0445110243
BOSCH 0445110243 Common-Rail-Injektor für Opel Vectra C / Astra H / Zafira B & Alfa Romeo 159 / 147 & Fiat Croma 1.9 CDTI / JTDm
55196295, 55198218, 55221020, 71793015, 93169122, 93190435, 5821102, 821048F00VC01336DLLA148P13471600 barProduktübersicht
Der Bosch 0445110243 ist ein originaler magnetventilgesteuerter Common-Rail-Kraftstoffinjektor der Generation CRI2.1, entwickelt für Euro 4 16V 1.9L und 20V 2.4L Multijet / JTDm / CDTI Dieselmotoren auf Plattformen von Opel, Vauxhall, Fiat, Alfa Romeo und Saab (einschließlich der Motorcodes Z19DTH, 939A2.000 und 937A5.000). Ausgelegt für einen maximalen Raildruck von 1600 bar, kombiniert diese Einheit die präzise Bosch DLLA148P1347 Düseneinheit (0433171838) mit dem schnell schaltenden F00VC01336 Steuerventil. Dies ermöglicht mehrstufige Vor-, Haupt- und Nacheinspritzungen zur Reduzierung des Verbrennungsgeräuschs und zur Unterstützung der DPF-Regeneration. Typische Ausfallsymptome eines verschlissenen 0445110243 Injektors sind erhöhte Rücklaufmengen (Lecköl), schlechtes Kaltstartverhalten, weißer oder schwarzer Abgasrauch unter Last sowie Fehlercodes bezüglich Raildruckabweichungen. Verwenden Sie beim Einbau stets einen neuen Kupferdichtring und codieren Sie den neuen IMA-Abgleichcode über ein Diagnosegerät im Motorsteuergerät.
Überprüfen Sie vor der Bestellung unbedingt die Teilenummer Ihres vorhandenen Injektors (0445110243 oder OE 55196295 / 55198218 / 93169122), da 8-Ventil 1.9 CDTI/JTDm Motoren andere Injektoren verwenden. Der 9-stellige Bosch IMA-Kalibrierungscode auf dem Injektorkopf muss nach dem Einbau in das Steuergerät (ECU) programmiert werden.
Fahrzeug- und Motorverwendung
| Fahrzeug | Motor | Baujahre |
|---|---|---|
| Opel Vectra C / Signum / Astra H / Zafira B 1.9 CDTI | Z19DT / Z19DTH / 937A5 / 939A2 (1.9 CDTI / 1.9 JTD) | 2004-2010 |
| Alfa Romeo 147 / 159 / GT / Brera / Spider 1.9 JTDm 16V & 2.4 JTDm 20V | Z19DT / Z19DTH / 937A5 / 939A2 (1.9 CDTI / 1.9 JTD) | 2005-2011 |
| Fiat Croma / Bravo II / Stilo 1.9 D Multijet 16V & 2.4 D Multijet | Z19DT / Z19DTH / 937A5 / 939A2 (1.9 CDTI / 1.9 JTD) | 2005-2011 |
| Saab 9-3 (YS3F) / 9-5 (YS3E) 1.9 TiD | Z19DT / Z19DTH / 937A5 / 939A2 (1.9 CDTI / 1.9 JTD) | 2004-2011 |
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445110243 |
| Marke | Opel / Alfa Romeo / Fiat / BOSCH |
| Komponententyp | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid)) |
| OE-Nummer | 55196295, 55198218, 55221020, 71793015, 93169122, 93190435, 5821102, 821048 |
| SteuerventilKernwert | 🔗 Gemeinsames Ventil (2 Baugruppen):0445110213 |
| DüsencodeKernwert | 🔗 Gemeinsame Düse (2 Baugruppen):0445110159 |
| Interne Düsen-TeilenummerKernwert | 🔗 Gemeinsame Düse (2 Baugruppen):0445110159 |
| Einspritzsystem | Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid) |
| BetriebsdruckKernwert | |
| Drehmomentvorgabe | 25 N·m |
| Spannpratzen-Drehmoment | 28 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Abgasnorm | Euro 4 |
| Motorenfamilie | Z19DTH / 939A2.000 / 937A5.000 (1.9 CDTI / 1.9 JTDm 16V / 2.4 JTDm 20V) |
| Steuergeräte-Codierung erforderlich | Yes (IMA Code) |
Einbauhinweise
Benötigte Werkzeuge: 10-mm- & 11-mm-Bremsleitungsschlüssel (Rail- und Injektor-Überwurfmuttern), Injektor-Gleithammer / Ausziehersatz (bei festsitzendem Injektor), Messing-Sitzreinigungsbürstensatz & Industriesauger, Dichtsitz-Fräswerkzeug (bei Brandgas-Erosion), Drehmomentschlüssel (Bereich 2 N·m – 40 N·m), ECU-Diagnosetester mit IMA-/QR-Codierfunktion, Digital-Bügelmessschraube / Tiefenmessschieber zur Kupferring-Prüfung
- Batterie abklemmen & Raildruck abbauen: Trennen Sie den Minuspol der Batterie und prüfen Sie über die Live-Diagnose, ob der Restdruck im Rail unter 10 bar gefallen ist, bevor Sie Kraftstoffleitungen öffnen.
