0445120060
BOSCH 0445120060 Common-Rail-Injektor für DAF LF45 / LF55 / CF65 4.5L & 6.7L (Cummins ISB / PACCAR FR & GR)
1703934, 1703934R, 3977080, 3977081, 4983267, 5263321F00RJ02130DSLA143P15231600 barProduktübersicht
Der Bosch 0445120060 Common-Rail-Dieselinjektor ist ein authentischer Nutzfahrzeug-Injektor der CRIN2-Generation, entwickelt für Cummins ISB 4.5L / 6.7L (ISDe) und DAF PACCAR FR / GR Nutzfahrzeugmotoren der DAF LF45, LF55 und CF65 Baureihen. Ausgelegt für maximale Systemdrücke von bis zu 1600 bar, nutzt dieser Injektor die Bosch-Lochdüse DSLA143P1523 (Teilenummer 0433175450) in Kombination mit dem Steuerventilsatz F00RJ02130, um ein präzises Mehrfacheinspritz-Timing zu gewährleisten und die strengen Abgasnormen Euro 4 und Euro 5 zu erfüllen. Starker interner Ventilsitzverschleiß oder Düsennadelabnutzung führen typischerweise zu übermäßiger Leckölmenge (Rücklauf), verlängerten Startzeiten, verringerter Motorleistung, Zylindergleichstellungsfehlern und starker Rauchentwicklung unter Last.
Gleichen Sie die OEM-Teilenummern stets mit Cummins 3977080 / 4983267 / 5263321 oder DAF 1703934 ab, erneuern Sie die Hochdruck-Druckrohrstutzen (Quill Tubes) bei der Wartung und programmieren Sie die IMA-Kalibrierungscodes in das Motorsteuergerät (ECU) ein.
Fahrzeug- und Motorverwendung
| Fahrzeug | Motor | Baujahre |
|---|---|---|
| DAF LF45 4.5 d | Cummins ISB / QSB 6.7L (ISDe / Komatsu SAA6D107E) | 2006-2013 |
| DAF LF55 4.5 d / 6.7 d | Cummins ISB / QSB 6.7L (ISDe / Komatsu SAA6D107E) | 2006-2013 |
| DAF CF65 6.7 d | Cummins ISB / QSB 6.7L (ISDe / Komatsu SAA6D107E) | 2006-2013 |
| Cummins Commercial Truck & Bus (ISB / ISDe 4.5L & 6.7L) | Cummins ISB / QSB 6.7L (ISDe / Komatsu SAA6D107E) | 2006-2014 |
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445120060 |
| Marke | DAF / Cummins / BOSCH |
| Komponententyp | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRIN2)) |
| OE-Nummer | 1703934, 1703934R, 3977080, 3977081, 4983267, 5263321 |
| SteuerventilKernwert | |
| DüsencodeKernwert | |
| Interne Düsen-TeilenummerKernwert | |
| Einspritzsystem | Bosch Common Rail (CRIN2) |
| BetriebsdruckKernwert | |
| Drehmomentvorgabe | 30 N·m |
| Spannpratzen-Drehmoment | 24 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Abgasnorm | Euro 4 / Euro 5 |
| Motorenfamilie | Cummins ISB / ISDe 4.5L & 6.7L, PACCAR FR / GR 4-Cylinder & 6-Cylinder Turbo Diesel |
| Steuergeräte-Codierung erforderlich | Yes (IMA Code) |
Einbauhinweise
Benötigte Werkzeuge: 10-mm- & 11-mm-Bremsleitungsschlüssel (Rail- und Injektor-Überwurfmuttern), Injektor-Gleithammer / Ausziehersatz (bei festsitzendem Injektor), Messing-Sitzreinigungsbürstensatz & Industriesauger, Dichtsitz-Fräswerkzeug (bei Brandgas-Erosion), Drehmomentschlüssel (Bereich 2 N·m – 40 N·m), ECU-Diagnosetester mit IMA-/QR-Codierfunktion, Digital-Bügelmessschraube / Tiefenmessschieber zur Kupferring-Prüfung
- Batterie abklemmen & Raildruck abbauen: Massekabel der Batterie trennen und vor dem Lösen von Kraftstoffverschraubungen über Live-Diagnose sicherstellen, dass der Rail-Restdruck unter 10 bar abgesunken ist.
- Motorraum & Injektorschächte reinigen: Schmutzpartikel, Ölschlamm und lose Ablagerungen rund um die Injektorschächte im Zylinderkopf gründlich mit Druckluft und Entfetter reinigen.
