0445110244
BOSCH 0445110244 Common-Rail-Injektor für Alfa Romeo 159 & Fiat Croma 1.9 JTDM / Multijet 8V
55198217, 55196294F00VC01344DLLA142P13211600 barProduktübersicht
Der Bosch 0445110244 Common-Rail-Dieselinjektor ist eine elektrohydraulische Magnetventileinheit, die speziell für die 1,9-Liter-8-Ventil-JTDM / Multijet Euro-4-Motoren von Fiat und Alfa Romeo entwickelt wurde (einschließlich der Motorcodes 939A1.000 und 937A7.000). Als Teil der Bosch CRI2-16-Plattform unterstützt dieser Injektor Raildrücke von bis zu 1600 bar und gewährleistet präzise Mehrfach-Voreinspritzungen sowie die Haupteinspritzung. Der interne Hydraulikkreislauf verfügt über eine hochpräzise Bosch-Lochdüse DLLA142P1321 (Teilenummer 0433171822) in Kombination mit einer originalen Steuerventilbaugruppe F00VC01344. Bei hoher Laufleistung können interner Verschleiß des Steuerventilsitzes oder Verkokungen der Mikrodüsenbohrungen zu übermäßiger Lecköl-Rücklaufmenge, verlängerten Startzeiten, Zylinder-Gleichlaufstörungen, Schwarzrauch sowie verkürzten DPF-Regenerationsintervallen führen. Der Austausch erfordert penible Sauberkeit am Kraftstoffsystem, die Erneuerung der Kupfer-Flammschutzdichtungen und die Programmierung der individuellen IMA-Klassifizierungscodes in das Motorsteuergerät.
Überprüfen Sie vor der Montage die Übereinstimmung mit den Fahrzeug-OE-Referenznummern 55198217 oder 55196294. Jeder Austauschinjektor erfordert die Programmierung des individuellen IMA-Klassifizierungscodes in das Motorsteuergerät, um einen gleichmäßigen Zylinderlauf zu gewährleisten.
Fahrzeug- und Motorverwendung
| Fahrzeug | Motor | Baujahre |
|---|---|---|
| Alfa Romeo 159 / 159 Sportwagon 1.9 JTDM 8V | Z19DT / Z19DTH / 937A5 / 939A2 (1.9 CDTI / 1.9 JTD) | 2005-2011 |
| Fiat Croma (194) 1.9 Multijet 8V | Z19DT / Z19DTH / 937A5 / 939A2 (1.9 CDTI / 1.9 JTD) | 2005-2010 |
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445110244 |
| Marke | Alfa Romeo / Fiat / BOSCH |
| Komponententyp | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid)) |
| OE-Nummer | 55198217, 55196294 |
| SteuerventilKernwert | 🔗 Gemeinsames Ventil (2 Baugruppen):0445110276 |
| DüsencodeKernwert | |
| Interne Düsen-TeilenummerKernwert | |
| Einspritzsystem | Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid) |
| BetriebsdruckKernwert | |
| Drehmomentvorgabe | 25 N·m |
| Spannpratzen-Drehmoment | 28 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Abgasnorm | Euro 4 |
| Motorenfamilie | 1.9 JTD / JTDM 8V (1910 cc) |
| Steuergeräte-Codierung erforderlich | Yes (IMA Code) |
Einbauhinweise
Benötigte Werkzeuge: 10-mm- & 11-mm-Bremsleitungsschlüssel (Rail- und Injektor-Überwurfmuttern), Injektor-Gleithammer / Ausziehersatz (bei festsitzendem Injektor), Messing-Sitzreinigungsbürstensatz & Industriesauger, Dichtsitz-Fräswerkzeug (bei Brandgas-Erosion), Drehmomentschlüssel (Bereich 2 N·m – 40 N·m), ECU-Diagnosetester mit IMA-/QR-Codierfunktion, Digital-Bügelmessschraube / Tiefenmessschieber zur Kupferring-Prüfung
- Batterie abklemmen & Raildruck abbauen: Massekabel der Batterie trennen und vor dem Lösen von Kraftstoffverbindungen über die Live-Diagnose sicherstellen, dass der Rail-Restdruck unter 10 bar abgefallen ist.
