0445120044
BOSCH 0445120044 Common-Rail-Injektor für MAN TGA 18.480 - 41.530 12.8L D2876
51101006049, 51101004043, 51101006043, 51101006027, 51101006016, 51101009049F00RJ01159DLLA144P14171600 barProduktübersicht
Der BOSCH 0445120044 ist ein originaler Nutzfahrzeug-Common-Rail-Injektor (CRIN2-16) für schwere Lkw der MAN TGA-Baureihe mit 12,8-Liter D2876 (LF12, LF13, LF25) Reihensechszylinder-Dieselmotoren nach Euro-3-Norm. Entwickelt für anspruchsvolle Einsatzbedingungen im gewerblichen Güterverkehr, arbeitet dieser Injektor zuverlässig bei maximalen Raildrücken von bis zu 1600 bar. Für eine präzise Zerstäubung und hydraulische Balance sorgen die originale Bosch-Lochdüse DLLA144P1417 (Bosch-Baugruppe 0433171878) und die Steuerventilbaugruppe F00RJ01159. Verschleiß der internen Komponenten durch hohe Betriebsstundenzahlen oder Kraftstoffverunreinigung führt zu überhöhter Leckölmenge, verlängerten Startzeiten, Leistungsabfall unter Last, Motorklopfen sowie ungleichmäßigen Abgaswerten. Der fachgerechte Austausch durch Original-Bosch-Komponenten stellt die werksseitige Kraftstoffzumessung, optimale Verbrennungseffizienz und maximale Zuverlässigkeit im Speditionsbetrieb wieder her.
Fahrzeug-OE-Referenznummer 51101006049 oder 51101004043 abgleichen; Druckrohrstutzen (Hochdruck-Zulaufanschlüsse) und äußere O-Ringe bei jeder Montage zwingend erneuern.
Fahrzeug- und Motorverwendung
| Fahrzeug | Motor | Baujahre |
|---|---|---|
| MAN TGA 18.480 / 18.530 12.8 | MAN D2876 / D2876LF (12.8L I6 Common Rail) | 2001-2009 |
| MAN TGA 24.480 / 24.530 12.8 | MAN D2876 / D2876LF (12.8L I6 Common Rail) | 2001-2009 |
| MAN TGA 26.480 / 26.530 12.8 | MAN D2876 / D2876LF (12.8L I6 Common Rail) | 2001-2009 |
| MAN TGA 33.480 / 33.530 12.8 | MAN D2876 / D2876LF (12.8L I6 Common Rail) | 2001-2009 |
| MAN TGA 41.480 / 41.530 12.8 | MAN D2876 / D2876LF (12.8L I6 Common Rail) | 2001-2009 |
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445120044 |
| Marke | MAN / BOSCH |
| Komponententyp | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRIN2-16)) |
| OE-Nummer | 51101006049, 51101004043, 51101006043, 51101006027, 51101006016, 51101009049 |
| SteuerventilKernwert | 🔗 Gemeinsames Ventil (2 Baugruppen):0445120027 |
| DüsencodeKernwert | |
| Interne Düsen-TeilenummerKernwert | |
| Einspritzsystem | Bosch Common Rail (CRIN2-16) |
| BetriebsdruckKernwert | |
| Drehmomentvorgabe | 30 N·m + 90° |
| Spannpratzen-Drehmoment | 30 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Abgasnorm | Euro 3 |
| Motorenfamilie | MAN D2876 (12.8L I6) |
| Steuergeräte-Codierung erforderlich | Verify with OEM tool |
Einbauhinweise
Benötigte Werkzeuge: 10-mm- & 11-mm-Bremsleitungsschlüssel (Rail- und Injektor-Überwurfmuttern), Injektor-Gleithammer / Ausziehersatz (bei festsitzendem Injektor), Messing-Sitzreinigungsbürstensatz & Industriesauger, Dichtsitz-Fräswerkzeug (bei Brandgas-Erosion), Drehmomentschlüssel (Bereich 2 N·m – 40 N·m), ECU-Diagnosetester mit IMA-/QR-Codierfunktion, Digital-Bügelmessschraube / Tiefenmessschieber zur Kupferring-Prüfung
- Batterie abklemmen & Raildruck abbauen: Massekabel der Batterie trennen und vor dem Lösen von Kraftstoffleitungen per Live-Diagnose sicherstellen, dass der Rail-Restdruck unter 10 bar gefallen ist.