- Kabelbaum & Leckölanschlüsse kennzeichnen: Elektrische Steckverbindungen der Zylinder kennzeichnen und die empfindlichen Kunststoff-Halteklammern der Lecköl-Rücklaufleitung vorsichtig entriegeln.
- Hochdruckleitungen demontieren: Überwurfmuttern der Hochdruckleitungen mit einem Leitungsschlüssel lösen; offene Railabgänge und Injektoreinlässe SOFORT mit sauberen Verschlusskappen verschließen.
- Spannpratzenschrauben herausdrehen: Befestigungsschrauben der Spannpratzen lösen. Dehnschrauben müssen ausnahmslos entsorgt und dürfen keinesfalls wiederverwendet werden.
- Injektorkörper herausziehen: Den Injektor gerade nach oben herausziehen. Bei Verkokung einen geeigneten mechanischen Abzieher/Gleithammer am Einlassadapter anbringen, ohne den Injektorkörper zu verdrehen.
- Injektorschacht & Bohrung prüfen: Sicherstellen, dass die alte Kupferdichtung nicht am Boden des Injektorsitzes im Zylinderkopf klebt; falls nötig, mit einem Messinghaken vorsichtig entfernen.
- Injektorsitz reinigen & nacharbeiten: Die Dichtfläche des Injektorsitzes mit speziellen Reinigungswerkzeugen/Fräsern und Industriestaubsauger reinigen, bis die Fläche vollkommen metallisch blank und eben ist.
- Neuen Kupfer-Dichtring montieren: Einen OE-konformen Kupfer-Dichtring der vorgeschriebenen Stärke (Standard 1,5 mm - 2,0 mm) mit etwas Hochtemperaturfett fixieren und einsetzen.
- Injektor mit Keramikpaste montieren: Den Injektorkörper-Schaft dünn mit zugelassener Hochtemperatur-Keramikpaste bestreichen; Düsenspitze und Kupferdichtung dabei strikt trocken und fettfrei halten.
- Spannpratze vorschriftsmäßig anziehen: Befestigungsschrauben der Spannpratze montieren und mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel stufenweise auf Werksangabe (24 N·m) anziehen.
- Hochdruckleitungen montieren: Überwurfmuttern zuerst von Hand ansetzen, um ein Verkanten zu vermeiden, danach Injektoranschluss und Railverschraubungen gleichmäßig auf 30 N·m festziehen.
- Leckölleitung & Kabelbaum wieder anschließen: Lecköl-Rücklaufanschlüsse aufdrücken, bis die Halteklammern hörbar einrasten; elektrische Stecker aufstecken und Verriegelungslasche sichern.
- ECU IMA- / QR-Code-Kalibrierung & Entlüftung: Den am Injektorkopf eingeprägten, alphanumerischen IMA-/QR-Kalibrierungscode in den entsprechenden Zylinder des Motorsteuergeräts programmieren; Kraftstoffsystem vor dem ersten Starten entlüften.
- KRITISCHE IMA-KALIBRIERUNG: Den Motor niemals ohne vorherige Programmierung der neuen IMA/QR-Korrekturwerte im Steuergerät in Betrieb nehmen - unkalibrierte Injektoren führen zu Verbrennungsnageln, Zylinderunwucht und vorzeitiger DPF-Beladung.
- ZWINGENDER KUPFERRING-AUSTAUSCH: Verwenden Sie immer fabrikneue Kupfer-Dichtringe und Dehnschrauben - die Wiederverwendung alter Dichtungen führt zu verheerenden Verbrennungsgas-Leckagen ('Black Death' / Teerbildung).
- HÖCHSTE SAUBERKEIT WIE IM OP: Bereits mikroskopische Schmutzpartikel ab 5 Mikron können das interne Steuerventil F00RJ02130 oder die Düsennadel blockieren - Verschlusskappen an Kraftstoffleitungen erst unmittelbar vor der Montage entfernen.
- ANZUGSMOMENT DER SPANNPRATZE EINHALTEN: Halten Sie die Vorgabe von 24 N·m strikt ein - ein Überdrehen führt zu Verzug des Injektorgehäuses und zum Klemmen der Düsennadel.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Erfordert der Bosch-Injektor 0445120060 eine ECU-Codierung (IMA- / QR-Code)?
