0445110209
Injecteur Common Rail BOSCH 0445110209 pour BMW 118d, 318d 2.0d / 325d, 525d 3.0d
13537790117, 13537794435, 13537794555, 7790117, 7794435, 7794555F00VC01331DLLA160P13841600 barPrésentation du produit
L'injecteur Common Rail Bosch 0445110209 est un composant électromagnétique à solénoïde appartenant à la famille CRI2.1, développé pour les moteurs diesel Euro 4 BMW M47N2 (4 cylindres 2.0L) et M57N2 (6 cylindres 3.0L). Conçu pour des pressions d'injection atteignant 1600 bar, cet injecteur associe la buse Bosch DLLA160P1384 (référence interne 0433171857) à la valve de commande F00VC01331, garantissant une gestion ultra-précise des injections multiples (pré-injections, injection principale et post-injections). Monté sur des véhicules tels que les BMW 118d, 318d, 325d et 525d, il optimise la pulvérisation du gazole, limite les émissions de suies et atténue les bruits de combustion. Avec l'accumulation des kilomètres, l'érosion du siège de valve ou le calaminage des orifices de la buse peuvent causer un retour de fuite excessif, provoquant des démarrages difficiles, un ralenti instable, des à-coups à l'accélération et une surcharge prématurée du filtre à particules (FAP). Le remplacement exige impérativement la saisie du code de calibration IMA à 7 caractères dans le calculateur moteur afin de préserver l'équilibre de débit cylindre par cylindre.
Vérifiez impérativement la conformité avec les références d'origine OEM BMW 13537794435 ou 13537790117 avant toute commande. L'enregistrement du code de classification IMA à 7 caractères dans le calculateur moteur DDE est indispensable lors du montage.
Compatibilité véhicules et motorisations
| Véhicule | Moteur | Années |
|---|---|---|
| BMW 1 Series (E81 / E87) 118d 2.0d | BMW M47 / M57 (2.0d / 3.0d M47N / M57N / 204D4 / 306D2) | 2004-2007 |
| BMW 3 Series (E90 / E91) 318d 2.0d | BMW M47 / M57 (2.0d / 3.0d M47N / M57N / 204D4 / 306D2) | 2005-2007 |
| BMW 3 Series (E90 / E91 / E92 / E93) 325d 3.0d | BMW M47 / M57 (2.0d / 3.0d M47N / M57N / 204D4 / 306D2) | 2006-2010 |
| BMW 5 Series (E60 / E61) 525d / 525xd 3.0d | BMW M47 / M57 (2.0d / 3.0d M47N / M57N / 204D4 / 306D2) | 2007-2010 |
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110209 |
| Marque | BMW / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid)) |
| Numéro OE | 13537790117, 13537794435, 13537794555, 7790117, 7794435, 7794555 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 26 N·m |
| Couple de serrage de bride | 9 N·m + 90° |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 4 |
| Famille de moteur | BMW M47TU2D20 (2.0L) & M57TU2D30 (3.0L) |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Déconnexion de la batterie et dépressurisation du circuit : Débranchez la borne négative de la batterie et contrôlez que la pression résiduelle de rampe est inférieure à 10 bar via le diagnostic en direct avant de desserrer les raccords de gazole.
- Nettoyage du plan moteur et des puits d'injecteur : Éliminez soigneusement les débris, dépôts gras et impuretés logés autour des puits d'injecteurs à l'aide de solvant dégraissant et d'air comprimé.
- Repérage du faisceau et des raccords de retour : Repérez l'affectation de chaque connecteur électrique et déclipez prudemment les raccords plastiques fragiles de la rampe de retour de fuite.
- Dépose des canalisations haute pression : Desserrez les écrous de raccord haute pression avec une clé à tuyauter ; obstruez IMMÉDIATEMENT chaque sortie de rampe et entrée d'injecteur avec des bouchons de propreté étanches.
- Retrait des vis de bride de retenue : Dévissez les vis de maintien des brides d'injecteur. Veillez à jeter ces vis à étirement plastique qui ne doivent en aucun cas être réutilisées.
- Extraction du corps d'injecteur : Tirez l'injecteur vers le haut dans l'axe du puits. En cas de blocage par la calamine, montez un extracteur à inertie approprié sur le raccord d'arrivée sans jamais exercer de mouvement de rotation sur l'injecteur.
- Inspection du puits et du siège : Assurez-vous que l'ancienne rondelle pare-feu en cuivre n'est pas restée collée au fond de la portée de culasse ; extrayez-la délicatement avec un crochet en laiton si nécessaire.
- Nettoyage et surfaçage de la portée : Nettoyez et rectifiez la face d'appui de la culasse au moyen de brosses adaptées et d'une fraise de surfaçage, tout en aspirant en continu pour retrouver une portée métallique parfaitement plane et propre.
- Installation du joint pare-feu neuf : Positionnez une rondelle en cuivre neuve aux cotes d'origine (épaisseur 1,5 mm - 2,0 mm) maintenue par une très légère touche de graisse haute température.
- Pose de l'injecteur avec graisse céramique : Enduisez légèrement le corps de l'injecteur d'une fine couche de graisse céramique haute température ; conservez l'extrémité de la buse et la rondelle en cuivre parfaitement propres et sèches.
