0445115064
BOSCH 0445115064 Common-Rail-Injektor für Mercedes-Benz C/E/ML/Sprinter & Jeep Grand Cherokee 3.0 CDI OM642
A6420700587, 6420700587, A6420701387, 6420701387, A6420701787, 6420701787, A6420701887, 6420701887, A6420701987, 6420701987, 68012028AA, 05175800AAF00VC01044DLLA146P22961600 barProduktübersicht
Der Bosch 0445115064 Common-Rail-Dieselinjektor ist eine hochpräzise CRI3-Piezo-Baugruppe, die für Mercedes-Benz und Chrysler/Jeep 3.0 CDI/CRD OM642 V6-Motoren entwickelt wurde. Ausgelegt auf die Erfüllung der strengen Euro-4-Abgasnorm, arbeitet dieser Kraftstoffinjektor mit maximalen Raildrücken von bis zu 1600 bar zur Optimierung von Verbrennungseffizienz, Ansprechverhalten und Kraftstoffverbrauch. Der interne Hydraulikkreislauf kombiniert die Einspritzdüse DLLA146P2296 (Bosch-Baugruppe 0433172296) mit der Steuerventilbaugruppe F00VC01044, um ultraschnelle Mehrfach-Mikroeinspritzungen pro Verbrennungszyklus zu ermöglichen. Typische betriebsbedingte Verschleißerscheinungen und Fehlerbilder umfassen Ermüdung des internen Piezostapels, übermäßige Rücklaufmengen (Rücklaufleckage), Düsensitzerosion oder Ventilriefen. Diese Symptome äußern sich in schlechtem Kaltstartverhalten, Zündaussetzern, unruhigem Leerlauf, schwarzem Abgasrauch sowie Notlauf-Fehlercodes. Der Austausch verschlissener Einheiten gegen kalibrierte 0445115064 Injektoren stellt die Motorlaufruhe wieder her, vorausgesetzt, die entsprechenden IMA-Klassifizierungscodes werden bei der Montage im Motorsteuergerät (ECU) registriert.
Wichtiger Prüfhinweis: Vergleichen Sie vor der Bestellung unbedingt die OEM-Teilenummer Ihres Fahrzeugs (wie A6420701387 oder 6420700587). Der Piezo-Injektor 0445115064 erfordert zwingend eine individuelle IMA-Kalibrierungscodierung im Motorsteuergerät (ECU), um Zylinderungleichheiten und unruhigen Leerlauf zu verhindern.
Fahrzeug- und Motorverwendung
| Fahrzeug | Motor | Baujahre |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz C-Class (W203 / W204) C 320 CDI | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2011 |
| Mercedes-Benz E-Class (W211) E 280 CDI / E 320 CDI | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2009 |
| Mercedes-Benz ML-Class (W164) ML 280 CDI / ML 320 CDI | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2011 |
| Mercedes-Benz Sprinter 3.0 CDI (906) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2006-2013 |
| Mercedes-Benz Vito / Viano 120 CDI (W639) | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2006-2010 |
| Jeep Grand Cherokee / Commander 3.0 CRD | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2010 |
| Chrysler 300C 3.0 CRD | Mercedes-Benz & Jeep OM642 (3.0 CDI / 3.0 CRD) | 2005-2010 |
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445115064 |
| Marke | Mercedes-Benz / Jeep / Chrysler / BOSCH |
| Komponententyp | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI3 piezo)) |
| OE-Nummer | A6420700587, 6420700587, A6420701387, 6420701387, A6420701787, 6420701787, A6420701887, 6420701887, A6420701987, 6420701987, 68012028AA, 05175800AA |
| SteuerventilKernwert | |
| DüsencodeKernwert | 🔗 Gemeinsame Düse (2 Baugruppen):0445115063 |
| Interne Düsen-TeilenummerKernwert | 🔗 Gemeinsame Düse (2 Baugruppen):0445115063 |
| Einspritzsystem | Bosch Common Rail (CRI3 piezo) |
| BetriebsdruckKernwert | |
| Drehmomentvorgabe | 25 N·m |
| Spannpratzen-Drehmoment | 7 N·m + 90° |
| Garantie | 12 Months |
| Abgasnorm | Euro 4 |
| Motorenfamilie | OM642 (3.0 CDI / CRD V6) |
| Steuergeräte-Codierung erforderlich | Yes (IMA Code) |
Einbauhinweise
Benötigte Werkzeuge: 10-mm- & 11-mm-Bremsleitungsschlüssel (Rail- und Injektor-Überwurfmuttern), Injektor-Gleithammer / Ausziehersatz (bei festsitzendem Injektor), Messing-Sitzreinigungsbürstensatz & Industriesauger, Dichtsitz-Fräswerkzeug (bei Brandgas-Erosion), Drehmomentschlüssel (Bereich 2 N·m – 40 N·m), ECU-Diagnosetester mit IMA-/QR-Codierfunktion, Digital-Bügelmessschraube / Tiefenmessschieber zur Kupferring-Prüfung
- Batterie abklemmen & Raildruck abbauen: Massekabel der Batterie abklemmen und über die Live-Diagnose sicherstellen, dass der Rail-Restdruck unter 10 bar gefallen ist, bevor Kraftstoffverbindungen gelöst werden.
