0445110429
Injecteur Common Rail (rampe commune) BOSCH 0445110429 pour VW Transporter T5/T6 / Amarok 2.0 BiTDI CFCA 132kW
03L130277C, 0986435226 F00VC01359 DLLA153P2210 1800 bar Présentation du produit
Le Bosch 0445110429 est un injecteur Common Rail (rampe commune) diesel d'origine conçu pour les véhicules particuliers et utilitaires Volkswagen / BOSCH motorisés par le moteur diesel EA189 (2.0 BiTDI CFCA). Fonctionnant à une pression de rampe maximale de 1800 bar, cet élément est doté de l'ensemble de nez d'injecteur de haute précision DLLA153P2210 et du mécanisme de soupape de commande F00VC01359 afin de délivrer de multiples micro-injections par cycle de combustion. Il est pleinement conforme aux normes d'émissions Euro 5. Remplacement direct pour les références OEM 03L130277A, 03L130277C, 0986435226.
Vérifiez impérativement la référence d'origine gravée sur le corps de votre injecteur défaillant (03L130277A / 03L130277C) avant toute commande. Le modèle Bosch 0445110429 utilise la soupape de commande F00VC01359 et le nez d'injecteur DLLA153P2210 calibrés à 1800 bar. Le codage IMA spécifique au cylindre est obligatoire après montage.
Injecteurs compatibles
Compatibilité véhicules et motorisations
| Véhicule | Moteur | Années |
|---|---|---|
| Volkswagen Transporter T5.1 / T6 / Caravelle / Multivan 2.0 BiTDI | CFCA Biturbo 180hp | 2009-2016 |
| Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI | CFCA / CSHA 180hp | 2010-2016 |
| Volkswagen Crafter 2.0 BiTDI | CKUB / CSNA 163hp | 2011-2016 |
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110429 |
| Marque | Volkswagen / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-18 solenoid)) |
| Numéro OE | 03L130277A |
| Soupape de commande Spéc. clé | F00VC01359 |
| Code nez d'injecteur Spéc. clé | DLLA153P2210 |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2-18 solenoid) |
| Pression de service Spéc. clé | 1800 bar |
| Spécification de couple de serrage | 28 N·m |
| Couple de serrage de bride | 8 N·m + 90° |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 5 |
| Famille de moteur | EA189 (2.0 BiTDI CFCA) |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
Installation Tips
Outils nécessaires : 10mm & 11mm flare nut wrench (rail and injector inlet unions), Injector slide hammer / mechanical puller kit (if seized), Injector seat cleaning brass brush set & industrial vacuum, Seat reaming tool (if carbon erosion is present), Torque wrench (2 N·m - 40 N·m range), ECU diagnostic scan tool with IMA/QR coding capability, Digital micrometer / depth gauge for copper washer check
- Débrancher la batterie et faire chuter la pression du rail : Isoler la borne négative de la batterie et s'assurer par diagnostic en direct que la pression résiduelle dans la rampe descend sous 10 bar avant de desserrer les raccords de carburant.
- Nettoyer le compartiment moteur et les puits d'injecteurs : Éliminer soigneusement les résidus abrasifs, boues huileuses et dépôts autour des puits d'injecteurs de culasse avec de l'air comprimé et un solvant dégraissant.
- Étiqueter le faisceau électrique et les raccords de retour : Repérer chaque connecteur du faisceau par cylindre et déclipser avec précaution les agrafes plastiques fragiles du circuit de retour de fuite.
- Déposer les canalisations d'alimentation haute pression : Desserrer les raccords-écrous haute pression à l'aide d'une clé à tuyauter ; obturer IMMÉDIATEMENT tous les orifices ouverts du rail et les raccords d'entrée d'injecteur à l'aide de bouchons de protection propres.
- Retirer les vis de la bride de fixation : Dévisser les vis de bride. Veuillez noter que les vis à serrage angulaire (vis extensibles) doivent toujours être mises au rebut et jamais réutilisées.
- Extraire le corps de l'injecteur : Extraire l'injecteur verticalement. En cas de cokéfaction ou d'adhérence par la calamine, monter un extracteur mécanique à masse d'inertie homologué sur le raccord d'admission sans faire tourner le corps de l'injecteur.
- Inspecter le puits d'injecteur et l'alésage : Vérifier que l'ancien joint pare-feu en cuivre n'est pas resté bloqué au fond du siège de culasse ; le retirer à l'aide d'un extracteur à crochet en laiton s'il est coincé.
- Nettoyer et aléser le siège d'injecteur : Aléser et frotter la portée de joint de l'injecteur à l'aide de fraises et de brosses adaptées tout en aspirant avec un aspirateur industriel, jusqu'à obtenir un métal 100% à nu et parfaitement plan.
- Poser un joint d'étanchéité en cuivre neuf : Mettre en place une rondelle en cuivre neuve selon les cotes d'origine et d'épaisseur prescrite (standard 1.5mm-2.0mm) en appliquant une graisse haute température pour la maintenir en position.
- Enduire l'injecteur de graisse céramique : Appliquer une fine couche de graisse céramique haute température homologuée sur le fût de l'injecteur ; maintenir le nez d'injecteur et la rondelle en cuivre rigoureusement secs et propres.