Ja, der Bosch-Injektor 0445120060 erfordert eine zylinderspezifische IMA-Kalibrierungscode-Programmierung im Motorsteuergerät (ECU). Jede Einheit verfügt über einen eindeutigen, mehrstelligen Kalibrierungscode, der auf dem elektrischen Anschlussgehäuse oder Magnetventil eingeprägt ist und die Kraftstoffmengentoleranzen über verschiedene Raildruckbereiche definiert. Die Programmierung dieses Codes mittels eines Diagnosetesters (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA oder Autel MaxiSys) ist zwingend erforderlich, um einen ruhigen Zylinderleerlauf, die Einhaltung der Euro 4 / Euro 5 Emissionsstandards und ein sauberes Ansprechverhalten zu gewährleisten.
Was sind die häufigsten Symptome eines defekten 0445120060 Injektors bei DAF / Cummins Cummins ISB / ISDe 4.5L & 6.7L, PACCAR FR / GR 4-Zylinder & 6-Zylinder Turbodiesel?
Zu den häufigen Symptomen gehören verzögertes Kaltstart-Anspringen, unruhiger oder schwankender Leerlauf, schwarzer Auspuffrauch beim Beschleunigen (Düsennadelverschleiß / Überfettung), weißer Rauch beim Start (unverbrannter Kraftstoffnebel), Nageln/Klopfen unter Last, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Fehlzündungs-Fehlercodes (P0201-P0206 / P0300-P0306) sowie eine hohe Lecköl-Rücklaufmenge, die unter starker Beschleunigung zu Fehlern bezüglich zu niedrigem Raildruck führt.
Sollte ich Injektoren einzeln oder als kompletten Satz austauschen?
Zwar ist der Austausch eines einzelnen defekten Injektors zulässig, wenn eine Kraftstoffverunreinigung ausgeschlossen werden kann, doch bei Motoren mit über 150.000 km Laufleistung gilt es als bewährte Praxis, alle Injektoren als kompletten Satz zu erneuern oder auf einem Prüfstand testen zu lassen. Der Verschleiß am Hochdrucksteuerventil (F00RJ02130) und an der Düse (DSLA143P1523) erfolgt über alle Zylinder hinweg gleichmäßig; der Verbau einer einzelnen neuen Einheit neben verschlissenen Injektoren führt aufgrund von Fördermengenabweichungen häufig zu spürbaren Leerlaufvibrationen.
Warum müssen die Kupferdichtung und die Spannpratzenschraube bei jeder Montage erneuert werden?
Der Kupfer-Dichtring bildet die entscheidende gasdichte Barriere zwischen der Injektordüse und dem Brennraum im Zylinderkopf. Während der Verbrennung treten Temperaturen von über 1.500 °C und Drücke von mehr als 150 bar auf. Eine einmal gestauchte Kupferscheibe verfestigt sich (Kaltverfestigung) und dichtet bei erneuter Montage nicht mehr zuverlässig ab. Zudem sind die meisten Spannpratzenschrauben Dehnschrauben, die nur für den einmaligen Gebrauch ausgelegt sind; ihre Wiederverwendung birgt das Risiko eines Schraubenabrisses im Zylinderkopf oder eines Verlusts der Klemmkraft.
Welche vorbeugenden Wartungsmaßnahmen sind nach dem Einbau von Ersatzinjektoren des Typs 0445120060 erforderlich?
Erneuern Sie stets den Dieselfilter durch einen Filter nach OE-Spezifikation mit hoher Abscheideleistung (3 bis 5 Mikron), überprüfen Sie Kraftstofftank und -leitungen auf Metallspäne infolge eines Hochdruckpumpenverschleißes, spülen Sie das Common-Rail-System bei Vorhandensein von Ablagerungen, verwenden Sie hochwertigen Dieselkraftstoff nach EN 590 und prüfen Sie die Mengenkorrekturwerte (Laufruheregelung) nach ca. 500 km Fahrstrecke per Diagnosesoftware.
Fehlercodes (DTC) & Diagnoseprotokolle
Häufige Diagnose-Fehlercodes (DTCs), die ausgelöst werden, wenn dieser Common-Rail-Injektor Verschleiß, Schaltkreisfehler oder Kalibrierungsabweichungen aufweist:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Querverweise & Kompatibilität
Schwesterteile, Varianten derselben Plattform und bekannte Inkompatibilitäten.
Technische Diagnose- & Service-Protokolle
Verifizierte Prüfverfahren, Fehlercode-Grenzwerte und Werkstatt-SOPs für diese Baugruppe.