- Motorraum & Injektorschächte reinigen: Schmutz, Ölkohle und lose Ablagerungen rund um die Injektorschächte im Zylinderkopf gründlich mit Druckluft und Bremsenreiniger/Entfetter entfernen.
- Kabelstrang & Leckölleitungen kennzeichnen: Steckverbindungen der einzelnen Zylinder markieren und die empfindlichen Kunststoff-Halteclips der Leckölrücklaufleitung vorsichtig entriegeln.
- Hochdruckleitungen demontieren: Überwurfmuttern mit einem Leitungsschlüssel lösen; SOFORT alle offenen Anschlüsse am Rail und Injektoreinlass mit sauberen Schutzkappen verschließen.
- Spannpratzenschrauben lösen: Befestigungsschrauben der Spannpratzen herausdrehen. Beachten: Dehnschrauben müssen grundsätzlich entsorgt und dürfen niemals wiederverwendet werden.
- Injektorkörper ausziehen: Injektor gerade nach oben herausziehen. Bei Verkokung einen zugelassenen mechanischen Gleithammer/Abzieher am Einlassadapter ansetzen, ohne den Injektorkörper zu verdrehen.
- Injektorschacht & Dichtsitz inspizieren: Prüfen, ob der alte Kupferdichtring auf dem Boden des Schachtes verblieben ist; falls verklebt, vorsichtig mit einem Messing-Hakenwerkzeug bergen.
- Injektorsitz reinigen & nacharbeiten: Dichtfläche mit entsprechenden Sitzreinigungsbürsten und Werkstattsauger reinigen bzw. leicht nachfräsen, bis der Sitz zu 100 % metallisch blank und eben ist.
- Neuen Kupferdichtring einsetzen: Neuen Kupferdichtring in Erstausrüsterqualität und korrekter Stärke (Standard 1,5 mm - 2,0 mm) mit hitzebeständigem Fett fixieren und montieren.
- Injektor mit Keramikpaste montieren: Injektorschaft dünn mit zugelassener Hochtemperatur-Keramikpaste bestreichen; Düsenspitze und Kupferdichtring müssen absolut sauber und fettfrei bleiben.
- Spannpratze vorschriftsmäßig anziehen: Schrauben der Spannpratze einsetzen und mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel nach Herstellervorgabe in Stufen anziehen (7 N·m + 90°).
- Hochdruckleitungen montieren: Überwurfmuttern zunächst von Hand ansetzen, um Verkanten zu vermeiden, danach Injektor- und Railanschlüsse gleichmäßig mit 25 N·m festziehen.
- Leckölleitung & Kabelbaum anschließen: Lecköl-Rücklaufanschlüsse aufdrücken, bis die Sicherungskragen hörbar einrasten; elektrischen Steckverbinder aufstecken und Verriegelung sichern.
- ECU-IMA-/QR-Code-Kalibrierung & Kraftstoffsystem entlüften: Den auf dem Injektorkopf eingravierten alphanumerischen IMA-/QR-Code im Steuergerät dem jeweiligen Zylinder zuweisen; Kraftstoffsystem vor dem ersten Startversuch gründlich entlüften/vorfördern.
- KRITISCHE IMA-KALIBRIERUNG: Den Motor niemals ohne vorherige Programmierung der neuen IMA-/QR-Codes im Steuergerät betreiben - unkalibrierte Injektoren führen zu Verbrennungsnageln, Zylinderungleichheiten und vorzeitiger DPF-Beladung.
- ZWINGENDER KUPFERRING-WECHSEL: Verwenden Sie immer fabrikneue Kupferdichtringe und neue Dehnschrauben - die Wiederverwendung alter Dichtungen führt zu verheerendem Verbrennungsgas-Durchblasung ('Black Death'-Verkokung).
- HÖCHSTE SAUBERKEIT (REINRAUMBEDINGUNGEN): Bereits winzige Schmutzpartikel ab 5 Mikrometer können das interne Ventil F00VC01044 oder die Düsennadel blockieren - alle Schutzstopfen erst unmittelbar vor der Montage entfernen.
