0445110189
Iniettore Common Rail BOSCH 0445110189 per Mercedes E270 / ML270 / Sprinter 2.7 CDI OM612
A6110701187, A6110701287, A6470700187, A6120700487F00VC01051DSLA154P13201350 barPanoramica Prodotto
Il Bosch 0445110189 è un iniettore diesel common rail OEM progettato per autovetture e veicoli commerciali Mercedes-Benz / BOSCH dotati di motore diesel OM612 / OM647 (2.7 CDI 5 cilindri). Operando a una pressione di rail massima di 1350 bar, questa unità presenta il polverizzatore ad alta precisione DSLA154P1320 e il gruppo valvola F00VC01051 per erogare micro-iniezioni multiple per ciclo di combustione. È pienamente conforme alle normative sulle emissioni Euro 3. Ricambio diretto per i riferimenti OEM A6110701187, A6110701287, A6470700187, A6120700487, 0986435061.
Verificare sempre la corrispondenza del codice OE punzonato sul corpo dell'iniettore usurato (A6110701187 / A6110701287) prima dell'ordine. Il Bosch 0445110189 utilizza la valvola di controllo F00VC01051 e il gruppo polverizzatore DSLA154P1320 tarato a 1350 bar. La codifica IMA specifica per cilindro è obbligatoria dopo l'installazione.
Applicazioni Veicolo e Motore
| Veicolo | Motore | Anni |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz E270 CDI (W210 / W211) | Mercedes-Benz OM646 / OM647 / OM648 CDI (2.2L & 2.7L) | 1999-2005 |
| Mercedes-Benz ML270 CDI (W163) | Mercedes-Benz OM646 / OM647 / OM648 CDI (2.2L & 2.7L) | 1999-2005 |
| Mercedes-Benz C270 CDI (W203) | Mercedes-Benz OM646 / OM647 / OM648 CDI (2.2L & 2.7L) | 2000-2005 |
| Mercedes-Benz Sprinter 216 CDI / 316 CDI / 416 CDI (T1N) | Mercedes-Benz OM646 / OM647 / OM648 CDI (2.2L & 2.7L) | 2000-2006 |
Specifiche Tecniche
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Codice SKU | 0445110189 |
| Marca | Mercedes-Benz / BOSCH |
| Tipo di componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid)) |
| Numero OE | A6110701187 |
| Valvola di comandoSpecifica Chiave | 🔗 Valvola condivisa (2 gruppi):0445110181 |
| Codice polverizzatoreSpecifica Chiave | |
| Sistema di iniezione | Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid) |
| Pressione di esercizioSpecifica Chiave | |
| Specifica coppia di serraggio | 28-30 N·m |
| Coppia serraggio staffa | 7 N·m + 90° |
| Garanzia | 12 Months |
| Normativa antinquinamento | Euro 3 |
| Famiglia motore | OM612 / OM647 (2.7 CDI 5-Cyl) |
| Codifica centralina richiesta | Yes (IMA Code) |
| Gruppo solenoide / elettromagnete | F00VC30054 |
| Kit anelli di tenuta | F00VC99002 |
Istruzioni di montaggio
Attrezzatura necessaria: Chiavi spaccate da 10 mm e 11 mm (raccordi rail e ingresso iniettore), Estrattore a massa battente / kit estrazione meccanica (se bloccato), Set spazzole in ottone per sede iniettore e aspiratore industriale, Fresa rettifica sede (in presenza di erosione da gas combusti), Chiave dinamometrica (campo 2 N·m – 40 N·m), Tester diagnostico ECU con funzione di codifica IMA/QR, Micrometro digitale / calibro di profondità per controllo rondella in rame
- Scollegare la batteria e scaricare la pressione del rail: Isolare il polo negativo della batteria e verificare tramite diagnosi in tempo reale che la pressione residua del rail scenda sotto i 10 bar prima di allentare i raccordi.
