0445110108
BOSCH 0445110108 Common-Rail-Injektor für Mercedes-Benz Sprinter 2.2 CDI / 2.7 CDI (OM611 / OM612)
6110701487, A6110701487, 6110701687, A6110701687, 6120700087, A6120700087F00VC01045DSLA154P13201600 barProduktübersicht
Der Bosch 0445110108 Common-Rail-Dieselinjektor gehört zur CRIN2-16-Generation und wurde speziell für die aufgeladenen Euro-3-Nutzfahrzeugmotoren Mercedes-Benz OM611 (2,2-Liter-4-Zylinder) und OM612 (2,7-Liter-5-Zylinder) entwickelt. Bei Raildrücken von bis zu 1600 bar integriert diese Baugruppe die präzise Bosch-Einspritzdüse DSLA154P1320 (0433175395) in Kombination mit dem Steuerventilsatz F00VC01045. Er ist weit verbreitet in Nutzfahrzeugplattformen wie Mercedes-Benz Sprinter, Dodge Sprinter und Freightliner verbaut. Interner Verschleiß am Ventilkugelsitz oder der Düsennadel führt häufig zu erhöhter Rücklaufmenge (Lecköl), was sich in verlängerten Warmstartphasen, Raildruck-Plausibilitätsfehlern (P1187) und harten Zündaussetzern unter Last äußert. Eine Instandsetzung erfordert die strikte Einhaltung von Reinraumprotokollen, Einstellscheiben-Kalibrierung (Shim-Kalibrierung) und den zwingenden Austausch der Einweg-Kupferdichtringe zur Vermeidung von Verbrennungsgas-Durchblasen (Blow-by).
Überprüfen Sie vor dem Einbau stets die eingeprägte Injektor-OE-Nummer A6110701487 oder A6110701687. Erneuern Sie grundsätzlich die M6-Dehnschraube und den Kupferdichtring (Wärmeschutzring) und ziehen Sie diese strikt mit 7 N·m plus 90° Drehwinkel an.
Fahrzeug- und Motorverwendung
| Fahrzeug | Motor | Baujahre |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz Sprinter 211 CDI / 311 CDI / 411 CDI 2.2 | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2000-2006 |
| Mercedes-Benz Sprinter 213 CDI / 313 CDI / 413 CDI 2.2 | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2000-2006 |
| Mercedes-Benz Sprinter 216 CDI / 316 CDI / 416 CDI 2.7 | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2000-2006 |
| Dodge Sprinter 2500 / 3500 2.7 CDI | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2002-2004 |
| Freightliner Sprinter 2500 / 3500 2.7 CDI | Mercedes-Benz OM611 / OM612 (2.2L & 2.7L CDI) | 2001-2004 |
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445110108 |
| Marke | Mercedes-Benz / Dodge / Freightliner / BOSCH |
| Komponententyp | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid)) |
| OE-Nummer | 6110701487, A6110701487, 6110701687, A6110701687, 6120700087, A6120700087 |
| SteuerventilKernwert | |
| DüsencodeKernwert | |
| Interne Düsen-TeilenummerKernwert | |
| Einspritzsystem | Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid) |
| BetriebsdruckKernwert | |
| Drehmomentvorgabe | 25 N·m |
| Spannpratzen-Drehmoment | 7 N·m + 90° |
| Garantie | 12 Months |
| Abgasnorm | Euro 3 |
| Motorenfamilie | Mercedes-Benz OM611 / OM612 DELA (2.2L / 2.7L CDI) |
| Steuergeräte-Codierung erforderlich | Yes (IMA Code) |
| Magnetventil-Baugruppe | F00VC30054 |
| Dichtringsatz | F00VC99002 |
Einbauhinweise
Benötigte Werkzeuge: 10-mm- & 11-mm-Bremsleitungsschlüssel (Rail- und Injektor-Überwurfmuttern), Injektor-Gleithammer / Ausziehersatz (bei festsitzendem Injektor), Messing-Sitzreinigungsbürstensatz & Industriesauger, Dichtsitz-Fräswerkzeug (bei Brandgas-Erosion), Drehmomentschlüssel (Bereich 2 N·m – 40 N·m), ECU-Diagnosetester mit IMA-/QR-Codierfunktion, Digital-Bügelmessschraube / Tiefenmessschieber zur Kupferring-Prüfung
- Batterie abklemmen & Raildruck abbauen: Massekabel der Batterie trennen und vor dem Lösen von Kraftstoffverschraubungen über Live-Diagnosedaten sicherstellen, dass der Rail-Restdruck unter 10 bar abgesunken ist.
