis d'arrêt à la valeur exacte de 30 N·m à l'aide d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Reposer les conduites rigides haute pression : Engagez les raccords filetés à la main afin de garantir le bon filetage, puis appliquez un serrage final méthodique de 25 N·m aux raccords d'injecteur et de rampe.
- Rebrancher les retours de fuite et le faisceau : Clipsez fermement la ligne de retour jusqu'au verrouillage audible des bagues ; reconnectez les fiches électriques sur les solénoïdes et verrouillez les clips.
- Programmation du code IMA / QR et réamorçage : Saisissez le code de calibrage alphanumérique individuel gravé sur la tête d'injecteur dans le calculateur pour le cylindre concerné ; amorcez le circuit de gazole avant le premier démarrage.
- CALIBRAGE IMA OBLIGATOIRE : Ne démarrez jamais le véhicule sans avoir encodé le nouveau code IMA / QR dans l'ECU - un injecteur non calibré engendre cliquetis, instabilité moteur et encrassement prématuré du FAP.
- REMPLACEMENT SYSTÉMATIQUE DU JOINT CUIVRE : Montez impérativement un joint pare-feu neuf et des vis de bride neuves - un joint réutilisé provoque des fuites de compression destructrices causant le phénomène de calamine noire.
- PROPRETÉ CHIRURGICALE DU CARBURANT : Une impureté microscopique de 5 microns est capable de gripper la valve F00VC01383 ou l'aiguille interne - conservez les bouchons obturateurs jusqu'au dernier instant.
- RESPECT RIGOUREUX DU COUPLE DE SERRAGE : Appliquez strictement le couple prescrit de 30 N·m sur la vis de bride - un serrage excessif déforme le corps d'injecteur et paralyse la course de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110376 nécessite-t-il un codage ECU (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110376 exige impérativement la saisie de son code d'étalonnage IMA spécifique dans le calculateur moteur (ECU). Chaque unité possède un code alphanumérique unique gravé sur le corps du connecteur électrique ou sur la tête de commande magnétique, qui compense précisément les tolérances d'injection sur plusieurs paliers de pression. L'encodage à l'aide d'un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour assurer l'équilibre du ralenti, la conformité aux normes d'émissions Euro 4 et une réactivité optimale du moteur.
Quels sont les symptômes les plus courants d'un injecteur 0445110376 défaillant sur GAZ / Foton Cummins ISF 2.8 (2.8L CRD) ?
Les symptômes habituels regroupent des démarrages à froid laborieux, un ralenti instable ou hésitant, l'émission de fumée noire en phase d'accélération (usure de l'aiguille de buse ou surdosage), de la fumée blanche au démarrage (gazole imbrûlé), un claquement moteur sous charge, une hausse de consommation, l'apparition de codes d'erreur de ratés de combustion (P0201-P0206 / P0300-P0306) ainsi qu'un débit de fuite de retour trop élevé provoquant des défauts de basse pression de rampe lors de fortes sollicitations.
Est-il préférable de remplacer les injecteurs à l'unité ou par kit complet ?
Bien que le remplacement d'un seul injecteur soit possible après avoir exclu toute pollution du gazole, la règle de l'art sur un moteur affichant plus de 150 000 km consiste à tester ou à remplacer la totalité de la rampe d'injecteurs. L'usure de la valve de commande haute pression (F00VC01383) et de la buse (DLLA145P2168) se produit de façon homogène sur chaque cylindre ; monter un injecteur neuf au milieu d'éléments fatigués génère fréquemment des vibrations sensibles au ralenti en raison des écarts de débit d'injection.
Pourquoi la rondelle d'étanchéité en cuivre et la vis de bride doivent-elles être remplacées à chaque dépose ?
La rondelle en cuivre crée la barrière étanche essentielle aux gaz entre la buse de l'injecteur et la culasse face à la chambre de combustion. Lors de la combustion, les températures excèdent 1 500 °C et les pressions dépassent 150 bar. Une rondelle déjà comprimée subit un écrouissage et perd toute capacité d'étanchéité. De plus, la vis de bride est un composant à déformation plastique prévu pour un serrage unique ; sa réutilisation expose à un risque de casse dans la culasse ou à un desserrage de l'injecteur.
Quel entretien préventif appliquer après le montage de nouveaux injecteurs 0445110376 ?
Installez systématiquement un filtre à carburant neuf d'origine ou de qualité équivalente (seuil de rétention de 3 à 5 microns), contrôlez l'absence totale de limailles métalliques issues de la pompe haute pression dans le réservoir et le circuit, rincez la rampe d'injection si des corps étrangers s'y trouvent, utilisez un gazole de qualité certifié EN590 et vérifiez l'équilibre des débits cylindre par cylindre à l'outil de diagnostic après environ 500 km de fonctionnement.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.