0445110214
Injecteur Common Rail BOSCH 0445110214 pour Toyota Yaris / Yaris Verso 1.4 D-4D 1ND-TV
23670-0N020, 107750-0272F00VC01306DSLA150P10721600 barPrésentation du produit
L'injecteur diesel Common Rail Bosch 0445110214 est un composant d'origine électromagnétique de génération CRI2.1, spécialement conçu pour le moteur turbo diesel Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV) équipant les Toyota Yaris et Yaris Verso. Conçu pour supporter une pression de rampe maximale allant jusqu'à 1600 bar, cet ensemble intègre la buse à trous d'origine Bosch DSLA150P1072 (référence 0433175313) associée à la valve de commande de haute précision F00VC01306. Cette configuration hydraulique garantit une atomisation ultra-fine du carburant et un dosage précis de la pré-injection, indispensables au respect des normes antipollution Euro 3 et Euro 4. Les symptômes de défaillance courants comprennent un débit de retour excessif dû à l'usure du siège de valve interne, des démarrages laborieux à chaud, des claquements de combustion audibles, des ratés d'allumage au ralenti et une émission excessive de fumée à l'échappement en charge.
Vérification critique : Confirmez la correspondance avec les références d'origine Toyota OE 23670-0N020 ou 107750-0272 avant toute commande. L'encodage individuel de calibration IMA de l'injecteur est obligatoire lors du montage pour éviter les déséquilibres entre cylindres et l'instabilité du ralenti.
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110214 |
| Marque | Toyota / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid)) |
| Numéro OE | 23670-0N020, 107750-0272 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | 🔗 Soupape partagée (2 ensembles):0445110215 |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | 🔗 Buse partagée (2 ensembles):0445110215 |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | 🔗 Buse partagée (2 ensembles):0445110215 |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 25 N·m |
| Couple de serrage de bride | 21 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 3 / Euro 4 |
| Famille de moteur | 1ND-TV (1.4 D-4D) |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Débrancher la batterie et faire chuter la pression du rail : Isoler la borne négative de la batterie et vérifier, via l'outil de diagnostic en données réelles, que la pression résiduelle dans la rampe est inférieure à 10 bar avant de desserrer les raccords de carburant.
- Nettoyer le compartiment moteur et les puits d'injecteurs : Éliminer soigneusement les poussières, résidus gras et impuretés autour des puits de culasse à l'aide d'air comprimé et de solvant dégraissant.
- Repérer le faisceau électrique et les raccords de retour : Étiqueter les connecteurs de chaque cylindre et déclipser avec précaution les raccords plastiques délicats de la rampe de retour de fuite.
- Déposer les tuyaux d'alimentation haute pression : Desserrer les écrous raccords haute pression à l'aide d'une clé à tuyauter ; obturer IMMÉDIATEMENT tous les orifices ouverts de la rampe et des injecteurs avec des bouchons de propreté étanches.
- Dévisser les vis de bride de fixation : Retirer les vis de maintien. Noter que les vis étirables à serrage angulaire doivent impérativement être mises au rebut et jamais réutilisées.
- Extraire le corps de l'injecteur : Tirer l'injecteur verticalement. En cas de cokéfaction ou de grippage par la calamine, fixer un extracteur à inertie mécanique homologué sur le raccord d'admission sans imprimer de rotation au corps de l'injecteur.
- Inspecter le puits d'injecteur : Vérifier que l'ancienne rondelle d'étanchéité en cuivre n'est pas restée collée au fond du puits de culasse ; la retirer avec une pointe en laiton si nécessaire.
- Nettoyer et rectifier le siège d'injecteur : Nettoyer et surfacer la portée du siège à l'aide de brosses de rectification appropriées et d'un aspirateur industriel jusqu'à obtenir un métal parfaitement propre, plan et dénué de résidus.
- Poser une rondelle pare-feu en cuivre neuve : Mettre en place un joint en cuivre neuf conforme aux spécifications d'origine et d'épaisseur requise (standard 1,5 mm - 2,0 mm) à l'aide d'une pointe de graisse haute température pour le maintenir en place.
- Enduire l'injecteur de graisse céramique : Appliquer un léger film de graisse céramique haute température homologuée sur le corps de l'injecteur ; veiller à ce que la pointe du nez d'injecteur et la rondelle en cuivre restent parfaitement propres et sèches.
- Serrer la bride au couple prescrit : Mettre en place les vis de bride et appliquer le couple constructeur spécifié (21 N·m) à l'aide d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Reposer les tuyaux de distribution haute pression : Visser les écrous-raccords à la main pour éviter tout faux filetage, puis serrer uniformément les raccords côté injecteur et rampe à 25 N·m.