- Motorraum & Injektorschächte reinigen: Schmutz, Ölschlamm und lose Partikel rund um die Injektorschächte im Zylinderkopf gründlich mit Druckluft und Bremsenreiniger/Entfetter entfernen.
- Kabelstrang & Leckölleitungen kennzeichnen: Steckverbindungen der einzelnen Zylinder beschriften und die empfindlichen Kunststoff-Halteclips der Leckölrücklaufleitung vorsichtig lösen.
- Hochdruckleitungen demontieren: Überwurfmuttern mit einem Leitungsschlüssel lösen; SOFORT alle offenen Rail-Anschlüsse und Injektorzuläufe mit sauberen Verschlusskappen abdichten.
- Spannpratzenschrauben herausdrehen: Schrauben der Haltepratzen herausdrehen. Beachten: Dehnschrauben müssen grundsätzlich entsorgt und dürfen niemals wiederverwendet werden.
- Injektorkörper herausziehen: Injektor senkrecht nach oben herausziehen. Bei Verkokung oder Festsitzen einen zugelassenen mechanischen Gleithammer am Zulaufadapter anbringen, ohne den Injektorkörper zu verdrehen.
- Injektorschacht & Bohrung inspizieren: Sicherstellen, dass der alte Kupferdichtring nicht am Boden des Zylinderkopfsitzes festgebacken ist; bei Bedarf mit einem Messing-Dichtringauszieher bergen.
- Injektorsitz reinigen & nachfräsen: Die Dichtfläche mit speziellen Sitzreinigungsbürsten bzw. Sitzfräsern säubern und Partikel mit einem Industriestaubsauger absaugen, bis der Sitz metallisch blank und plan ist.
- Neuen Kupferdichtring montieren: Einen Kupferdichtring nach OEM-Vorgabe in korrekter Stärke (Standard 1,5 mm - 2,0 mm) mit etwas Hochtemperaturfett zur Fixierung am Injektor anbringen.
- Injektor mit Keramikpaste montieren: Den Injektorkörperschaft dünn mit zugelassener Hochtemperatur-Keramikpaste bestreichen; Düsenspitze und Kupferdichtring dabei absolut fettfrei und sauber halten.
- Spannpratze vorschriftsmäßig festziehen: Spannpratzenschrauben ansetzen und mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel nach Herstellervorgabe in Stufen anziehen (7 N·m + 90°).
- Hochdruckleitungen montieren: Überwurfmuttern von Hand ansetzen, um ein Verkanten des Gewindes zu vermeiden; danach Injektor- und Railanschlüsse gleichmäßig mit 25 N·m festziehen.
- Leckölleitung & Kabelstrang anschließen: Rücklaufanschlüsse aufdrücken, bis die Sicherungskragen hörbar einrasten; elektrischen Stecker aufstecken und Sicherungslasche fest verriegeln.
- ECU IMA-/QR-Code programmieren & Kraftstoffsystem entlüften: Den auf dem Injektorkopf eingravierten alphanumerischen IMA-/QR-Kalibrierungscode im Steuergerät dem jeweiligen Zylinder zuweisen; Kraftstoffsystem vor dem ersten Startversuch gründlich vorfördern/entlüften.
- KRITISCHE IMA-KALIBRIERUNG: Betreiben Sie den Motor niemals ohne Programmierung des neuen IMA-/QR-Korrekturcodes im Motorsteuergerät - unkalibrierte Injektoren führen zu Verbrennungsnageln, Zylinderungleichheiten und vorzeitiger DPF-Beladung.
- KRITISCHER KUPFERDICHTRING-AUSTAUSCH: Montieren Sie stets fabrikneue Kupferdichtringe und neue Spannpratzen-Dehnschrauben - die Wiederverwendung alter Dichtungen führt zu verheerendem Gasaaustritt ('Black Death' / Verkokung).
- HÖCHSTE KRAFTSTOFF-SAUBERKEIT: Bereits mikroskopische Schmutzpartikel ab 5 Mikrometer können das interne Ventil F00VC01045 oder die Düsennadel blockieren - Verschlusskappen erst unmittelbar vor dem Anschließen entfernen.
- STRIKTES ANZUGSMOMENT DER SPANNPRATZE: Halten Sie die Anzugsreihenfolge von 7 N·m + 90° strikt ein - ein Überziehen verzieht den Injektorkörper und führt zum Klemmen der Nadel.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Erfordert der Bosch-Injektor 0445110108 eine Steuergerätecodierung (IMA- / QR-Code)?