- STRIKTES ANZUGSMOMENT DER SPANNPRATZE: Halten Sie die Anzugsvorschrift von 7 N·m + 90° peinlich genau ein - zu hohes Drehmoment verzieht das Injektorgehäuse und führt zum Klemmen der Nadel.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Benötigt der Bosch-Injektor 0445115064 eine ECU-Codierung (IMA- / QR-Code)?
Ja, der Bosch-Injektor 0445115064 erfordert die Programmierung des zylinderspezifischen IMA-Kalibrierungscodes in das Motorsteuergerät (ECU). Jede Einheit besitzt einen eindeutigen, mehrstelligen Kalibrierungscode auf dem Gehäuse des elektrischen Steckers oder dem Ventilkopf, der die Mengentoleranzen über mehrere Raildruckpunkte hinweg definiert. Die Programmierung dieses Codes über einen Diagnosetester (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA oder Autel MaxiSys) ist zwingend erforderlich, um einen gleichmäßigen Leerlauf, die Einhaltung der Euro-4-Abgasgrenzwerte und ein sauberes Ansprechverhalten zu gewährleisten.
Was sind die häufigsten Symptome eines defekten 0445115064 Injektors beim Mercedes-Benz / Jeep / Chrysler OM642 (3.0 CDI / CRD V6)?
Zu den typischen Symptomen gehören langes Orgeln beim Kaltstart, unruhiger oder sägender Leerlauf, Schwarzrauch unter Last (Düsenverschleiß/Überfettung), Weißrauch beim Kaltstart (unverbrannter Kraftstoff), Nageln/Klopfen unter Teillast, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Fehlerspeichereinträge zu Zündaussetzern (P0201-P0206 / P0300-P0306) sowie übermäßige Rücklaufmengen, die bei starker Beschleunigung Raildruck-Fehlercodes auslösen.
Sollte ich Injektoren einzeln oder als kompletten Satz austauschen?
Während der Austausch eines einzelnen defekten Injektors zulässig ist, sofern eine Kraftstoffkontamination ausgeschlossen wurde, empfiehlt die Fachpraxis bei Motoren mit über 150.000 km Laufleistung den Austausch oder die Prüfstandsprüfung aller Injektoren als Komplettsatz. Der Verschleiß an Steuerventil (F00VC01044) und Düse (DLLA146P2296) verläuft zylinderübergreifend weitgehend synchron; der Verbau eines einzelnen Neuteils neben verschlissenen Injektoren führt aufgrund von Einspritzmengenabweichungen häufig zu spürbaren Leerlaufvibrationen.
Warum müssen Kupferdichtring und Spannpratzenschraube bei jeder Montage erneuert werden?
Der Kupferring stellt die entscheidende gasdichte Abdichtung zwischen Injektordüse und dem Brennraum im Zylinderkopf sicher. Bei der Verbrennung herrschen Temperaturen von über 1.500 °C und Drücke von über 150 bar. Ein einmal verpresster Dichtring verhärtet kalt und dichtet bei Wiederverwendung nicht mehr zuverlässig ab. Zudem sind die Schrauben der Spannpratzen meist Dehnschrauben, die für den Einmalgebrauch konstruiert sind; eine Wiederverwendung birgt das Risiko eines Schraubenabrisses im Zylinderkopf oder eines Spannkraftverlusts.
Welche präventiven Wartungsarbeiten sind nach dem Einbau neuer 0445115064 Injektoren erforderlich?
Erneuern Sie stets den Dieselfilter durch einen Filter in Erstausrüsterqualität (Abscheiderate 3 bis 5 Mikrometer), prüfen Sie Kraftstofftank und -leitungen auf Metallspäne durch Hochdruckpumpenverschleiß, spülen Sie das Common-Rail bei Verschmutzungen, tanken Sie Qualitäts-Diesel nach EN 590 und überprüfen Sie die Laufruheregelungswerte der Injektoren nach ca. 500 km Fahrstrecke per Diagnosesoftware.
Fehlercodes (DTC) & Diagnoseprotokolle
Häufige Diagnose-Fehlercodes (DTCs), die ausgelöst werden, wenn dieser Common-Rail-Injektor Verschleiß, Schaltkreisfehler oder Kalibrierungsabweichungen aufweist:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Querverweise & Kompatibilität
Schwesterteile, Varianten derselben Plattform und bekannte Inkompatibilitäten.
Technische Diagnose- & Service-Protokolle
Verifizierte Prüfverfahren, Fehlercode-Grenzwerte und Werkstatt-SOPs für diese Baugruppe.