- Serrage de la bride au couple constructeur : Installez la bride et serrez les vis neuves aux couples prescrits (20 N·m) en utilisant une clé dynamométrique étalonnée.
- Remontage des tuyauteries haute pression : Approchez les raccords filetés à la main afin d'éviter tout engagement de travers, puis serrez de manière homogène les raccords côté rampe et injecteur à 26 N·m.
- Reconnexion des retours de fuite et du faisceau : Enclenchez les clips de la ligne de retour jusqu'au verrouillage complet ; rebranchez le connecteur électrique et verrouillez son cran de sûreté.
- Codage IMA / QR dans l'ECU et amorçage du circuit : Saisissez la valeur de calibration alphanumérique IMA/QR gravée sur la tête d'injecteur dans le calculateur au cylindre approprié ; procédez à la purge/l'amorçage du circuit de gazole avant le premier démarrage.
- CALIBRATION IMA INDISPENSABLE : Ne démarrez jamais le véhicule sans enregistrer le code IMA/QR dans la cartographie du calculateur - un injecteur non encodé engendre des claquements de combustion, un déséquilibre de fonctionnement et l'encrassement rapide du FAP.
- REMPLACEMENT SYSTÉMATIQUE DU JOINT EN CUIVRE : Montez obligatoirement une rondelle pare-feu neuve et des vis de bride neuves - réutiliser un joint écrasé provoque de graves fuites de gaz de combustion et l'agglomération de calamine (calaminage 'peste noire').
- PROPRETÉ ABSOLUE DU CIRCUIT D'INJECTION : Une particule polluante de 5 microns suffit à bloquer la valve interne F00VC01331 ou l'aiguille de buse - conservez tous les bouchons de protection jusqu'au serrage final des canalisations.
- RESPECT DU COUPLE DE SERRAGE : Suivez scrupuleusement la consigne de serrage de 20 N·m - un serrage excessif déforme le corps d'injecteur et provoque le coincement interne de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110209 nécessite-t-il un codage dans le calculateur (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110209 requiert la programmation de son code de calibration IMA individuel dans le calculateur de gestion moteur (DDE/ECU). Chaque injecteur porte un code alphanumérique unique gravé sur le connecteur électrique ou sur la tête de solénoïde, définissant ses écarts de débit sur plusieurs paliers de pression de rampe. L'enregistrement de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est indispensable pour garantir un ralenti équilibré, le respect de la norme antipollution Euro 4 et une réponse franche à l'accélération.
Quels sont les symptômes les plus fréquents d'un injecteur 0445110209 défaillant sur BMW M47TU2D20 (2.0L) & M57TU2D30 (3.0L) ?
Les dysfonctionnements typiques comprennent des démarrages à froid prolongés, un ralenti instable ou oscillant, des fumées d'échappement noires à l'accélération (aiguille de buse usée ou excès de débit), des fumées blanches au démarrage (gazole imbrûlé pulvérisé), des claquements sous charge motrice, une surconsommation de carburant, des codes d'anomalie liés à des ratés de combustion (P0201-P0206 / P0300-P0306) ainsi qu'un débit de fuite de retour élevé générant des chutes de pression de rampe en forte accélération.
Dois-je remplacer les injecteurs individuellement ou par jeu complet ?
Bien que le remplacement d'un seul injecteur soit possible si toute contamination du circuit de carburant est exclue, les recommandations techniques sur les moteurs affichant plus de 150 000 km préconisent de remplacer ou de faire contrôler sur banc l'ensemble des injecteurs. L'usure de la valve de commande haute pression (F00VC01331) et de la buse (DLLA160P1384) s'opère de manière uniforme ; installer une unité neuve aux côtés d'injecteurs usagés génère souvent des vibrations au ralenti attribuables aux écarts de débit entre cylindres.
Pourquoi le joint pare-feu en cuivre et la vis de bride de fixation doivent-ils être remplacés à chaque intervention ?
Le joint pare-feu en cuivre assure l'étanchéité absolue aux gaz entre le nez de l'injecteur et le puits de culasse dans la chambre de combustion. Lors de la combustion, les températures excèdent 1 500 °C et les pressions dépassent 150 bar. Une rondelle déjà comprimée subit un écrouissage et perd toute capacité de déformation élastique. Par ailleurs, la majorité des vis de bride sont des fixations à étirement plastique (serrage au couple plus angle) prévues pour un montage unique ; leur réutilisation entraîne un risque majeur de rupture dans la culasse ou un desserrage de l'injecteur.
Quel entretien préventif est requis après l'installation d'injecteurs 0445110209 de remplacement ?
Remplacez impérativement le filtre à gazole par un filtre de qualité constructeur (seuil de filtration de 3 à 5 microns), contrôlez l'absence de limailles métalliques issues de la pompe haute pression dans le réservoir et les conduites, rincez la rampe commune en cas d'impuretés, utilisez un carburant conforme à la norme EN590 et contrôlez les corrections de débit de ralenti à l'aide d'un outil de diagnostic après 500 km d'utilisation.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.