0445110429
Inyector Common Rail BOSCH 0445110429 para VW Transporter T5/T6 / Amarok 2.0 BiTDI CFCA 132kW
03L130277A, 03L130277CF00VC01502DLLA162P21601600 barDescripción del producto
El Bosch 0445110429 es un inyector Common Rail electrohidráulico (CRI) diseñado para aplicaciones diésel de turismos y vehículos comerciales que requieren conformidad con la normativa de emisiones Euro 4. Operando a presiones dinámicas de raíl de hasta 1600 bar, esta unidad utiliza un actuador solenoide electromagnético optimizado emparejado con un grupo de válvulas de alta precisión para lograr una dosificación de inyección multipulso en el rango de microsegundos, incluyendo eventos de inyección piloto, principal y postinyección. Al incorporar la tobera 0433172160 y la válvula de control F00VC01502, proporciona una geometría de pulverización finamente atomizada que optimiza la eficiencia termodinámica de la combustión, suprimiendo al mismo tiempo la formación de partículas y el ruido acústico del motor.
Verifique la referencia cruzada en la placa de características de la culata con los números OE 03L130277A o 03L130277C antes de la instalación, y asegúrese de que el código alfanumérico único de calibración IMA/Trim se programe en la ECU del motor para evitar fallos de encendido graves (misfires) y errores en el equilibrado dinámico de los cilindros.
Aplicaciones de vehículos y motores
| Vehículo | Motor | Años |
|---|---|---|
| Volkswagen Transporter T5.1 / T6 / Caravelle / Multivan 2.0 BiTDI | Volkswagen EA189 2.0 TDI (CFCA / CFFB / CFHC) | 2009-2016 |
| Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI | Volkswagen EA189 2.0 TDI (CFCA / CFFB / CFHC) | 2010-2016 |
| Volkswagen Crafter 2.0 BiTDI | Volkswagen EA189 2.0 TDI (CFCA / CFFB / CFHC) | 2011-2016 |
Especificaciones técnicas
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Referencia SKU | 0445110429 |
| Marca | BOSCH |
| Tipo de producto | Complete Solenoid Common Rail Injector Assembly |
| Válvula de controlDato clave | |
| Código de toberaDato clave | |
| Familia de motor | EA189 (2.0 BiTDI CFCA) |
| Presión de servicioDato clave | |
| Normativa de emisiones | Euro 4 |
Consejos de instalación
- Execute a mandatory two-wrench counter-hold technique during high-pressure pipe connection; secure the injector fuel inlet fitting with an open-end counter-hold wrench while tightening the high-pressure union nut to 28 N·m to prevent torsional shearing of the internal control valve spindle and internal alignment dowels.
- Meticulously clean the cylinder head injector bore down to base metal using an approved brass seating tool, install a new annealed copper sealing washer, and apply a thin film of high-temperature non-metallic ceramic anti-seize paste strictly to the injector body shaft, ensuring zero paste contaminates the nozzle tip or spray orifices.
- Secure the hold-down clamp bolt to factory specification of 8 N·m + 90° angle rotation. Program the specific alphanumeric IMA classification code printed on the solenoid magnet cap into the engine control module using an advanced diagnostic scan tool, then perform a manual low-pressure fuel circuit prime before initial cranking to prevent dry-friction scuffing of internal valve seats.
- Aplique obligatoriamente la técnica de contraapoyo con dos llaves durante la conexión de la tubería de alta presión; inmovilice el racor de entrada de combustible del inyector con una llave fija de boca abierta mientras aprieta la tuerca de unión de alta presión a 28 N·m para evitar el cizallamiento por torsión del vástago de la válvula de control interna y de los pasadores de centrado internos.
- Limpie meticulosamente el alojamiento del inyector en la culata hasta alcanzar el metal base mediante un útil de limpieza de asientos de latón homologado, instale una arandela de estanqueidad de cobre recocido nueva y aplique una fina película de pasta cerámica antigripante no metálica para altas temperaturas estrictamente en el cuerpo del inyector, garantizando que nada de pasta contamine la punta de la tobera o los orificios de pulverización.