- Rebrancher la ligne de retour de fuite et le faisceau : Enfoncer les clips de la ligne de retour jusqu'au verrouillage complet du collier ; rebrancher le connecteur électrique et verrouiller fermement son ergot.
- Codage IMA / QR dans l'ECU et amorçage du carburant : Enregistrer le code alphanumérique d'étalonnage IMA/QR gravé sur la tête de l'injecteur dans le calculateur pour le cylindre correspondant ; réamorcer le circuit de carburant avant la première tentative de démarrage.
- CODAGE IMA INDISPENSABLE : Ne jamais faire tourner le moteur sans avoir programmé le nouveau code de correction IMA/QR dans la cartographie du calculateur - un injecteur non codé génère des claquements de combustion, un déséquilibre entre cylindres et un colmatage prématuré du FAP.
- REMPLACEMENT SYSTÉMATIQUE DU JOINT CUIVRE : Toujours installer des rondelles d'écrasement en cuivre neuves et des vis de bride neuves - réutiliser les anciens joints entraîne des fuites destructrices de gaz de combustion (phénomène de calamine noire / « peste noire »).
- PROPRETÉ RIGOUREUSE DU CIRCUIT : Une particule microscopique de seulement 5 microns suffit à bloquer la valve interne F00VC01306 ou l'aiguille de buse - laisser tous les bouchons de protection en place jusqu'au raccordement final.
- RESPECT DU COUPLE DE SERRAGE : Respecter strictement le couple de serrage de 21 N·m - un serrage excessif déforme le corps de l'injecteur et provoque le coincement de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110214 nécessite-t-il un codage dans le calculateur moteur (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110214 nécessite l'enregistrement de son code de calibration IMA propre à chaque cylindre dans le calculateur moteur (ECU). Chaque unité porte un code alphanumérique unique gravé sur le corps du connecteur électrique ou sur la tête de solénoïde, définissant les tolérances de débit de carburant sur plusieurs plages de pression de rampe. L'enregistrement de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour assurer l'équilibrage des cylindres au ralenti, la conformité aux normes antipollution Euro 3 / Euro 4 et une réponse optimale à l'accélération.
Quels sont les symptômes les plus courants d'un injecteur 0445110214 défaillant sur le moteur Toyota 1ND-TV (1.4 D-4D) ?
Les symptômes fréquents comprennent des démarrages à froid laborieux ou prolongés, un ralenti instable ou oscillant, des fumées d'échappement noires à l'accélération (usure de l'aiguille de buse / surdosage en carburant), des fumées blanches au démarrage (carburant imbrûlé pulvérisé), des claquements sous charge, une surconsommation de carburant, l'apparition de codes défauts liés aux ratés de combustion (P0201-P0206 / P0300-P0306) et des débits de retour de fuite élevés provoquant des anomalies de basse pression de rampe lors de fortes accélérations.
Dois-je remplacer les injecteurs individuellement ou par jeu complet ?
Bien que le remplacement d'un seul injecteur défectueux soit envisageable si toute contamination du carburant est écartée, les bonnes pratiques de l'industrie recommandent, sur les moteurs de plus de 150 000 km, de remplacer ou de tester sur banc l'ensemble des injecteurs. L'usure de la valve de commande haute pression (F00VC01306) et de la buse (DSLA150P1072) s'effectue de manière homogène sur tous les cylindres ; installer un injecteur neuf au milieu d'injecteurs usagés entraîne souvent des vibrations perceptibles au ralenti causées par les écarts de débit d'injection.
Pourquoi la rondelle pare-feu en cuivre et la vis de bride doivent-elles être remplacées à chaque montage ?
La rondelle en cuivre assure l'étanchéité absolue aux gaz de combustion entre la buse de l'injecteur et la culasse. Durant la combustion, les températures dépassent 1 500 °C et les pressions franchissent les 150 bar. Une rondelle déjà comprimée subit un écrouissage et ne garantit plus une étanchéité parfaite en cas de réutilisation. De plus, la majorité des vis de brides de fixation sont des vis à serrage angulaire (vis étirables) prévues pour un usage unique ; leur réutilisation expose à un risque de rupture dans la culasse ou à une perte de charge de serrage.
Quel entretien préventif est requis après l'installation de nouveaux injecteurs 0445110214 ?
Remplacez systématiquement le filtre à carburant par un filtre haute efficacité conforme aux spécifications d'origine (seuil de filtration de 3 à 5 microns), inspectez le réservoir et le circuit de carburant à la recherche de limailles métalliques issues de l'usure de la pompe haute pression, rincez la rampe commune si des impuretés sont détectées, utilisez un gazole de qualité certifié EN590 et contrôlez les valeurs de correction de débit au ralenti via un outil de diagnostic après 500 km d'utilisation.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.