- Pulire il vano motore e le cavità degli iniettori: Rimuovere accuratamente detriti, morchia d'olio e sporco attorno ai pozzetti iniettore sulla testata utilizzando aria compressa e sgrassatore.
- Contrassegnare il cablaggio elettrico e i raccordi di recupero: Etichettare il connettore di ciascun cilindro e sganciare con cautela i fragili fermi in plastica della linea di recupero carburante.
- Rimuovere le tubazioni di mandata ad alta pressione: Allentare i dadi di raccordo con una chiave poligonale aperta; tappare IMMEDIATAMENTE tutte le aperture del rail e gli ingressi degli iniettori con tappi di protezione puliti.
- Rimuovere i bulloni delle staffe di fissaggio: Svitare i bulloni delle staffe. Tenere presente che i bulloni a snervamento devono essere sempre smaltiti e mai riutilizzati.
- Estrarre il corpo dell'iniettore: Sfilare l'iniettore verticalmente. In caso di incollaggio da morchie o incrostazioni carboniose, collegare un estrattore a percussione meccanico omologato al raccordo d'ingresso senza far ruotare l'iniettore.
- Ispezionare il vano e la sede dell'iniettore: Assicurarsi che la vecchia rondella in rame non sia rimasta incollata sul fondo della sede della testata; rimuoverla con un apposito gancio in ottone se bloccata.
- Pulire e rettificare la sede dell'iniettore: Ripassare e lucidare la superficie di appoggio con appositi scovoli e aspiratore industriale fino a quando la sede non mostra metallo vivo, pulito e perfettamente piano.
- Installare una nuova rondella di tenuta in rame: Montare una rondella di rame conforme alle specifiche OEM dello spessore corretto (standard 1,5 mm - 2,0 mm) applicando grasso per alte temperature per mantenerla in posizione.
- Applicare grasso ceramico sull'iniettore: Applicare un leggero strato di grasso ceramico per alte temperature sul fusto dell'iniettore; mantenere la punta del polverizzatore e la rondella di rame assolutamente asciutte e pulite.
- Serrare la staffa di fissaggio alla coppia prescritta: Fissare i bulloni della staffa e serrare secondo le fasi prescritte dal costruttore (7 N·m + 90°) utilizzando una chiave dinamometrica calibrata.
- Rimontare le tubazioni ad alta pressione: Avvitare i dadi a mano per non rovinare i filetti, quindi serrare uniformemente i raccordi dell'iniettore e del rail a 28-30 N·m.
- Ricollegare la linea di recupero e il connettore elettrico: Spingere i raccordi di recupero fino a percepire lo scatto di blocco; ricollegare lo spinotto elettrico e innestare saldamente il fermo di sicurezza.
- Calibrazione codice IMA / QR in centralina e spurgo: Programmare il codice alfanumerico IMA/QR stampato sulla testa dell'iniettore nell'indirizzo cilindro corrispondente della centralina; eseguire lo spurgo dell'impianto prima del primo avviamento.
- CALIBRAZIONE IMA FONDAMENTALE: Non avviare mai il motore senza aver programmato il nuovo codice di taratura IMA/QR nella mappa della centralina: iniettori non calibrati provocano battito in testa, sbilanciamento tra i cilindri e intasamento precoce del filtro antiparticolato (DPF).
- SOSTITUZIONE OBBLIGATORIA DELLA RONDELLA IN RAME: Montare sempre guarnizioni parafiamma in rame e bulloni staffa a snervamento nuovi: il riutilizzo delle vecchie guarnizioni provoca rovinosi trafilamenti di gas di combustione (formazione di morchia carboniosa / 'black death').
- PULIZIA ASSOLUTA DELL'IMPIANTO: Una particella microscopica di appena 5 micron può grippare la valvola interna F00VC01051 o lo spillo del polverizzatore; rimuovere i tappi di protezione solo al momento dell'innesto definitivo.