- Motorraum & Injektorschächte reinigen: Entfernen Sie Schmutz, Ölschlamm und lose Ablagerungen rund um die Injektorschächte im Zylinderkopf gründlich mit Druckluft und Bremsenreiniger.
- Kabelbaum & Leckölleitungen markieren: Kennzeichnen Sie die elektrischen Stecker jedes Zylinders und lösen Sie vorsichtig die empfindlichen Kunststoff-Halteclips der Lecköl-Rücklaufleitung.
- Hochdruckleitungen demontieren: Lösen Sie die Überwurfmuttern der Hochdruckleitungen mit einem offenen Ringschlüssel; verschließen Sie SOFORT alle offenen Anschlüsse am Rail und an den Injektoren mit sauberen Verschlusskappen.
- Spannpratzen-Schrauben lösen: Drehen Sie die Halteschrauben der Spannpratzen heraus. Beachten Sie, dass Dehnschrauben grundsätzlich entsorgt werden müssen und niemals wiederverwendet werden dürfen.
- Injektor ausziehen: Ziehen Sie den Injektor senkrecht nach oben heraus.Sollte er durch Verkokung festsitzen, setzen Sie einen zugelassenen Gleithammer-Abzieher am Zulaufstutzen an, ohne das Injektorgehäuse zu verdrehen.
- Injektorschacht & Bohrung prüfen: Stellen Sie sicher, dass der alte Kupferdichtring nicht am Grund des Zylinderkopfsitzes kleben geblieben ist; entfernen Sie ihn bei Bedarf mit einem Messinghaken.
- Injektorsitz reinigen & nacharbeiten: Reinigen Sie die Dichtfläche im Schacht mit speziellen Messingbürsten oder planen Sie den Sitz bei Bedarf minimal mit einem Dichtsitzfräser nach, bis eine 100 % blanke, ebene Metallfläche vorliegt. Rückstände absaugen.
- Neuen Kupferdichtring montieren: Setzen Sie einen neuen Kupferdichtring in OE-Spezifikation mit der vorgeschriebenen Stärke (Standard 1,5 mm - 2,0 mm) ein und fixieren Sie ihn mit etwas Hochtemperaturfett.
- Injektor mit Keramikpaste einsetzen: Bestreichen Sie den Schaft des Injektorgehäuses dünn mit zugelassener Hochtemperatur-Keramikpaste; halten Sie Düsenspitze und Kupferdichtring absolut trocken und sauber.
- Spannpratze nach Vorgabe anziehen: Setzen Sie die neuen Halteschrauben der Spannpratze ein und ziehen Sie diese mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel exakt nach Herstellervorgabe (28 N·m) an.
- Hochdruckleitungen montieren: Schrauben Sie die Überwurfmuttern von Hand auf, um ein Verkanten des Gewindes zu vermeiden, und ziehen Sie die Anschlüsse an Injektor und Rail gleichmäßig mit 25 N·m fest.
- Rücklaufleitung & Kabelbaum anschließen: Drücken Sie die Anschlüsse der Leckölleitung auf, bis die Sicherungsclips hörbar einrasten; stecken Sie den elektrischen Stecker auf und verriegeln Sie die Sicherungslasche.
- ECU IMA- / QR-Code-Kalibrierung & Entlüftung: Programmieren Sie den auf dem Injektorkopf eingelaserten alphanumerischen IMA-/QR-Kalibrierungscode in die entsprechende Zylinderadresse des Steuergeräts; entlüften Sie das Kraftstoffsystem vor dem ersten Motorstart.
- KRITISCHE IMA-KALIBRIERUNG: Betreiben Sie den Motor niemals, ohne zuvor den neuen IMA-/QR-Abgleichcode in das Steuergerät zu programmieren - nicht kalibrierte Injektoren führen zu Verbrennungsklopfen, unrundem Motorlauf und vorzeitiger DPF-Beladung.
- ZWINGENDER KUPFERRING-ERSATZ: Verwenden Sie immer fabrikneue Kupferdichtringe und neue Dehnschrauben - die Wiederverwendung alter Dichtungen führt zu massivem Durchblasen heißer Verbrennungsgase (Verkokung des Injektorschachts).
- HÖCHSTE SAUBERKEIT AM KRAFTSTOFFSYSTEM: Bereits mikroskopisch kleine Schmutzpartikel ab 5 Mikrometern können das interne F00VC01336 Steuerventil oder die Düsennadel blockieren - lassen Sie alle Verschlusskappen bis zur endgültigen Montage auf den Anschlüssen.
