0445110281
Iniettore Common Rail BOSCH 0445110281 per Peugeot 207 / 307 / 308 & Citroën C3 / C4 / Berlingo 1.6 HDi
1980K7, 9662002680, 9659240580, 96592405, 9654240580, 96542405, 1609850780, 1609849880, 1609849780, 1609849580F00VC01354DLLA149P15151600 barPanoramica Prodotto
Il Bosch 0445110281 è un iniettore diesel common rail a solenoide originale di generazione CRI2.1 progettato per i motori 1.6 HDi del Gruppo PSA (DV6TED4, DV6ATED4, 9HZ, 9HV, 9HX) impiegati sulle piattaforme Peugeot e Citroën. Operando a una pressione di iniezione di picco di 1600 bar, questo iniettore di precisione utilizza un gruppo valvola di comando interna Bosch F00VC01354 abbinato a un polverizzatore a fori DLLA149P1515 (Bosch 0433171936) per garantire una polverizzazione del carburante ultra-fine e un dosaggio a iniezioni multiple pilota conforme agli standard di emissione Euro 4. In caso di cicli di funzionamento prolungati o a causa di gasolio contaminato, l'usura interna della sede della valvola di comando o dello spillo del polverizzatore causa comunemente sintomi quali riflusso eccessivo sul ritorno carburante, avviamento difficoltoso, fumo nero o grigio allo scarico, battito in testa, minimo irregolare e fallimento della rigenerazione del DPF/FAP. In caso di sostituzione dello 0445110281, la codifica di classificazione IMA individuale dell'iniettore deve essere memorizzata nella centralina motore (ECU) per garantire il bilanciamento dei cilindri, una combustione fluida e un consumo di carburante ottimale.
Nota critica di montaggio: Il Bosch 0445110281 è progettato specificamente per i motori PSA 1.6 HDi DV6TED4. Verificare sempre il riferimento OEM del veicolo 1980K7 o 9662002680 e calibrare la centralina motore (ECU) con il codice IMA di ciascun iniettore al momento dell'installazione.
Applicazioni Veicolo e Motore
| Veicolo | Motore | Anni |
|---|---|---|
| Citroen Berlingo II 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2005-2011 |
| Citroen C2 / C3 I & II 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2005-2010 |
| Citroen C4 I / C4 Picasso 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2004-2011 |
| Citroen C5 II / III 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2004-2011 |
| Peugeot 206 / 207 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2004-2011 |
| Peugeot 307 / 308 I 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2004-2011 |
| Peugeot 407 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2004-2010 |
| Peugeot Partner II 1.6 HDi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2005-2011 |
Specifiche Tecniche
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Codice SKU | 0445110281 |
| Marca | Citroën / Peugeot / BOSCH |
| Tipo di componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid)) |
| Numero OE | 1980K7, 9662002680, 9659240580, 96592405, 9654240580, 96542405, 1609850780, 1609849880, 1609849780, 1609849580 |
| Valvola di comandoSpecifica Chiave | |
| Codice polverizzatoreSpecifica Chiave | 🔗 Polverizzatore condiviso (2 gruppi):0445110259 |
| INTERNAL NOZZLE P/NSpecifica Chiave | 🔗 Polverizzatore condiviso (2 gruppi):0445110259 |
| Sistema di iniezione | Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid) |
| Pressione di esercizioSpecifica Chiave | |
| Specifica coppia di serraggio | 25 N·m |
| Coppia serraggio staffa | 26 N·m |
| Garanzia | 12 Months |
| Normativa antinquinamento | Euro 4 |
| Famiglia motore | PSA DV6TED4 1.6 HDi (1560 cc) |
| Codifica centralina richiesta | Yes (IMA Code) |
Istruzioni di montaggio
Attrezzatura necessaria: Chiavi spaccate da 10 mm e 11 mm (raccordi rail e ingresso iniettore), Estrattore a massa battente / kit estrazione meccanica (se bloccato), Set spazzole in ottone per sede iniettore e aspiratore industriale, Fresa rettifica sede (in presenza di erosione da gas combusti), Chiave dinamometrica (campo 2 N·m – 40 N·m), Tester diagnostico ECU con funzione di codifica IMA/QR, Micrometro digitale / calibro di profondità per controllo rondella in rame
- Scollegare la batteria e scaricare la pressione del rail: Isolare il polo negativo della batteria e verificare tramite diagnosi in tempo reale che la pressione residua del rail scenda sotto i 10 bar prima di allentare i raccordi del carburante.
