0445110064
BOSCH 0445110064 Common-Rail-Injektor für Hyundai Santa Fe / Elantra / Trajet & Kia Carens 2.0 CRDi D4EA
3380027000, 3380027010F00VC01044DLLA150P10111350 barProduktübersicht
Der Bosch 0445110064 ist ein Magnetventil-Common-Rail-Injektor der ersten Generation (CRI1), entwickelt für die 1.5L-3-Zylinder- (D3EA) und 2.0L-4-Zylinder- (D4EA) CRDi-Pkw-Motoren von Hyundai und Kia. Ausgelegt für maximale System-Raildrücke von bis zu 1350 bar, nutzt dieser Injektor eine präzise Bosch-Düseneinheit DLLA150P1011 (Teilenummer 0433171654) in Kombination mit einer F00VC01044-Steuerventilbaugruppe für eine exakte Vor- und Haupteinspritzung. Häufige Ausfallsymptome sind übermäßige Leckölmengen im Rücklauf, die zu Startschwierigkeiten oder verlängertem Starten führen, Verbrennungsgas-Durchblasungen am Injektorsitz (Blow-by/Verkokung), Motorklopfen, unruhiger Leerlauf, Schwarzrauch unter Last sowie Fehlercodes zu Verbrennungsaussetzern. Beim Austausch müssen stets neue Kupferdichtringe verwendet, die Drehmomentvorgaben des Herstellers eingehalten und die Rücklaufmengen aller Zylinder überprüft werden.
Prüfen Sie vor dem Einbau die Kompatibilität anhand der OEM-Nummern 33800-27000 oder 33800-27010; dieser Injektor der frühen Euro-3-CRI1-Generation verwendet keine IMA-Klassifizierungscodes.
Fahrzeug- und Motorverwendung
| Fahrzeug | Motor | Baujahre |
|---|---|---|
| Hyundai Santa Fe I (SM) 2.0 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2001-2006 |
| Hyundai Elantra (XD) 2.0 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2001-2006 |
| Hyundai Trajet (FO) 2.0 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2001-2008 |
| Hyundai Matrix (FC) 1.5 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2001-2006 |
| Hyundai Accent II (LC) 1.5 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2002-2005 |
| Kia Carens II (FJ) 2.0 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2002-2006 |
| Kia X-Trek 2.0 CRDi | Hyundai / Kia D4EA / D4EB (2.0L & 2.2L CRDi) | 2003-2006 |
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445110064 |
| Marke | Hyundai / Kia / BOSCH |
| Komponententyp | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1 solenoid)) |
| OE-Nummer | 3380027000, 3380027010 |
| SteuerventilKernwert | |
| DüsencodeKernwert | |
| Interne Düsen-TeilenummerKernwert | |
| Einspritzsystem | Bosch Common Rail (CRI1 solenoid) |
| BetriebsdruckKernwert | |
| Drehmomentvorgabe | 25 N·m |
| Spannpratzen-Drehmoment | 28-32 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Abgasnorm | Euro 3 |
| Motorenfamilie | Hyundai / Kia 1.5L CRDi (D3EA) & 2.0L CRDi (D4EA) |
| Steuergeräte-Codierung erforderlich | Verify with OEM tool |
Einbauhinweise
Benötigte Werkzeuge: 10-mm- & 11-mm-Bremsleitungsschlüssel (Rail- und Injektor-Überwurfmuttern), Injektor-Gleithammer / Ausziehersatz (bei festsitzendem Injektor), Messing-Sitzreinigungsbürstensatz & Industriesauger, Dichtsitz-Fräswerkzeug (bei Brandgas-Erosion), Drehmomentschlüssel (Bereich 2 N·m – 40 N·m), ECU-Diagnosetester mit IMA-/QR-Codierfunktion, Digital-Bügelmessschraube / Tiefenmessschieber zur Kupferring-Prüfung
- Batterie abklemmen & Raildruck abbauen: Den Minuspol der Batterie abklemmen und vor dem Lösen von Kraftstoffverbindungen über die Live-Diagnose prüfen, ob der Rail-Restdruck unter 10 bar abgesunken ist.
- Motorraum & Injektorschächte reinigen: Schmutz, Ölschlamm und lose Partikel rund um die Injektorschächte im Zylinderkopf gründlich mit Druckluft und Bremsenreiniger/Entfetter entfernen.