- Appliquer le couple de serrage sur la bride de maintien : Poser les vis de fixation de la bride de maintien et appliquer le couple de serrage selon les passes d'origine (8 N·m + 90°) à l'aide d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Reposer les conduites haute pression : Amorcer le vissage des raccords à la main pour éviter d'endommager les filets, puis serrer uniformément les raccords côté entrée d'injecteur et rampe à 28 N·m.
- Rebrancher les conduites de retour de fuite et le faisceau : Encliqueter les raccords de retour de fuite jusqu'à verrouillage du collier ; rebrancher le connecteur électrique et reverrouiller la languette de retenue.
- Programmation du code IMA / QR au calculateur et purge carburant : Entrer le code de calibration alphanumérique unique IMA/QR gravé sur la tête de l'injecteur dans l'emplacement cylindre correspondant du calculateur (ECU) ; amorcer le circuit d'alimentation en carburant avant la mise sous démarreur.
- CALIBRAGE IMA CRITIQUE : Ne démarrez jamais le moteur sans avoir programmé le nouveau code de compensation IMA/QR dans la cartographie du calculateur — des injecteurs non calibrés génèrent des claquements de combustion, un déséquilibre entre cylindres et le colmatage prématuré du FAP.
- REMPLACEMENT SYSTÉMATIQUE DE LA RONDELLE EN CUIVRE : Montez impérativement des rondelles pare-feu en cuivre neuves et des vis de bride neuves à déformation plastique — la réutilisation d'anciens joints provoque de graves fuites de gaz de combustion (phénomène de goudronnage ou « peste noire »).
- PROPRETÉ ABSOLUE DU CARBURANT : Une particule contaminante microscopique de seulement 5 microns peut bloquer la soupape de commande F00VC01359 ou l'aiguille interne — conservez les bouchons obturateurs sur toutes les ouvertures jusqu'au raccordement définitif.
- RESPECT STRICT DU COUPLE DE SERRAGE : Suivez scrupuleusement la consigne de couple de serrage de 8 N·m + 90° — un serrage trop important déforme le corps d'injecteur et provoque le grippage de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110429 nécessite-t-il un codage dans le calculateur (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110429 requiert la saisie d'un code de calibration IMA propre à chaque cylindre dans l'unité de contrôle moteur (ECU). Chaque composant possède un code alphanumérique unique gravé sur le corps de son connecteur ou sur la tête de l'électrovanne, renseignant les débits d'injection précis sous différentes pressions de rampe. L'enregistrement de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour stabiliser le ralenti, garantir le respect des normes d'émissions et offrir une réponse d'accélération progressive.
Quels sont les symptômes les plus fréquents d'un injecteur 0445110429 défaillant sur Volkswagen / BOSCH EA189 (2.0 BiTDI CFCA) ?
Les symptômes habituels incluent des démarrages difficiles à froid, un ralenti instable ou oscillant, des fumées d'échappement noires à l'accélération (usure de l'aiguille de nez d'injecteur / excès de débit), de la fumée blanche au démarrage (pulvérisation incomplète de carburant imbrûlé), des cliquetis ou claquements à pleine charge, une surconsommation, des codes défauts de ratés d'allumage/combustion (P0300-P0306), ainsi qu'un débit de retour de fuite trop important faisant chuter la pression de rampe en forte accélération.
Est-il préférable de remplacer les injecteurs individuellement ou par jeu complet ?
Même s'il reste possible de ne changer qu'un seul injecteur défectueux lorsque toute pollution du circuit est écartée, la règle de l'art sur des blocs affichant plus de 150,000 km consiste à contrôler sur banc ou remplacer les injecteurs en kit complet. L'usure de la soupape de commande haute pression (F00VC01359) et du nez d'injecteur (DLLA153P2210) évolue de façon homogène sur tous les cylindres ; insérer une unité neuve au milieu de trois ou cinq injecteurs usagés engendre souvent des vibrations sensibles au ralenti en raison des disparités de débit.
Pourquoi la rondelle pare-feu en cuivre et la vis de fixation doivent-elles être remplacées à chaque dépose ?
La rondelle en cuivre garantit l'étanchéité absolue aux gaz de combustion entre le nez d'injecteur et le fond du puits de culasse. Dans la chambre de combustion, les températures dépassent 1,500°C et les pressions franchissent 150 bar. Une rondelle déjà comprimée est écrouie et ne garantit plus l'étanchéité. De plus, la grande majorité des vis de brides de retenue fonctionnent par déformation plastique (vis à allongement élastique) calculées pour une seule utilisation ; les réutiliser expose à un risque de rupture dans la culasse ou à un relâchement de la pression de maintien.
Quelles mesures de maintenance préventive appliquer après avoir remplacé des injecteurs 0445110429 ?
Remplacez toujours le filtre à carburant par un élément filtrant OEM haute efficacité (seuil de 3 to 5 micron), vérifiez l'absence de limaille métallique dans le réservoir et les circuits (provenant de la pompe HP), rincez la rampe commune en cas d'impuretés, utilisez un carburant gazole répondant au standard EN590, puis contrôlez les valeurs de correction de débit cylindre par cylindre à la valise de diagnostic après 500 km de fonctionnement.