- Pulire il vano motore e i pozzetti degli iniettori: Rimuovere accuratamente morchie, residui d'olio e polvere attorno ai pozzetti degli iniettori sulla testata mediante aria compressa e sgrassatore apposito.
- Etichettare il cablaggio elettrico e i raccordi di recupero: Contrassegnare ciascun connettore del cablaggio per ogni cilindro e sganciare con delicatezza le clip in plastica delle linee di ritorno carburante.
- Rimuovere le tubazioni di mandata ad alta pressione: Allentare i dadi di raccordo ad alta pressione con una chiave aperta per raccordi; tappare IMMEDIATAMENTE tutti i fori aperti del rail e gli ingressi degli iniettori con tappi di protezione puliti.
- Rimuovere i dispositivi di fissaggio della staffa: Svitare i bulloni della staffa di ancoraggio. Ricordare che i bulloni a snervamento devono essere sempre smaltiti e mai riutilizzati.
- Estrarre il corpo iniettore: Sfilare l'iniettore verticalmente. Se bloccato o incollato da incrostazioni carboniose, collegare un estrattore a percussione meccanico omologato al raccordo di ingresso senza far ruotare il corpo dell'iniettore.
- Ispezionare il pozzetto e la sede dell'iniettore: Verificare che la vecchia rondella di tenuta in rame non sia rimasta incollata sul fondo della sede nella testata; rimuoverla con un apposito gancio in ottone se bloccata.
- Pulire e rettificare la sede dell'iniettore: Ripassare e lucidare il piano di appoggio dell'iniettore utilizzando spazzole specifiche e un aspiratore industriale, fino a quando la sede metallica non risulta perfettamente piana e pulita.
- Installare una nuova rondella di tenuta in rame: Montare una rondella di rame conforme alle specifiche OEM dello spessore corretto (standard 1,5 mm - 2,0 mm) applicando un velo di grasso per alte temperature per mantenerla in posizione.
- Inserire l'iniettore con grasso ceramico antigrippaggio: Applicare un velo sottile di grasso ceramico per alte temperature sul corpo dell'iniettore; mantenere la punta del polverizzatore e la rondella di rame rigorosamente pulite e asciutte.
- Serrare la staffa di fissaggio alla coppia prescritta: Fissare i bulloni della staffa di ancoraggio e serrare secondo le fasi prescritte dal costruttore (26 N·m) utilizzando una chiave dinamometrica calibrata.
- Rimontare i condotti di mandata ad alta pressione: Avvitare a mano i dadi di raccordo per evitare di danneggiare le filettature, quindi serrare uniformemente i raccordi di ingresso dell'iniettore e del rail a 25 N·m.
- Ricollegare la tubazione di recupero carburante e il cablaggio: Premere i raccordi a scatto del ritorno carburante finché i fermi non scattano in sede; reinserire il connettore elettrico bloccando saldamente la linguetta di ritenuta.
- Calibrazione del codice IMA / QR in ECU e spurgo carburante: Programmare il codice alfanumerico univoco di calibrazione IMA/QR inciso sulla testa dell'iniettore nel relativo indirizzo del cilindro in centralina; eseguire lo spurgo dell'impianto di alimentazione prima dell'avviamento iniziale.
- CALIBRAZIONE IMA FONDAMENTALE: Non avviare mai il motore senza aver programmato il nuovo codice di calibrazione IMA/QR nella mappa della centralina (ECU): iniettori non calibrati provocano battito in camera di combustione, squilibrio tra i cilindri e intasamento precoce del DPF.
- SOSTITUZIONE CRITICA DELLA RONDELLA IN RAME: Installare sempre rondelle di tenuta in rame nuove e bulloni della staffa a snervamento nuovi: il riutilizzo di vecchie guarnizioni provoca disastrose fughe di gas di combustione (formazione di morchia catramosa o 'black death').
- PULIZIA DA SALA OPERATORIA SUL CIRCUITO CARBURANTE: Una particella microscopica di contaminazione di appena 5 micron può bloccare la valvola F00VC01354 o lo spillo interno: lasciare installati tutti i tappi di protezione delle linee carburante fino al montaggio finale.
