0445110429
Iniettore Common Rail BOSCH 0445110429 per VW Transporter T5/T6 / Amarok 2.0 BiTDI CFCA 132kW
03L130277A, 03L130277CF00VC01502DLLA162P21601600 barPanoramica Prodotto
Il Bosch 0445110429 è un iniettore Common Rail (CRI) elettroidraulico progettato per applicazioni diesel su autovetture e veicoli commerciali che richiedono la conformità alle norme sulle emissioni Euro 4. Operando a pressioni rail dinamiche fino a 1600 bar, questa unità impiega un attuatore a solenoide elettromagnetico ottimizzato accoppiato a un gruppo valvola ad alta precisione per ottenere una dosatura di iniezione a impulsi multipli nell'ordine dei microsecondi, compresi eventi di pre-iniezione, iniezione principale e post-iniezione. Utilizzando il polverizzatore 0433172160 e la valvola di comando F00VC01502, eroga una geometria di polverizzazione finemente atomizzata che ottimizza l'efficienza termodinamica della combustione, riducendo al minimo la formazione di particolato e la rumorosità del motore.
Verificare la corrispondenza con i codici OE 03L130277A o 03L130277C prima dell'installazione e assicurarsi che l'esclusivo codice di calibrazione alfanumerico IMA venga programmato nella centralina motore (ECU) per prevenire gravi mancate accensioni (misfire) ed errori di bilanciamento dinamico dei cilindri.
Applicazioni Veicolo e Motore
| Veicolo | Motore | Anni |
|---|---|---|
| Volkswagen Transporter T5.1 / T6 / Caravelle / Multivan 2.0 BiTDI | Volkswagen EA189 2.0 TDI (CFCA / CFFB / CFHC) | 2009-2016 |
| Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI | Volkswagen EA189 2.0 TDI (CFCA / CFFB / CFHC) | 2010-2016 |
| Volkswagen Crafter 2.0 BiTDI | Volkswagen EA189 2.0 TDI (CFCA / CFFB / CFHC) | 2011-2016 |
Specifiche Tecniche
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Codice SKU | 0445110429 |
| Marca | BOSCH |
| Tipo di prodotto | Complete Solenoid Common Rail Injector Assembly |
| Valvola di comandoSpecifica Chiave | |
| Codice polverizzatoreSpecifica Chiave | |
| Famiglia motore | EA189 (2.0 BiTDI CFCA) |
| Pressione di esercizioSpecifica Chiave | |
| Normativa antinquinamento | Euro 4 |
Istruzioni di montaggio
- Execute a mandatory two-wrench counter-hold technique during high-pressure pipe connection; secure the injector fuel inlet fitting with an open-end counter-hold wrench while tightening the high-pressure union nut to 28 N·m to prevent torsional shearing of the internal control valve spindle and internal alignment dowels.
- Meticulously clean the cylinder head injector bore down to base metal using an approved brass seating tool, install a new annealed copper sealing washer, and apply a thin film of high-temperature non-metallic ceramic anti-seize paste strictly to the injector body shaft, ensuring zero paste contaminates the nozzle tip or spray orifices.
- Secure the hold-down clamp bolt to factory specification of 8 N·m + 90° angle rotation. Program the specific alphanumeric IMA classification code printed on the solenoid magnet cap into the engine control module using an advanced diagnostic scan tool, then perform a manual low-pressure fuel circuit prime before initial cranking to prevent dry-friction scuffing of internal valve seats.
- Applicare tassativamente la tecnica di contro-ritegno a due chiavi durante il collegamento della tubazione ad alta pressione: bloccare il raccordo di ingresso carburante dell'iniettore con una chiave aperta di controtenuta mentre si serra il dado di raccordo ad alta pressione a 28 N·m, evitando così la tranciatura per torsione dello spillo della valvola di comando interna e delle spine di centraggio interne.
- Pulire meticolosamente il pozzetto dell'iniettore nella testata fino al metallo vivo utilizzando un idoneo utensile per sedi in ottone, installare una nuova rondella di tenuta in rame ricotto e applicare un sottile film di pasta antigrippaggio ceramica non metallica per alte temperature esclusivamente sullo stelo del corpo iniettore, evitando categoricamente qualsiasi contaminazione del puntalino o dei fori di polverizzazione.