- Motorraum & Injektorschächte reinigen: Schmutz, Ölschlamm und Ablagerungen im Umfeld der Injektorschächte am Zylinderkopf mit Druckluft und Bremsenreiniger gründlich beseitigen.
- Kabelstrang & Leckölleitungen kennzeichnen: Elektrische Steckverbindungen der einzelnen Zylinder beschriften und die empfindlichen Kunststoff-Halteclips der Rücklaufleitung vorsichtig entriegeln.
- Hochdruckleitungen demontieren: Überwurfmuttern mit einem Leitungsschlüssel lösen; alle offenen Anschlüsse am Rail und an den Injektoren SOFORT mit sauberen Schutzkappen verschließen.
- Spannpratzenschrauben lösen: Befestigungsschrauben der Spannpratzen herausdrehen. Beachten: Dehnschrauben müssen grundsätzlich entsorgt und dürfen keinesfalls wiederverwendet werden.
- Injektorkörper herausziehen: Injektor senkrecht nach oben herausziehen. Bei Verkokung einen zugelassenen mechanischen Gleithammer/Auszieher am Zulaufadapter ansetzen, ohne den Injektorkörper zu verdrehen.
- Injektorschacht prüfen: Sicherstellen, dass der alte Kupferring nicht auf dem Dichtsitz im Zylinderkopf zurückgeblieben ist; festsitzende Ringe vorsichtig mit einem Messing-Dichtungshaken entnehmen.
- Dichtsitz reinigen & nachfräsen: Injektordichtsitz mit speziellen Bürsten und einem Industriesauger säubern bzw. mit dem Dichtsitzfräser vorsichtig planen, bis die Fläche 100 % metallisch blank und eben ist.
- Neuen Kupferdichtring montieren: Neuen OE-Kupferdichtring mit vorgeschriebener Materialstärke (Standard 1,5 mm - 2,0 mm) einsetzen; zum Fixieren einen Hauch Heißschraubenpaste verwenden.
- Injektor mit Keramikpaste montieren: Injektorschaft hauchdünn mit temperaturbeständiger Injektor-Keramikpaste bestreichen; Düsenspitze und Kupferdichtring zwingend sauber und fettfrei halten.
- Spannpratze vorschriftsmäßig festziehen: Befestigungsschrauben der Spannpratze mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel vorschriftsmäßig anziehen (30 N·m).
- Hochdruckleitungen montieren: Überwurfmuttern zunächst von Hand ansetzen, um ein Verkanten des Gewindes zu vermeiden, anschließend Injektorzulauf und Railverschraubungen gleichmäßig mit 30 N·m + 90° festziehen.
- Rücklaufleitung & Kabelstrang anschließen: Rücklauf-Schnellkupplungen aufdrücken, bis die Sicherungen hörbar einrasten; elektrischen Steckverbinder anbringen und Sicherungslasche verriegeln.
- ECU-IMA-/QR-Code kalibrieren & Kraftstoffsystem entlüften: Den auf dem Injektorkopf eingeprägten alphanumerischen IMA-/QR-Code im Motorsteuergerät dem jeweiligen Zylinder zuweisen; Kraftstoffsystem vor dem ersten Starten manuell entlüften bzw. vorfördern.
- WICHTIGE IMA-KALIBRIERUNG: Den Motor niemals ohne vorherige Programmierung der IMA-/QR-Korrekturwerte im Steuergerät in Betrieb nehmen - unkalibrierte Injektoren führen zu Verbrennungsklopfen, Zylinderungleichheiten und vorzeitiger DPF-Beladung.
- ZWINGENDER KUPFERRING-AUSTAUSCH: Ausschließlich fabrikneue Kupferdichtringe und Dehnschrauben verwenden - die Wiederverwendung alter Dichtungen führt zu unweigerlichem Abgasdurchblas und massiver Verkokung ('Black Death').
- HÖCHSTE KRAFTSTOFF-SAUBERKEIT: Bereits mikroskopische Schmutzpartikel ab 5 Mikrometer können das Steuerventil F00RJ01159 oder die Düsennadel blockieren - Schutzkappen erst unmittelbar vor dem Leitungsanschluss entfernen.
- ANZUGSDREHMOMENT DER SPANNPRATZE: Die Drehmomentvorgabe von 30 N·m strikt einhalten - ein Überziehen führt zum Verziehen des Injektorgehäuses und zum Klemmen der Düsennadel.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Erfordert der Bosch-Injektor 0445120044 eine Steuergerätecodierung (IMA- / QR-Code)?