- Kabelbaum & Rücklaufleitungen kennzeichnen: Die Stecker des Injektorkabelbaums zylinderweise markieren und die empfindlichen Halteklammern der Kunststoff-Leckölleitung vorsichtig lösen.
- Hochdruck-Zuleitungen demontieren: Die Überwurfmuttern der Hochdruckleitungen mit einem Leitungsschlüssel lösen; SOFORT alle offenen Rail-Anschlüsse und Injektor-Zuläufe mit sauberen Schutzkappen verschließen.
- Spannpratzen-Befestigung entfernen: Die Spannpratzenschrauben herausdrehen. Beachten, dass Dehnschrauben grundsätzlich entsorgt und niemals wiederverwendet werden dürfen.
- Injektor herausziehen: Den Injektor gerade nach oben herausziehen. Bei starker Verkokung oder Festklemmen einen geeigneten mechanischen Abzieher mit Gleithammer am Zulaufadapter ansetzen, ohne den Injektorkörper zu verdrehen.
- Injektorschacht & Dichtsitz prüfen: Sicherstellen, dass der alte Kupferdichtring nicht unten im Dichtsitz des Zylinderkopfs verblieben ist; falls verklemmt, mit einem Messing-Hakenwerkzeug bergen.
- Injektorsitz reinigen & nachfräsen: Die Dichtfläche des Injektorsitzes mit speziellen Reinigungsbürsten und Fräswerkzeugen säubern und mittels Industriestaubsauger absaugen, bis der Sitz zu 100 % metallisch blank und eben ist.
- Neuen Kupferdichtring montieren: Einen Kupferdichtring nach OEM-Spezifikation in der vorgegebenen Stärke (Standard 1,5 mm-2,0 mm) einsetzen; mit etwas Hochtemperaturfett fixieren.
- Injektor mit Keramikpaste montieren: Den Injektorkörperschaft dünn mit zugelassener Hochtemperatur-Keramikpaste bestreichen; Düsenspitze und Kupferdichtring strikt trocken und sauber halten.
- Spannpratze vorschriftsmäßig festziehen: Die Spannpratzenschrauben eindrehen und mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel stufenweise nach Herstellervorgabe (28 N·m) festziehen.
- Hochdruckleitungen montieren: Die Überwurfmuttern zuerst von Hand ansetzen, um ein Verkanten des Gewindes zu vermeiden, anschließend Injektor-Zuläufe und Rail-Verschraubungen gleichmäßig mit 25 N·m festziehen.
- Leckölleitung & Kabelbaum anschließen: Die Halteklammern der Rücklaufleitung aufdrücken, bis die Sicherungskragen hörbar einrasten; den elektrischen Steckverbinder anbringen und die Verriegelungslasche fest arretieren.
- ECU-IMA-/QR-Code-Kalibrierung & Entlüftung: Den auf dem Injektorkopf eingravierten individuellen alphanumerischen IMA-/QR-Kalibrierungscode im entsprechenden Zylinderspeicher des Motorsteuergeräts programmieren; das Kraftstoffsystem vor dem ersten Starten entlüften/vorfördern.
- KRITISCHE IMA-KALIBRIERUNG: Den Motor niemals ohne vorherige Programmierung des neuen IMA-/QR-Korrekturcodes in das Steuergerät betreiben - unkalibrierte Injektoren führen zu Verbrennungsklopfen, Zylinderungleichheiten und vorzeitiger DPF-Verkokung.
- UNBEDINGTER WECHSEL DES KUPFERDICHTRINGS: Immer fabrikneue Kupferdichtringe und neue Dehnschrauben für die Spannpratzen verwenden - die Wiederverwendung alter Dichtungen führt zu verheerendem Verbrennungsgasaustritt ('Black Death' / Teerbildung).
- HÖCHSTE KRAFTSTOFFSAUBERKEIT: Bereits mikroskopische Schmutzpartikel von 5 Mikrometern können das interne Ventil F00VC01044 oder die Düsennadel blockieren - alle Schutzkappen an Kraftstoffleitungen erst unmittelbar vor dem Anschließen entfernen.
- STRIKTE EINHALTUNG DES ANZUGSDREHMOMENTS: Die Vorgabe von 28 N·m an den Spannpratzen exakt einhalten - ein Überdrehen führt zu Gehäuseverzug des Injektors und blockiert die Injektornadel.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Erfordert der Bosch-Injektor 0445110064 eine ECU-Codierung (IMA- / QR-Code)?
