0445110136
Injecteur Common Rail BOSCH 0445110136 pour Ford Focus C-MAX / Peugeot 307 / Citroën C4 1.6 TDCi / HDi
1254398, 1326820, 1366613, 3M5Q9F593CA, 198083, 1980E5, 96466862, 96485754, 96507606, 30757314, 8603490, Y60113H50F00VC01315DLLA150P12741600 barPrésentation du produit
L'injecteur Bosch 0445110136 est un injecteur diesel common rail électrohydraulique appartenant à la génération à solénoïde Bosch CRI2-16, conçu pour les motorisations turbo diesel 1,6 litre 16V développées conjointement par PSA et Ford, notamment les moteurs DV6TED4 et Duratorq TDCi. Fonctionnant à des pressions de rampe maximales atteignant 1600 bar, cet injecteur gère les phases de pré-injection, injection principale et post-injection au moyen de la valve de commande interne F00VC01315 et pulvérise le gazole sous haute pression via l'ensemble 0433171801 doté de la buse DLLA150P1274. Les modes de défaillance récurrents comprennent la micro-érosion du siège de valve de commande, le calaminage des micro-orifices de buse et l'altération du bobinage de solénoïde. Ces avaries se traduisent par des démarrages difficiles à froid comme à chaud, des débits de retour de fuite excessifs, des cognements diesel, des émissions de fumée noire en charge ainsi que des codes défauts avec passage en mode dégradé causés par des écarts de pression de rampe.
Avant l'installation, contrôlez impérativement les références d'origine OE (telles que Ford 1254398 ou PSA 198083) et veillez à programmer le code de calibrage IMA propre à chaque injecteur dans le calculateur moteur (ECU) afin d'éviter tout ralenti instable ou déséquilibre entre cylindres.
Compatibilité véhicules et motorisations
| Véhicule | Moteur | Années |
|---|---|---|
| Ford Focus C-MAX / Focus II 1.6 TDCi | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2003-2008 |
| Peugeot 206 / 307 / 407 1.6 HDi 110 | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2004-2008 |
| Citroen C4 / C5 / Xsara Picasso 1.6 HDi 110 | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2004-2008 |
| Mazda 3 1.6 MZ-CD (BK) | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2004-2008 |
| Volvo S40 II / V50 1.6 D | PSA DV6 / DV6TED4 (1.6 HDi / 1.6 TDCi 9HX / 9HZ / 9HY) | 2005-2008 |
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110136 |
| Marque | Ford / Peugeot / Citroën / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid)) |
| Numéro OE | 1254398, 1326820, 1366613, 3M5Q9F593CA, 198083, 1980E5, 96466862, 96485754, 96507606, 30757314, 8603490, Y60113H50 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 25 N·m |
| Couple de serrage de bride | 4 N·m + 65° |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 3 / Euro 4 |
| Famille de moteur | PSA DV6TED4 / Ford Duratorq TDCi (1.6L) |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
| Ensemble bobine solénoïde | F00VC30307 |
| Kit de bagues d'étanchéité | F00VC99002 |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Débrancher la batterie et décharger la pression de rampe : Isolez la borne négative de la batterie et contrôlez via les paramètres de diagnostic que la pression résiduelle est inférieure à 10 bar avant d'ouvrir le circuit haute pression.
- Nettoyer le puits d'injecteur et la zone de travail : Éliminez soigneusement les saletés, résidus calaminés et graisses aux abords des puits de culasse en utilisant un dégraissant approprié et de l'air comprimé.
- Repérer le faisceau électrique et les raccords de retour : Identifiez l'affectation des connecteurs par cylindre et retirez avec précaution les agrafes de la rampe de retour de fuite en plastique.
- Déposer les canalisations haute pression : Desserrez les raccords au moyen d'une clé à tuyauter ; obturez IMMÉDIATEMENT tous les orifices ouverts de la rampe et des injecteurs à l'aide de bouchons de protection étanches.
- Retirer les vis de brides de maintien : Dévissez les vis de serrage des brides. Notez bien que ces vis à déformation plastique doivent systématiquement être jetées et remplacées.
- Extraire le corps d'injecteur : Retirez l'injecteur verticalement. En présence de calamine collée, utilisez un extracteur à inertie approprié arrimé sur le raccord d'arrivée sans imprimer de contrainte de torsion au corps d'injecteur.
- Contrôler le puits de culasse : Vérifiez que l'ancien joint pare-feu en cuivre n'est pas demeuré collé au fond de son logement d'appui ; dégagez-le avec un crochet en laiton si nécessaire.
- Nettoyer et surfacer la portée d'assise : Nettoyez et rectifiez le siège de culasse avec des outils de surfaçage adaptés et aspirez tous les résidus jusqu'à obtenir une surface métallique parfaitement nue et plane.
- Mettre en place un joint d'étanchéité neuf : Positionnez une rondelle cuivre neuve aux normes constructeur (épaisseur nominale 1,5 mm à 2,0 mm) enduite d'une pointe de graisse haute température pour la maintenir centrée.