- RISPETTO RIGOROSO DELLA COPPIA DI SERRAGGIO: Rispettare scrupolosamente la procedura di serraggio a 26 N·m: un serraggio eccessivo deforma il corpo dell'iniettore provocando il grippaggio dello spillo.
Domande Frequenti (FAQ)
L'iniettore Bosch 0445110281 richiede la codifica in centralina ECU (codice IMA / QR)?
Sì, l'iniettore Bosch 0445110281 richiede la programmazione del codice di calibrazione IMA specifico per ciascun cilindro all'interno della centralina di gestione motore (ECU). Ogni unità presenta un codice di calibrazione alfanumerico univoco impresso sul corpo del connettore elettrico o sulla testa del solenoide, che definisce le tolleranze di mandata del carburante a diversi livelli di pressione del rail. La programmazione di questo codice mediante uno strumento diagnostico (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) è obbligatoria per assicurare un minimo bilanciato su tutti i cilindri, la conformità alle normative sulle emissioni Euro 4 e una risposta fluida dell'acceleratore.
Quali sono i sintomi più comuni di un iniettore 0445110281 difettoso su Citroën / Peugeot PSA DV6TED4 1.6 HDi (1560 cc)?
I sintomi tipici comprendono avviamento a freddo prolungato, minimo irregolare o oscillante, fumo nero allo scarico in fase di accelerazione (usura dello spillo del polverizzatore/eccesso di mandata), fumo bianco all'avviamento (carburante incombusto nebulizzato), ticchettio/battito metallico sotto carico, aumento dei consumi di carburante, codici di errore per mancata accensione dei cilindri (P0201-P0206 / P0300-P0306) ed elevato flusso di riflusso sul ritorno carburante che genera codici guasto di bassa pressione rail durante forti accelerazioni.
È consigliabile sostituire gli iniettori singolarmente o come set completo?
Sebbene la sostituzione di un singolo iniettore guasto sia accettabile purché sia stata esclusa una contaminazione del carburante, la prassi migliore del settore per motori con oltre 150.000 km consiste nel sostituire o testare a banco tutti gli iniettori come set completo. L'usura della valvola di comando ad alta pressione (F00VC01354) e del polverizzatore (DLLA149P1515) si sviluppa in modo uniforme su tutti i cilindri; l'installazione di un'unità nuova assieme a componenti usurati genera spesso evidenti vibrazioni al minimo causate dalle differenze nella quantità iniettata.
Perché la rondella di tenuta in rame e il bullone della staffa di fissaggio devono essere sostituiti a ogni installazione?
La rondella in rame costituisce la tenuta fondamentale a tenuta di gas tra il polverizzatore dell'iniettore e la camera di combustione nella testata. Durante la combustione, le temperature superano i 1.500 °C e le pressioni oltrepassano i 150 bar. Una rondella già schiacciata subisce incrudimento e non è in grado di garantire una tenuta ermetica adeguata se riutilizzata. Inoltre, la maggior parte dei bulloni della staffa di fissaggio è del tipo a snervamento (bulloni a deformazione plastica) progettata per un singolo impiego; riutilizzarli comporta il rischio di rottura del bullone all'interno della testata o la perdita del corretto carico di serraggio.
Quale manutenzione preventiva è necessaria dopo l'installazione di iniettori di ricambio 0445110281?
Sostituire sempre il filtro del gasolio con un filtro ad alta efficienza conforme alle specifiche OEM (grado di filtrazione da 3 a 5 micron), ispezionare il serbatoio e le linee carburante per rilevare eventuale limatura metallica derivante dall'usura della pompa ad alta pressione, lavare accuratamente il rail se sono presenti residui, utilizzare gasolio EN590 di alta qualità e verificare i valori di correzione e bilanciamento dei cilindri tramite software diagnostico dopo circa 500 km di guida.
Codici Guasto (DTC) e Protocolli Diagnostici
Codici guasto diagnostici (DTC) comuni generati quando questo iniettore common rail presenta usura, problemi ai circuiti o scostamenti:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Riferimenti incrociati e compatibilità
Codici gemelli, varianti della stessa piattaforma e incompatibilità note.
Protocolli Tecnici di Diagnosi & Assistenza
Procedure d'officina verificate, valori soglia di test e linee guida operative per questo assieme.