Ja, der Bosch-Injektor 0445110064 erfordert die zylinderspezifische Programmierung des IMA-Kalibrierungscodes im Motorsteuergerät (ECU). Jede Einheit besitzt einen individuellen, mehrstelligen Kalibrierungscode, der auf dem Steckerkörper oder dem Magnetventilkopf eingeprägt ist und die Einspritzmengentoleranzen über verschiedene Raildruckbereiche definiert. Das Einprogrammieren dieses Codes über ein Diagnosegerät (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA oder Autel MaxiSys) ist erforderlich, um einen gleichmäßigen Zylinderleerlauf, die Einhaltung der Euro-3-Abgaswerte und ein direktes Ansprechverhalten zu gewährleisten.
Was sind die häufigsten Symptome eines defekten 0445110064-Injektors bei Hyundai / Kia 1.5L CRDi (D3EA) & 2.0L CRDi (D4EA)?
Zu den typischen Symptomen gehören lange Startzeiten beim Kaltstart, unruhiger oder sägender Leerlauf, Schwarzrauch beim Beschleunigen (Düsennadelverschleiß/Überfettung), Weißrauch beim Anlassen (unverbrannter Kraftstoff), Nageln oder Klackern unter Last, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Verbrennungsaussetzer-Fehlercodes (P0201-P0206 / P0300-P0306) sowie hohe Rücklaufmengen (Lecköl), die bei starker Beschleunigung Fehlercodes wegen zu geringen Raildrucks auslösen.
Sollte ich Injektoren einzeln oder als kompletten Satz austauschen?
Während der Austausch eines einzelnen defekten Injektors zulässig ist, sofern eine Kraftstoffkontamination ausgeschlossen wurde, empfiehlt sich bei Motoren mit über 150.000 km Laufleistung fachlich der Austausch oder die Prüfung aller Injektoren auf einem Prüfstand als kompletter Satz. Der Verschleiß am Hochdruck-Steuerventil (F00VC01044) und an der Düse (DLLA150P1011) verläuft zylinderübergreifend meist gleichmäßig; der Einbau eines einzelnen Neuteils neben verschlissenen Einheiten führt aufgrund von Mengenabweichungen häufig zu spürbaren Leerlaufvibrationen.
Warum müssen der Kupfer-Dichtring und die Spannpratzenschraube bei jeder Montage erneuert werden?
Der Kupferdichtring gewährleistet die gasdichte Abdichtung zwischen der Injektordüse und dem Brennraum im Zylinderkopf. Während der Verbrennung herrschen Temperaturen von über 1.500 °C und Drücke von über 150 bar. Ein einmal gestauchter Dichtring verhärtet sich und dichtet nicht mehr zuverlässig ab. Zudem sind die Spannpratzenschrauben meist Dehnschrauben, die nur für den einmaligen Gebrauch ausgelegt sind; eine Wiederverwendung birgt das Risiko eines Schraubenabrisses im Zylinderkopf oder des Verlusts der Klemmkraft.
Welche vorbeugenden Wartungsmaßnahmen sind nach dem Einbau von 0445110064-Austauschinjektoren erforderlich?
Erneuern Sie stets den Dieselfilter durch einen Hochleistungsfilter nach OEM-Spezifikation (Filterfeinheit 3 bis 5 Mikrometer), überprüfen Sie den Kraftstofftank und die Leitungen auf Metallspäne durch Hochdruckpumpenverschleiß, spülen Sie das Common-Rail-Rohr bei Verunreinigungen, verwenden Sie hochwertigen Dieselkraftstoff nach EN 590 und kontrollieren Sie die Zylinder-Gleichlaufkorrekturwerte nach ca. 500 km Fahrstrecke mittels Diagnosesoftware.
Fehlercodes (DTC) & Diagnoseprotokolle
Häufige Diagnose-Fehlercodes (DTCs), die ausgelöst werden, wenn dieser Common-Rail-Injektor Verschleiß, Schaltkreisfehler oder Kalibrierungsabweichungen aufweist:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Querverweise & Kompatibilität
Schwesterteile, Varianten derselben Plattform und bekannte Inkompatibilitäten.
Technische Diagnose- & Service-Protokolle
Verifizierte Prüfverfahren, Fehlercode-Grenzwerte und Werkstatt-SOPs für diese Baugruppe.