0445110253
Injetor Common Rail BOSCH 0445110253 para Hyundai Santa Fe CM / Grandeur TG 2.2 CRDi (D4EB)
33800-27800F00VC01346DLLA150P15121600 barVisão Geral do Produto
O injetor de combustível diesel common rail Bosch 0445110253 é uma unidade autêntica CRI2.2 acionada por solenoide, projetada para motores Euro 4 Hyundai e Kia 2.2L CRDi, principalmente o quatro cilindros em linha turbodiesel D4EB. Operando em pressões de rail de até 1600 bar, este injetor possui um bico de alta precisão DLLA150P1512 (conjunto Bosch 0433171933) e um conjunto de válvula de controle F00VC01346 para executar múltiplas microinjeções por ciclo de combustão com consistência de débito excepcional. Ao longo de ciclos operacionais prolongados, a degradação dos componentes internos - principalmente a erosão da sede da válvula de controle ou o desgaste da agulha do bico - resulta em retorno excessivo de combustível (backleakage), partida do motor prolongada, marcha lenta irregular, emissão de fumaça preta no escapamento e desbalanceamento entre cilindros sob carga. A substituição dos injetores desgastados por unidades 0445110253 devidamente calibradas restaura os padrões de atomização de fábrica, otimiza o consumo de combustível, protege a integridade do filtro de partículas e garante uma entrega suave de torque em todas as faixas de rotação do motor.
Crítico: Verifique o número de peça OEM Hyundai/Kia 33800-27800 antes de encomendar. Cada injetor 0445110253 requer o registro na ECU do seu código de calibração IMA Bosch exclusivo de 7 dígitos para garantir o equilíbrio correto entre cilindros e a dosagem precisa de combustível.
Aplicações por Veículo e Motor
Especificações Técnicas
| Especificação | Valor |
|---|---|
| Referência SKU | 0445110253 |
| Marca | Hyundai / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.2 solenoid)) |
| Número OE | 33800-27800 |
| Válvula de controleEspec. Principal | |
| Código do bico injetorEspec. Principal | 🔗 Bico compartilhado (2 montagens):0445110254 |
| INTERNAL NOZZLE P/NEspec. Principal | 🔗 Bico compartilhado (2 montagens):0445110254 |
| Sistema de injeção | Bosch Common Rail (CRI2.2 solenoid) |
| Pressão de trabalhoEspec. Principal | |
| Especificação de binário | 25 N·m |
| Binário do grampo de fixação | 28-32 N·m |
| Garantia | 12 Months |
| Norma de emissões | Euro 4 |
| Família de motor | Hyundai / Kia 2.2 CRDi (D4EB VGT) |
| Codificação ECU necessária | Yes (IMA Code) |
Dicas de instalação
Ferramentas necessárias: Chaves de tubos de 10 mm e 11 mm (uniões do rail e entrada do injetor), Martelo deslizante / extrator mecânico de injetores (se preso), Conjunto de escovas de latão para sede do injetor e aspirador industrial, Fresa de retificação de sede (se houver erosão por carvão), Chave dinamométrica (intervalo 2 N·m – 40 N·m), Scanner de diagnóstico ECU com capacidade de codificação IMA/QR, Micrómetro digital / medidor de profundidade para verificação da anilha de cobre
- Desconectar a bateria e aliviar a pressão do rail: Isole o terminal negativo da bateria e verifique se a pressão residual do rail cai abaixo de 10 bar via diagnóstico em tempo real antes de abrir as conexões de combustível.
- Limpar o compartimento do motor e os alojamentos dos injetores: Remova completamente poeira, resíduos de óleo e sujeira solta ao redor dos poços dos injetores no cabeçote utilizando ar comprimido e desengraxante.
- Identificar o chicote elétrico e os conectores de retorno: Identifique os conectores elétricos de cada cilindro e solte com cuidado as presilhas plásticas da linha de retorno de combustível.
- Remover as tubulações de alimentação de alta pressão: Solte as porcas de união de alta pressão com uma chave para tubos; tampe IMEDIATAMENTE todos os orifícios abertos do rail e as entradas dos injetores com bujões protetores limpos.
- Remover os fixadores da garra de fixação: Solte os parafusos da garra de fixação. Observe que parafusos de deformação plástica (torque-to-yield) devem ser sempre descartados e nunca reutilizados.
- Extrair o corpo do injetor: Retire o injetor verticalmente. Caso esteja preso por carbonização, acople um extrator mecânico com martelo deslizante apropriado no adaptador de entrada, sem girar o corpo do injetor.
- Inspecionar o alojamento e o furo do injetor: Certifique-se de que a arruela de vedação de cobre antiga não tenha ficado presa no fundo da sede do cabeçote; remova com um extrator/gancho de latão se estiver presa.
- Limpar e fresar a sede do injetor: Retifique e faça o polimento da superfície de assentamento do injetor utilizando escovas e fresas de sede apropriadas com aspirador industrial até que a sede esteja 100% em metal limpo e plano.
- Instalar uma nova arruela de vedação de cobre: Monte uma arruela de cobre com especificação OEM na espessura indicada (padrão de 1,5 mm a 2,0 mm) utilizando graxa de alta temperatura para mantê-la na posição.
- Instalar o injetor com pasta cerâmica antigripante: Aplique uma leve camada de graxa cerâmica de alta temperatura no corpo do injetor; mantenha a ponta do bico e a arruela de cobre rigorosamente secas e limpas.