- Motorraum & Injektorschächte reinigen: Schmutz, Ölschlamm und lose Partikel im Bereich der Injektorschächte des Zylinderkopfs mit Druckluft und Bremsenreiniger gründlich entfernen.
- Kabelstrang & Leckölleitungen kennzeichnen: Elektrische Stecker zylinderweise beschriften und die empfindlichen Kunststoffclips der Leckölrücklaufleitung vorsichtig entriegeln.
- Hochdruckleitungen demontieren: Überwurfmuttern mit einem Leitungsschlüssel lösen; alle offenen Railanschlüsse und Injektor-Zuläufe SOFORT mit sauberen Verschlusskappen verschließen.
- Befestigungsschrauben der Spannpratze entfernen: Schrauben der Haltepratzen herausdrehen. Dehnschrauben müssen grundsätzlich entsorgt und dürfen keinesfalls wiederverwendet werden.
- Injektorkörper herausziehen: Injektor senkrecht nach oben entnehmen. Bei Verkokung einen geeigneten mechanischen Abzieher oder Gleithammer am Zulaufadapter ansetzen; Injektor nicht verdrehen.
- Injektorschacht & Bohrung prüfen: Sicherstellen, dass der alte Kupferring nicht am Grund des Injektorsitzes festsitzt; falls erforderlich, vorsichtig mit einem Messing-Dichtungshaken herausnehmen.
- Injektorsitz reinigen & nachfräsen: Die Dichtfläche mit speziellen Sitzbürsten bzw. einem Sitzfräser und Industriesauger säubern, bis eine metallisch blanke und plane Auflagefläche erreicht ist.
- Neuen Kupferdichtring montieren: Neuen Kupferdichtring in Erstausrüsterqualität und korrekter Stärke (üblich 1,5 mm - 2,0 mm) mit etwas Hochtemperaturfett am Injektor fixieren.
- Injektor mit Keramikpaste montieren: Injektorschaft dünn mit zugelassener Hochtemperatur-Keramikpaste bestreichen; Düsenspitze und Kupferdichtring zwingend fettfrei und sauber halten.
- Spannpratze vorschriftsmäßig festziehen: Schrauben der Haltepratze ansetzen und mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel auf Herstellervorgabe (28 N·m) anziehen.
- Hochdruckleitungen montieren: Überwurfmuttern zunächst von Hand ansetzen, um ein Verkanten zu vermeiden, danach Injektor- und Railanschlüsse gleichmäßig mit 25 N·m festziehen.
- Leckölleitung & Kabelbaum anschließen: Lecköl-Schnellverschlüsse aufdrücken, bis die Sicherungsringe hörbar einrasten; elektrischen Steckverbinder aufstecken und sicher verriegeln.
- ECU IMA- / QR-Code-Kalibrierung & Kraftstoffsystem entlüften: Den auf dem Injektorkopf eingravierten alphanumerischen IMA-/QR-Code im Steuergerät dem jeweiligen Zylinder zuweisen; Kraftstoffsystem vor dem ersten Motorstart entlüften/vorfördern.
- WICHTIGE IMA-CODIERUNG: Den Motor niemals ohne vorherige Programmierung der neuen IMA-/QR-Korrekturwerte im Steuergerät betreiben - nicht codierte Injektoren führen zu Verbrennungsnageln, Zylinderungleichheiten und vorzeitiger DPF-Verstopfung.
- UNBEDINGTER WECHSEL DES KUPFERRINGS: Stets fabrikneue Kupferdichtringe und neue Spannpratzenschrauben verwenden - die Wiederverwendung alter Dichtungen führt zu verheerendem Austritt von Verbrennungsgasen (Verkokung / „Black Death“).
- EXTREME KRAFTSTOFF-SAUBERKEIT: Bereits mikroskopische Schmutzpartikel ab 5 Mikrometer können das interne Ventil F00VC01344 oder die Düsennadel blockieren - Verschlusskappen erst unmittelbar vor der Montage entfernen.
- ANZUGSDREHMOMENT DER HALTEPRATZE BEACHTEN: Das vorgeschriebene Drehmoment von 28 N·m exakt einhalten - ein Überziehen verzieht den Injektorkörper und führt zum Klemmen der Düsennadel.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Erfordert der Bosch-Injektor 0445110244 eine Steuergerätecodierung (IMA- / QR-Code)?