- COPPIA DI SERRAGGIO RIGOROSA: Rispettare scrupolosamente la sequenza di serraggio a 7 N·m + 90°: un serraggio eccessivo deforma il corpo dell'iniettore bloccando lo spillo interno.
Domande Frequenti (FAQ)
L'iniettore Bosch 0445110189 richiede la codifica in centralina (codice IMA / QR)?
Sì, l'iniettore Bosch 0445110189 richiede la programmazione del codice di calibrazione IMA specifico per cilindro nella centralina gestione motore (ECU). Ogni unità presenta un codice di calibrazione univoco alfanumerico stampigliato sul connettore elettrico o sulla testa dell'elettrovalvola, che definisce le tolleranze di portata del carburante a differenti regimi di pressione rail. La programmazione di questo codice tramite strumento diagnostico (VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) è indispensabile per garantire un minimo equilibrato tra i cilindri, il rispetto dei limiti di emissione e una risposta progressiva dell'acceleratore.
Quali sono i sintomi più comuni di un iniettore 0445110189 guasto su Mercedes-Benz / BOSCH OM612 / OM647 (2.7 CDI 5-Cil)?
I sintomi comuni includono avviamento a freddo prolungato, minimo irregolare o oscillante, fumo nero allo scarico in accelerazione (usura dello spillo del polverizzatore/eccesso di carburante), fumo bianco all'avviamento (polverizzazione inadeguata/carburante incombusto), ticchettio/battito sotto carico, aumento del consumo di carburante, codici di mancata accensione dei cilindri (P0300-P0306) e un eccessivo riflusso di ritorno che provoca errori di bassa pressione rail in forte accelerazione.
È consigliabile sostituire gli iniettori singolarmente o come set completo?
Sebbene la sostituzione di un singolo iniettore guasto sia ammessa qualora sia esclusa la contaminazione del carburante, la prassi ottimale del settore per motori con oltre 150.000 km consiste nel sostituire o testare a banco tutti gli iniettori come set completo. L'usura della valvola di controllo ad alta pressione (F00VC01051) e del polverizzatore (DSLA154P1320) avviene in modo uniforme su tutti i cilindri; installare un'unità nuova insieme a quattro o cinque unità usurate comporta spesso evidenti vibrazioni al minimo dovute alla disomogeneità delle portate iniettate.
Perché la rondella parafiamma in rame e la vite della staffa devono essere sostituite a ogni montaggio?
La rondella di tenuta in rame garantisce la sigillatura ermetica critica contro i gas di combustione tra il polverizzatore dell'iniettore e la sede nella testata. Durante la combustione, le temperature superano i 1.500 °C e le pressioni oltrepassano i 150 bar. Una rondella già schiacciata subisce incrudimento e non garantisce più la tenuta. Inoltre, la maggior parte dei bulloni delle staffe di fissaggio sono viti di deformazione (snervamento) progettate per un solo utilizzo; riutilizzarle espone al rischio di rottura all'interno della testata o a una perdita del precarico di serraggio.
Quale manutenzione preventiva è richiesta dopo l'installazione degli iniettori di ricambio 0445110189?
Sostituire sempre il filtro del gasolio con uno conforme alle specifiche OEM ad alta efficienza (da 3 a 5 micron), ispezionare il serbatoio e le tubazioni del carburante per escludere limatura metallica dovuta all'usura della pompa di alta pressione, lavare il flauto common rail se sono presenti detriti, utilizzare gasolio conforme EN590 di alta qualità e verificare i valori di bilanciamento del regime minimo con software diagnostico dopo circa 500 km di percorrenza.
Codici Guasto (DTC) e Protocolli Diagnostici
Codici guasto diagnostici (DTC) comuni generati quando questo iniettore common rail presenta usura, problemi ai circuiti o scostamenti:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Riferimenti incrociati e compatibilità
Codici gemelli, varianti della stessa piattaforma e incompatibilità note.
Protocolli Tecnici di Diagnosi & Assistenza
Procedure d'officina verificate, valori soglia di test e linee guida operative per questo assieme.