- Apertar a garra de fixação conforme a especificação: Fixe os parafusos da garra e aperte nas etapas especificadas pela fábrica (28 N·m) utilizando um torquímetro calibrado.
- Reinstalar os tubos de distribuição de alta pressão: Rosqueie as porcas de união manualmente para evitar danos às roscas e, em seguida, aperte uniformemente as conexões de entrada do injetor e do rail a 25 N·m.
- Reconectar a linha de retorno e o chicote elétrico: Pressione as presilhas de retorno até que os anéis de retenção travem com um clique; reconecte o conector elétrico e trave a lingueta com firmeza.
- Calibração do código IMA / QR na ECU e sangria de combustível: Programe o código alfanumérico exclusivo de calibração IMA/QR gravado na cabeça do injetor no endereço do cilindro correspondente na ECU; sangre/pressurize o sistema de combustível antes da primeira partida.
- CALIBRAÇÃO IMA CRÍTICA: Nunca opere o motor sem programar o novo código de ajuste IMA/QR no mapa da ECU - injetores não calibrados causam detonação na combustão, desequilíbrio entre cilindros e entupimento prematuro do DPF.
- SUBSTITUIÇÃO CRÍTICA DA ARRUELA DE COBRE: Instale sempre arruelas de vedação de cobre e parafusos de garra de deformação plástica novos - a reutilização de vedações antigas causa vazamento catastrófico de gases de combustão (acúmulo de carbonização / 'black death').
- LIMPEZA DE NÍVEL HOSPITALAR NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL: Uma partícula microscópica de contaminação de apenas 5 mícrons pode travar a válvula interna F00VC01346 ou a agulha - certifique-se de manter todos os bujões das linhas de combustível instalados até a conexão final.
- TORQUE RIGOROSO DA GARRA DE FIXAÇÃO: Siga rigorosamente a sequência de aperto a 28 N·m - o aperto excessivo deforma o corpo do injetor e trava a agulha.
Perguntas Frequentes
O injetor Bosch 0445110253 requer codificação na ECU (código IMA / QR)?
Sim, o injetor Bosch 0445110253 requer a programação do código de calibração IMA específico de cada cilindro na unidade de comando do motor (ECU). Cada unidade possui um código de calibração alfanumérico exclusivo gravado no corpo do conector elétrico ou na cabeça do solenoide, que define as tolerâncias de vazão em múltiplos pontos de pressão do rail. A programação deste código por meio de um scanner de diagnóstico (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) é obrigatória para assegurar uma marcha lenta equilibrada entre os cilindros, conformidade com os padrões de emissão Euro 4 e uma resposta suave do acelerador.
Quais são os sintomas mais comuns de falha no injetor 0445110253 no Hyundai / Kia 2.2 CRDi (D4EB VGT)?
Os sintomas comuns incluem partida longa a frio, marcha lenta áspera ou oscilante, fumaça preta no escapamento sob aceleração (desgaste da agulha do bico/excesso de débito), fumaça branca na partida (pulverização deficiente de diesel não queimado), ruídos de batida sob carga, aumento no consumo de combustível, códigos de falha de ignição de cilindro (P0201-P0206 / P0300-P0306) e altas taxas de retorno de combustível que causam códigos de falha de baixa pressão no rail sob forte aceleração.
Devo substituir os injetores individualmente ou como um conjunto completo?
Embora a substituição de um único injetor com defeito seja aceitável caso a contaminação do combustível seja descartada, a melhor prática do setor em motores com mais de 150.000 km é substituir ou testar em bancada todos os injetores como um jogo completo. O desgaste da válvula de controle de alta pressão (F00VC01346) e do bico (DLLA150P1512) ocorre de maneira uniforme em todos os cilindros; a instalação de apenas uma unidade nova junto a unidades desgastadas frequentemente gera vibrações perceptíveis em marcha lenta devido à divergência de débito injetado.
Por que a arruela de vedação de cobre e o parafuso da garra devem ser substituídos a cada instalação?
A arruela de cobre forma a vedação estanque essencial contra os gases entre o bico injetor e a câmara de combustão no cabeçote. Durante a combustão, as temperaturas excedem 1.500 °C e as pressões ultrapassam 150 bar. Uma arruela comprimida sofre endurecimento por deformação e não vedará adequadamente ao ser reutilizada. Além disso, a maioria dos parafusos da garra de fixação é do tipo torque-deformação (elásticos/esticamento), projetados para uso único; reutilizá-los acarreta o risco de ruptura do parafuso dentro do cabeçote ou perda da força de aperto necessária.
Qual manutenção preventiva é necessária após a instalação dos injetores de reposição 0445110253?
Substitua sempre o filtro de combustível diesel por um filtro de especificação OEM de alta eficiência (classificação de 3 a 5 mícrons), inspecione o tanque e as linhas de combustível quanto à presença de limalhas metálicas provenientes do desgaste da bomba de alta pressão, lave o common rail se houver resíduos, utilize diesel EN590 de alta qualidade e verifique os valores de correção suave de marcha lenta dos injetores com um scanner de diagnóstico após rodar 500 km.
Codigos de Falha (DTC) e Protocolos de Diagnostico
Codigos de falha diagnosticos (DTC) comuns acionados quando este injetor common rail apresenta desgaste, falhas de circuito ou desvio:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referências cruzadas e compatibilidade
Peças irmãs, variantes da mesma plataforma e incompatibilidades conhecidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico & Manutenção
Procedimentos de oficina verificados, valores limite de teste e normas de serviço para este conjunto.