Ja, der Bosch-Injektor 0445110244 erfordert die zylinderspezifische Programmierung des IMA-Kalibrierungscodes in das Motorsteuergerät (ECU). Jeder Injektor besitzt einen eindeutigen mehrstelligen Kalibrierungscode, der auf dem Spulenkopf oder Steckerkörper eingraviert ist und die Einspritzmengenkorrektur über verschiedene Raildruckbereiche definiert. Die Programmierung dieses Codes mittels eines Diagnosetesters (z. B. Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA oder Autel MaxiSys) ist zwingend erforderlich, um einen ruhigen Leerlauf, die Einhaltung der Euro-4-Abgasnorm und eine saubere Gasannahme zu gewährleisten.
Was sind die häufigsten Symptome eines defekten 0445110244-Injektors beim Alfa Romeo / Fiat 1.9 JTD / JTDM 8V (1910 cm³)?
Typische Symptome sind verlängerte Startzeiten (Orgeln beim Kaltstart), unrunder oder sägender Leerlauf, Schwarzrauch unter Last (Düsenadelverschleiß / Überfettung), Weißrauch beim Kaltstart (unverbrannter Kraftstoff), Nageln / metallisches Ticken unter Last, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Fehlzündungs-Fehlercodes (P0201-P0206 / P0300-P0306) sowie eine zu hohe Lecköl-Rücklaufmenge, die bei starker Beschleunigung Raildruck-Fehlercodes auslöst.
Sollten Injektoren einzeln oder als kompletter Satz ausgetauscht werden?
Zwar ist der Austausch eines einzelnen defekten Injektors möglich, sofern eine Kraftstoffkontamination ausgeschlossen werden kann, doch bei Laufleistungen über 150.000 km empfiehlt sich dringend der Wechsel oder die Prüfstandstestung aller Injektoren im Satz. Der Verschleiß am Hochdruck-Steuerventil (F00VC01344) und an der Düse (DLLA142P1321) tritt auf allen Zylindern ähnlich auf; wird nur ein Neuteil neben verschlissenen Injektoren verbaut, führt dies aufgrund abweichender Mengenkorrekturen oft zu spürbaren Vibrationen im Leerlauf.
Warum müssen Kupferdichtring und Spannschraube bei jeder Montage zwingend erneuert werden?
Der Kupferring bildet die entscheidende gasdichte Abdichtung zwischen der Injektordüse und dem Brennraum des Zylinderkopfs. Bei der Verbrennung herrschen Temperaturen von über 1.500 °C und Drücke von über 150 bar. Ein einmal komprimierter Kupferdichtring härtet aus und dichtet bei Wiederverwendung nicht mehr zuverlässig ab. Zudem handelt es sich bei den Spannschrauben der Haltepratze meist um Dehnschrauben, die auf einmalige plastische Verformung ausgelegt sind. Ihre Wiederverwendung birgt das Risiko eines Schraubenabrisses im Zylinderkopf oder des Verlusts der Klemmkraft.
Welche vorbeugenden Wartungsmaßnahmen sind nach dem Einbau von Ersatzinjektoren 0445110244 erforderlich?
Erneuern Sie stets den Dieselfilter durch einen hochwertigen Filter in Erstausrüsterqualität (Filterfeinheit 3 bis 5 Mikrometer). Prüfen Sie Tank und Kraftstoffleitungen auf Metallspäne infolge eines Hochdruckpumpenverschleißes und spülen Sie das Common-Rail-System bei Verschmutzungen. Betanken Sie das Fahrzeug mit hochwertigem Kraftstoff nach EN 590 und kontrollieren Sie nach rund 500 km Fahrstrecke die Mengenkorrekturwerte (Zylindergleichlauf) per Diagnosetool.
Fehlercodes (DTC) & Diagnoseprotokolle
Häufige Diagnose-Fehlercodes (DTCs), die ausgelöst werden, wenn dieser Common-Rail-Injektor Verschleiß, Schaltkreisfehler oder Kalibrierungsabweichungen aufweist:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Querverweise & Kompatibilität
Schwesterteile, Varianten derselben Plattform und bekannte Inkompatibilitäten.
Technische Diagnose- & Service-Protokolle
Verifizierte Prüfverfahren, Fehlercode-Grenzwerte und Werkstatt-SOPs für diese Baugruppe.