- Serrare la vite della staffa di fissaggio alla coppia prescritta dal costruttore di 8 N·m + 90° di rotazione angolare. Programmare il codice di classificazione alfanumerico IMA stampato sul cappuccio del solenoide all'interno della centralina motore tramite strumento di diagnosi avanzato, quindi eseguire lo spurgo/innesco manuale del circuito carburante di bassa pressione prima del primo avviamento per prevenire grippaggi da attrito a secco delle sedi valvola interne.
Domande Frequenti (FAQ)
Quali sono i codici costruttore (OE) equivalenti per questo iniettore?
Questo iniettore corrisponde direttamente ai codici ricambio originali VAG 03L130277A e 03L130277C per piattaforme Common Rail Diesel Injection.
Quale valvola di comando e quale attuatore vengono impiegati?
La mandata dinamica del carburante è gestita dalla valvola di comando F00VC01502, azionata da un attuatore a solenoide elettromagnetico ad alta velocità accoppiato al polverizzatore 0433172160.
Questo iniettore richiede la codifica IMA in centralina?
Sì, la codifica ECU IMA (regolazione della quantità dell'iniettore) è obbligatoria. Il codice di calibrazione alfanumerico inciso a laser racchiude i parametri di tolleranza di portata che la centralina motore richiede per bilanciare l'erogazione tra i singoli cilindri; la mancata programmazione di questo codice comporta regime di minimo irregolare, battito in testa e incremento delle emissioni allo scarico.
Quali sono i sintomi di guasto comuni e i codici DTC associati?
I sintomi tipici comprendono avviamento prolungato, avviamento difficoltoso o mancato avviamento, marcato battito motore e calo di potenza in accelerazione. I codici di guasto standard includono P0201 fino a P0204 (circuito iniettore aperto/in corto), P0087 (pressione del rail troppo bassa dovuta all'usura delle sedi della valvola di comando che causano un reflusso di ritorno eccessivo) e anomalie nel bilanciamento dei cilindri quali P1011 o P1012.
Quali sono le coppie di serraggio corrette per l'installazione?
La vite a snervamento della staffa di fissaggio dell'iniettore deve essere tassativamente sostituita e serrata secondo specifica OE a 8 N·m + 90° di rotazione angolare. Il dado di raccordo della linea di mandata carburante ad alta pressione deve essere serrato a 28 N·m impiegando una seconda chiave di controtenuta sul raccordo di ingresso.
Come si esegue il test dinamico del riflusso di ritorno al banco prova?
Installare l'iniettore su un banco prova di calibrazione a norma ISO e misurare i volumi di ritorno del carburante lungo l'intero intervallo di pressioni di esercizio fino a 1600 bar. Il riflusso di ritorno nominale al minimo non deve superare 35 ml/min, mentre il recupero massimo a pieno carico deve mantenersi al di sotto di 50 ml/min; valori di rifiuto superiori a tali soglie indicano l'erosione della sede della valvola di comando F00VC01502, rendendo necessaria la revisione interna del componente.
Qual è il valore di resistenza elettrica ammesso per la bobina del solenoide?
A una temperatura ambiente di 20°C (68°F), la resistenza della bobina del solenoide rilevata tra i due terminali elettrici deve attestarsi tra 0.25 and 0.50 ohms. Inoltre, la prova di isolamento tra ciascun terminale e la massa del corpo dell'iniettore deve indicare una resistenza infinita (>10 Megohms).
Perché la procedura di installazione a due chiavi è strettamente obbligatoria?
L'applicazione della coppia di serraggio sul dado della tubazione rail ad alta pressione senza fare controtenuta con una seconda chiave sul raccordo di ingresso trasferisce sollecitazioni di taglio torsionale all'interno dell'iniettore. Questa torsione trancia le spine di posizionamento interne, disallinea il gruppo spillo della valvola di comando, compromette le facce di tenuta metallica ad alta pressione e danneggia irreparabilmente l'iniettore.
Codici Guasto (DTC) e Protocolli Diagnostici
Codici guasto diagnostici (DTC) comuni generati quando questo iniettore common rail presenta usura, problemi ai circuiti o scostamenti:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Riferimenti incrociati e compatibilità
Codici gemelli, varianti della stessa piattaforma e incompatibilità note.
Protocolli Tecnici di Diagnosi & Assistenza
Procedure d'officina verificate, valori soglia di test e linee guida operative per questo assieme.