- Apriete el tornillo de la brida de fijación según la especificación de fábrica a 8 N·m + 90° de rotación angular. Programe el código alfanumérico de clasificación IMA específico impreso en la tapa del solenoide en la unidad de control del motor mediante un equipo de diagnosis avanzado, y a continuación realice un cebado manual del circuito de combustible de baja presión antes del arranque inicial para evitar el desgaste por fricción en seco de los asientos internos de las válvulas.
Preguntas frecuentes
¿Cuál es la referencia cruzada OE para este inyector?
Este inyector se corresponde directamente con las referencias de equipo original del Grupo VAG 03L130277A y 03L130277C para plataformas Common Rail Diesel Injection.
¿Qué válvula de control / actuador se utiliza?
La descarga dinámica de combustible está gobernada por la válvula de control F00VC01502, accionada por un actuador solenoide electromagnético de alta velocidad acoplado a la tobera 0433172160.
¿Requiere este inyector codificación IMA en la ECU?
Sí, la codificación ECU IMA (Ajuste de Caudal del Inyector) es obligatoria. El código de calibración alfanumérico grabado por láser contiene los parámetros de tolerancia de caudal que la unidad de control del motor requiere para equilibrar la entrega de combustible cilindro por cilindro; si no se programa este código, se producirá un ralentí inestable, picado de bielas en los cilindros y un incremento de las emisiones de escape.
¿Cuáles son los síntomas habituales de fallo y los códigos DTC asociados?
Los síntomas habituales incluyen un tiempo de arranque prolongado, arranque difícil o imposibilidad de arrancar, golpeteo severo del motor y pérdida de potencia en aceleración. Los códigos de diagnóstico de averías habituales incluyen de P0201 a P0204 (circuito del inyector abierto/cortocircuito), P0087 (presión de raíl demasiado baja debido a asientos desgastados de la válvula de control que permiten un retorno de fuga excesivo) y desviaciones en el equilibrado de cilindros como P1011 o P1012.
¿Cuáles son los pares de apriete correctos para la instalación?
El tornillo de deformación plástica de la brida de fijación del inyector debe sustituirse y apretarse según las especificaciones OE a 8 N·m + 90° de rotación angular. La tuerca de unión de la tubería de combustible de alta presión debe apretarse a 28 N·m utilizando una segunda llave para hacer contraapoyo en el racor de entrada.
¿Cómo se realiza una prueba dinámica de caudal de retorno de fuga en banco de pruebas?
Monte el inyector en un banco de pruebas de calibración conforme a la norma ISO y evalúe los volúmenes de retorno de combustible en los rangos de presión operativa de hasta 1600 bar. El retorno de fuga nominal a ralentí no debe exceder los 35 ml/min, y el sobrante máximo a plena carga debe mantenerse por debajo de 50 ml/min; un retorno de fuga excesivo que supere estos umbrales indica erosión en el asiento de la válvula de control F00VC01502, lo que requiere la sustitución de los componentes internos.
¿Cuál es la resistencia eléctrica admisible de la bobina del solenoide?
A una temperatura ambiente de 20°C (68°F), la resistencia de la bobina del solenoide medida entre los dos pines terminales eléctricos debe situarse entre 0.25 y 0.50 ohms. Además, una prueba de resistencia de aislamiento desde cualquiera de los terminales a la masa del cuerpo del inyector debe registrar resistencia infinita (>10 Megohms).
¿Por qué es estrictamente obligatorio el procedimiento de instalación con dos llaves?
Aplicar par de apriete a la tuerca de la tubería de la rampa de combustible de alta presión sin una llave de contraapoyo en el adaptador de entrada transfiere fuerzas de cizallamiento rotacional a través del cuerpo del inyector. Esta tensión torsional cizalla los pasadores de centrado internos, deforma el conjunto del vástago de la válvula de control rectificado con precisión, desalinea las caras de estanqueidad internas de alta presión y destruye permanentemente el inyector.
Codigos de Falla (DTC) y Protocolos de Diagnostico
Codigos de falla de diagnostico (DTC) comunes que se activan cuando este inyector common rail experimenta desgaste, fallas de circuito o desbalance:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referencias cruzadas y compatibilidad
Referencias hermanas, variantes de la misma plataforma e incompatibilidades conocidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico y Servicio
Procedimientos de taller verificados, umbrales de prueba y pautas de servicio para este conjunto.