- Monter l'injecteur avec de la graisse céramique : Appliquez un film fin de graisse céramique haute température sur le fût de l'injecteur ; maintenez le nez de buse et le joint pare-feu exempts de toute trace de lubrifiant.
- Serrer la bride au couple constructeur : Positionnez les vis de bride neuves et appliquez le serrage prescrit en plusieurs passes (4 N·m + 65°) à l'aide d'une clé dynamométrique calibrée.
- Reposer les tuyaux de distribution haute pression : Engagez les raccords filetés à la main afin d'éviter tout faux-filetage, puis bloquez les écrous côté rampe et injecteur au couple de 25 N·m.
- Rebrancher le circuit de retour et le connecteur : Emboîtez les tuyaux de retour de fuite jusqu'au verrouillage franc des clips ; rebranchez le connecteur électrique du solénoïde en bloquant son verrou.
- Codage IMA / QR et réamorçage du circuit : Enregistrez le code de calibrage alphanumérique unique gravé sur la tête de chaque injecteur dans son cylindre respectif au sein du calculateur ; réamorcez le circuit basse pression avant le premier démarrage moteur.
- CALIBRAGE IMA CRITIQUE : Ne démarrez jamais le moteur sans avoir télécopié le code IMA/QR dans la cartographie d'injection - un injecteur non répertorié engendre des cognements, un déséquilibre de ralenti et le colmatage accéléré du FAP.
- REMPLACEMENT OBLIGATOIRE DU JOINT CUIVRE : Montez impérativement un joint pare-feu neuf et des vis de bride neuves à chaque intervention - la réutilisation d'anciens éléments conduit inévitablement à des fuites de compression destructrices (formation de goudron / calamine).
- PROPRETÉ CHIRURGICALE DU CARBURANT : Une impureté microscopique d'à peine 5 microns peut gripper l'équipage mobile de la valve F00VC01315 ou l'aiguille de buse - maintenez les obturateurs en place jusqu'au serrage final.
- RESPECT DU COUPLE DE SERRAGE : Conformez-vous scrupuleusement au protocole de 4 N·m + 65° - un serrage excessif déforme le corps de l'injecteur et provoque le coincement de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110136 nécessite-t-il un codage ECU (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110136 exige l'enregistrement dans le calculateur moteur (ECU) de son code de calibrage IMA spécifique à chaque cylindre. Chaque injecteur comporte un code alphanumérique unique gravé sur le corps de connecteur électrique ou la tête d'électrovanne, déterminant les tolérances de débit sur différents paliers de pression de rampe. La programmation de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour garantir la régularité du ralenti, le respect des normes d'émissions Euro 3 / Euro 4 et une réponse linéaire à l'accélération.
Quels sont les symptômes les plus fréquents d'un injecteur 0445110136 défaillant sur les moteurs 1.6L PSA DV6TED4 / Ford Duratorq TDCi ?
Les défaillances fréquentes se manifestent par un temps de démarrage prolongé à froid, un ralenti instable ou oscillant, des fumées d'échappement noires à l'accélération (usure de l'aiguille de buse / surdosage), des fumées blanches au démarrage (gazole imbrûlé pulvérisé), des claquements sous charge, une hausse de la consommation de carburant, des codes de ratés de combustion (P0201-P0206 / P0300-P0306) ainsi qu'un débit de fuite de retour excessif causant des chutes de pression de rampe en forte accélération.
Faut-il remplacer les injecteurs individuellement ou par kit complet ?
Bien que le remplacement d'un seul injecteur défectueux soit envisageable lorsque toute pollution du carburant est exclue, les recommandations constructeur pour les moteurs dépassant 150 000 km préconisent de remplacer ou d'éprouver sur banc la totalité du jeu d'injecteurs. L'usure de la valve de commande haute pression (F00VC01315) et de la buse (DLLA150P1274) progresse de façon homogène sur tous les cylindres ; poser un seul injecteur neuf parmi des éléments usagés crée des écarts de débit injecté générant des vibrations au ralenti.
Pourquoi le joint pare-feu en cuivre et la vis de bride doivent-ils être remplacés à chaque démontage ?
La rondelle pare-feu en cuivre assure l'étanchéité absolue aux gaz entre le nez d'injecteur et le puits de culasse débouchant dans la chambre de combustion. En fonctionnement, les températures excèdent 1 500 °C et les pressions dépassent 150 bar. Un joint déjà écrasé perd sa plasticité par écrouissage et ne garantira plus une étanchéité fiable. De plus, les vis de bride sont des fixations à serrage angulaire (vis étirées) conçues pour un usage unique ; les réutiliser expose à un risque de rupture dans la culasse ou à un desserrage de la bride.
Quel entretien préventif appliquer après le montage d'injecteurs 0445110136 de remplacement ?
Remplacez impérativement le filtre à gazole par un élément respectant les spécifications OEM (seuil de filtration de 3 à 5 microns), contrôlez l'absence de limailles métalliques issues de la pompe haute pression dans le réservoir et les canalisations, rincez la rampe commune si des dépôts sont identifiés, utilisez exclusivement un gazole certifié EN590 et vérifiez les corrections de débit de ralenti cylindre par cylindre à la valise de diagnostic après 500 km d'utilisation.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.