Ja, für den Bosch-Injektor 0445120044 ist die Programmierung des zylinderspezifischen IMA-Kalibriercodes in das Motorsteuergerät (ECU) erforderlich. Jede Einheit verfügt über einen individuellen mehrstelligen Kalibriercode, der auf dem Steckergehäuse oder Magnetventil eingeprägt ist und die Mengenkorrektur bei verschiedenen Raildrücken definiert. Das Einlernen dieses Codes über einen Diagnosetester (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA oder Autel MaxiSys) ist zwingend notwendig, um einen gleichmäßigen Leerlauf, die Einhaltung der Euro-3-Abgasgrenzwerte und ein sauberes Ansprechverhalten zu gewährleisten.
Was sind die häufigsten Symptome eines defekten 0445120044-Injektors beim MAN D2876 (12.8L R6)?
Typische Symptome sind verzögerter Kaltstart, unrunder oder sägender Leerlauf, Schwarzrauch beim Beschleunigen (Düsenverschleiß/Überfettung), Weißrauch beim Anlassen (unverbrannter Kraftstoff), Nageln oder Klappern unter Last, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Verbrennungsaussetzer-Fehlercodes (P0201-P0206 / P0300-P0306) sowie eine zu hohe Rücklauf- bzw. Leckölmenge, die unter Volllast zu Fehlereinträgen bezüglich zu niedrigem Raildruck führt.
Sollten Injektoren einzeln oder als kompletter Satz getauscht werden?
Während der Austausch eines einzelnen defekten Injektors zulässig ist, sofern eine Kraftstoffverunreinigung ausgeschlossen werden kann, empfiehlt es sich bei Laufleistungen über 150.000 km, alle Injektoren als kompletten Satz auszutauschen oder auf dem Prüfstand zu testen. Der Verschleiß an Steuerventil (F00RJ01159) und Düse (DLLA144P1417) verläuft meist zylinderübergreifend synchron. Der Einbau eines einzelnen Neuteils neben bereits verschlissenen Injektoren führt aufgrund von Einspritzmengenunterschieden häufig zu spürbaren Leerlaufvibrationen.
Warum müssen Kupferdichtring und Spannpratzenschraube bei jeder Montage erneuert werden?
Der Kupferdichtring gewährleistet die gasdichte Abdichtung zwischen der Injektordüse und dem Brennraum im Zylinderkopf. Im Verbrennungsbetrieb herrschen Temperaturen über 1.500 °C und Drücke über 150 bar. Ein einmal gestauchter Kupferring verfestigt sich kalt und dichtet bei wiederholter Verwendung nicht mehr zuverlässig ab. Zudem handelt es sich bei den Spannpratzenschrauben meist um Dehnschrauben für den Einmalgebrauch; eine Wiederverwendung birgt das Risiko eines Schraubenabrisses im Zylinderkopf oder eines Verlusts der erforderlichen Vorspannkraft.
Welche vorbeugenden Wartungsmaßnahmen sind nach dem Einbau neuer 0445120044-Injektoren erforderlich?
Erneuern Sie stets den Kraftstofffilter durch einen hochabscheidenden Filter nach Erstausrüster-Spezifikation (3 bis 5 Mikrometer Feinheit). Prüfen Sie Tank und Kraftstoffleitungen auf metallischen Abrieb durch Hochdruckpumpenverschleiß, spülen Sie das Common-Rail-Rohr bei Rückständen, verwenden Sie ausschließlich Qualitäts-Diesel nach EN 590 und kontrollieren Sie die Zylinder-Laufruheregelung (Mengenkorrektur) nach ca. 500 km Fahrleistung per Diagnose-Software.
Fehlercodes (DTC) & Diagnoseprotokolle
Häufige Diagnose-Fehlercodes (DTCs), die ausgelöst werden, wenn dieser Common-Rail-Injektor Verschleiß, Schaltkreisfehler oder Kalibrierungsabweichungen aufweist:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Querverweise & Kompatibilität
Schwesterteile, Varianten derselben Plattform und bekannte Inkompatibilitäten.
Technische Diagnose- & Service-Protokolle
Verifizierte Prüfverfahren, Fehlercode-Grenzwerte und Werkstatt-SOPs für diese Baugruppe.