- EXAKTES ANZUGSDREHMOMENT: Halten Sie das Anzugsdrehmoment der Spannpratze von 28 N·m strikt ein - ein zu festes Anziehen verzieht das Injektorgehäuse und führt zum Klemmen der Düsennadel.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Muss der Bosch Injektor 0445110243 im Steuergerät codiert werden (IMA / QR-Code)?
Ja, beim Bosch Injektor 0445110243 muss der zylinderspezifische IMA-Kalibrierungscode in das Motorsteuergerät (ECU) einprogrammiert werden. Jedes Bauteil verfügt über einen individuellen mehrstelligen Code auf dem Steckergehäuse oder Magnetventilkopf, der die Einspritzmengentoleranzen über verschiedene Raildruckpunkte definiert. Die Programmierung dieses Codes mittels Diagnosetester (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA oder Autel MaxiSys) ist zwingend erforderlich, um einen ruhigen Leerlauf, die Einhaltung der Euro 4 Abgasnorm und eine saubere Gasannahme zu gewährleisten.
Was sind die häufigsten Symptome eines defekten 0445110243 Injektors bei Opel / Alfa Romeo / Fiat Z19DTH / 939A2.000 / 937A5.000 (1.9 CDTI / 1.9 JTDm 16V / 2.4 JTDm 20V)?
Typische Symptome sind verlängerte Startzeiten beim Kaltstart, unrunder oder schwankender Leerlauf, schwarzer Rauch beim Beschleunigen (Düsennadelverschleiß/Überfettung), weißer Rauch beim Starten (unverbrannter Kraftstoffnebel), Nageln oder Klopfen unter Last, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Fehlercodes für Verbrennungsaussetzer (P0201-P0206 / P0300-P0306) sowie eine zu hohe Rücklaufmenge, die unter Volllast zu Fehlercodes wegen zu niedrigem Raildruck führt.
Sollte ich Injektoren einzeln oder als kompletten Satz austauschen?
Der Austausch eines einzelnen defekten Injektors ist möglich, sofern eine Verunreinigung des Kraftstoffsystems ausgeschlossen ist. Bei Motoren mit einer Laufleistung von über 150.000 km empfiehlt es sich jedoch, alle Injektoren als kompletten Satz zu erneuern oder auf einem Prüfstand zu testen. Der Verschleiß an Hochdruck-Steuerventil (F00VC01336) und Düse (DLLA148P1347) tritt über alle Zylinder gleichmäßig auf; der Einbau eines einzelnen neuen Injektors neben verschlissenen Einheiten führt aufgrund von Mengenabweichungen oft zu spürbaren Leerlaufvibrationen.
Warum müssen Kupferdichtring und Spannpratzen-Dehnschraube bei jedem Einbau erneuert werden?
Der Kupferdichtring bildet die kritische gasdichte Abdichtung zwischen Injektordüse und Brennraum im Zylinderkopf. Während der Verbrennung entstehen Temperaturen von über 1.500 °C und Drücke von über 150 bar. Ein bereits gepresster Kupferring ist kaltverfestigt und dichtet bei Wiederverwendung nicht mehr zuverlässig ab. Zudem sind die meisten Halteschrauben der Spannpratzen als Dehnschrauben für den Einmalgebrauch ausgelegt; eine Wiederverwendung birgt das Risiko eines Schraubenbruchs im Zylinderkopf oder eines Verlusts der Vorspannkraft.
Welche vorbeugenden Wartungsarbeiten sind nach dem Einbau neuer 0445110243 Injektoren erforderlich?
Ersetzen Sie stets den Dieselkraftstofffilter durch einen hocheffizienten Filter in Erstausrüsterqualität (3 bis 5 Mikrometer Filterfeinheit), prüfen Sie Kraftstofftank und Leitungen auf Metallspäne durch Hochdruckpumpenverschleiß, spülen Sie das Common-Rail-System bei Verschmutzungen, verwenden Sie hochwertigen Diesel nach EN590 und überprüfen Sie nach 500 km Fahrleistung die Mengenkorrekturwerte (Laufruheregelung) per Diagnosesoftware.
Fehlercodes (DTC) & Diagnoseprotokolle
Häufige Diagnose-Fehlercodes (DTCs), die ausgelöst werden, wenn dieser Common-Rail-Injektor Verschleiß, Schaltkreisfehler oder Kalibrierungsabweichungen aufweist:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Querverweise & Kompatibilität
Schwesterteile, Varianten derselben Plattform und bekannte Inkompatibilitäten.
Technische Diagnose- & Service-Protokolle
Verifizierte Prüfverfahren, Fehlercode-Grenzwerte und Werkstatt-SOPs für diese Baugruppe.