Ja, der Bosch-Injektor 0445110108 erfordert die zylinderspezifische Programmierung des IMA-Kalibrierungscodes im Motorsteuergerät (ECU). Jede Einheit verfügt über einen eindeutigen mehrstelligen Kalibrierungscode, der auf dem elektrischen Steckergehäuse oder Magnetventil eingeprägt ist und die Einspritztoleranzen über verschiedene Raildruckbereiche definiert. Die Programmierung dieses Codes mittels Diagnosegerät (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA oder Autel MaxiSys) ist zwingend erforderlich, um einen gleichmäßigen Zylinderleerlauf, die Einhaltung der Euro-3-Abgasgrenzwerte und ein sauberes Ansprechverhalten zu gewährleisten.
Was sind die häufigsten Symptome eines defekten Injektors 0445110108 bei Mercedes-Benz / Dodge / Freightliner Mercedes-Benz OM611 / OM612 DELA (2.2L / 2.7L CDI)?
Zu den typischen Symptomen gehören verlängerte Kaltstart-Startphasen, unrunder oder sägender Leerlauf, Schwarzrauch beim Beschleunigen (Verschleiß der Düsennadel/Überfettung), Weißrauch beim Kaltstart (unverbrannter Kraftstoff), Nageln/Klopfen unter Last, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Fehlzündungscodes (P0201-P0206 / P0300-P0306) sowie übermäßige Leckölmengen, die bei starker Beschleunigung zu Fehlereinträgen bezüglich zu niedrigem Raildruck führen.
Sollten Injektoren einzeln oder als kompletter Satz ausgetauscht werden?
Obwohl der Austausch eines einzelnen defekten Injektors zulässig ist, sofern eine Kraftstoffkontamination ausgeschlossen werden kann, empfiehlt die fachgerechte Praxis bei Motoren mit über 150.000 km den Austausch oder die Prüfstandsprüfung aller Injektoren im Satz. Der Verschleiß an Steuerventil (F00VC01045) und Düse (DSLA154P1320) erfolgt über alle Zylinder hinweg gleichmäßig; der Verbau eines einzelnen Neuteils neben verschlissenen Injektoren führt aufgrund von Fördermengenabweichungen häufig zu spürbaren Leerlaufvibrationen.
Warum müssen Kupferdichtring und Spannpratzenschraube bei jeder Montage erneuert werden?
Der Kupferdichtring bildet die entscheidende gasdichte Barriere zwischen Injektordüse und Zylinderkopf-Brennraum. Während der Verbrennung treten Temperaturen von über 1.500 °C und Drücke von über 150 bar auf. Ein einmal komprimierter Dichtring verhärtet (Kaltverfestigung) und dichtet bei Wiederverwendung nicht mehr zuverlässig ab. Zudem sind die Spannpratzenschrauben Dehnschrauben, die konstruktiv für den Einmalgebrauch ausgelegt sind; ihre Wiederverwendung birgt die Gefahr des Schraubenabrisses im Zylinderkopf oder eines Verlusts der Klemmkraft.
Welche vorbeugenden Wartungsmaßnahmen sind nach dem Einbau von Ersatzinjektoren 0445110108 erforderlich?
Erneuern Sie stets den Kraftstofffilter durch ein hochwertiges Filterelement nach OEM-Spezifikation (3 bis 5 Mikrometer Abscheiderate), prüfen Sie Tank und Leitungen auf Metallspäne infolge von Hochdruckpumpenverschleiß, spülen Sie das Common-Rail bei Verschmutzung, tanken Sie Qualitäts-Diesel nach EN 590 und prüfen Sie die Mengenkorrekturwerte (Laufruheregelung) per Diagnosesoftware nach ca. 500 km Fahrstrecke.
Fehlercodes (DTC) & Diagnoseprotokolle
Häufige Diagnose-Fehlercodes (DTCs), die ausgelöst werden, wenn dieser Common-Rail-Injektor Verschleiß, Schaltkreisfehler oder Kalibrierungsabweichungen aufweist:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Querverweise & Kompatibilität
Schwesterteile, Varianten derselben Plattform und bekannte Inkompatibilitäten.
Technische Diagnose- & Service-Protokolle
Verifizierte Prüfverfahren, Fehlercode-Grenzwerte und Werkstatt-SOPs für diese Baugruppe.