0445110189
Inyector Common Rail BOSCH 0445110189 para Mercedes E270 / ML270 / Sprinter 2.7 CDI OM612
A6110701187, A6110701287, A6470700187, A6120700487F00VC01051DSLA154P13201350 barDescripción del producto
El Bosch 0445110189 es un inyector diésel common rail OEM diseñado para turismos y vehículos comerciales Mercedes-Benz / BOSCH equipados con el motor diésel OM612 / OM647 (2.7 CDI de 5 cilindros). Operando a una presión de raíl máxima de 1350 bar, esta unidad incorpora el conjunto de tobera de alta precisión DSLA154P1320 y el mecanismo de válvula F00VC01051 para suministrar múltiples microinyecciones por ciclo de combustión. Cumple plenamente con la normativa de emisiones Euro 3. Es un recambio directo para las referencias OEM A6110701187, A6110701287, A6470700187, A6120700487, 0986435061.
Verifique siempre la referencia cruzada de OE estampada en el cuerpo del inyector dañado (A6110701187 / A6110701287) antes de realizar el pedido. El inyector Bosch 0445110189 utiliza la válvula de control F00VC01051 y el conjunto de tobera DSLA154P1320 calibrados a 1350 bar. La codificación IMA específica de cada cilindro es obligatoria tras la instalación.
Aplicaciones de vehículos y motores
| Vehículo | Motor | Años |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz E270 CDI (W210 / W211) | Mercedes-Benz OM646 / OM647 / OM648 CDI (2.2L & 2.7L) | 1999-2005 |
| Mercedes-Benz ML270 CDI (W163) | Mercedes-Benz OM646 / OM647 / OM648 CDI (2.2L & 2.7L) | 1999-2005 |
| Mercedes-Benz C270 CDI (W203) | Mercedes-Benz OM646 / OM647 / OM648 CDI (2.2L & 2.7L) | 2000-2005 |
| Mercedes-Benz Sprinter 216 CDI / 316 CDI / 416 CDI (T1N) | Mercedes-Benz OM646 / OM647 / OM648 CDI (2.2L & 2.7L) | 2000-2006 |
Especificaciones técnicas
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Referencia SKU | 0445110189 |
| Marca | Mercedes-Benz / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid)) |
| Número OE | A6110701187 |
| Válvula de controlDato clave | 🔗 Válvula compartida (2 ensamblajes):0445110181 |
| Código de toberaDato clave | |
| Sistema de inyección | Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid) |
| Presión de servicioDato clave | |
| Especificación de par de apriete | 28-30 N·m |
| Par de apriete de brida | 7 N·m + 90° |
| Garantía | 12 Months |
| Normativa de emisiones | Euro 3 |
| Familia de motor | OM612 / OM647 (2.7 CDI 5-Cyl) |
| Codificación ECU requerida | Yes (IMA Code) |
| Conjunto de electroimán / solenoide | F00VC30054 |
| Kit de anillos de sellado / juntas | F00VC99002 |
Consejos de instalación
Herramientas necesarias: Llaves de racores de 10 mm y 11 mm (uniones del riel y entrada del inyector), Martillo deslizante / extractor mecánico de inyectores (si está agarrotado), Juego de cepillos de latón para asiento de inyector y aspirador industrial, Escariador de asiento (si existe erosión por carbonilla), Llave dinamométrica (rango 2 N·m – 40 N·m), Escáner de diagnosis ECU con función de codificación IMA/QR, Micrómetro digital / calibre de profundidad para verificar arandela de cobre
- Desconectar la batería y despresurizar el raíl: Aísle el borne negativo de la batería y verifique mediante diagnosis en tiempo real que la presión residual del raíl baje de 10 bar antes de aflojar racores de combustible.
- Limpiar el vano motor y los alojamientos de inyector: Elimine por completo arenilla, restos de aceite y suciedad en los pozos de los inyectores de la culata utilizando aire comprimido y disolvente desengrasante.
- Etiquetar el mazo de cables y conectores de retorno: Identifique el conector del mazo para cada cilindro y desacople con cuidado los delicados clips plásticos del raíl de retorno de combustible.
- Retirar las tuberías de suministro de alta presión: Afloje las tuercas de unión de alta presión con una llave de racor; coloque TAPONES INMEDIATAMENTE en todas las salidas abiertas del raíl y en las entradas de los inyectores.
- Extraer los elementos de fijación de la garra: Desenrosque los tornillos de las garras de sujeción. Tenga en cuenta que los tornillos de deformación angular deben desecharse siempre y nunca reutilizarse.
- Extraer el cuerpo del inyector: Retire el inyector verticalmente. Si está pegado o coquificado por la carbonilla, acople un extractor mecánico de impacto homologado en el racor de entrada sin girar el cuerpo del inyector.
- Inspeccionar el alojamiento y el pozo del inyector: Asegúrese de que la arandela de sellado de cobre vieja no haya quedado adherida al fondo del asiento de la culata; extráigala con un gancho de latón si está atascada.
- Limpiar y escariar el asiento del inyector: Limpie y pula la superficie de asiento con cepillos adecuados y una fresa de asientos junto con un aspirador industrial hasta que el metal quede 100 % limpio y plano.
- Instalar una arandela de cobre nueva: Coloque una arandela de cobre con especificación OE del espesor correspondiente (estándar 1,5 mm - 2,0 mm) utilizando una ligera capa de grasa de alta temperatura para mantenerla en su posición.
- Montar el inyector con grasa cerámica antiadherente: Aplique una película ligera de grasa cerámica de alta temperatura homologada sobre el vástago del cuerpo del inyector; mantenga la punta de la tobera y la arandela de cobre estrictamente secas y limpias.
- Apretar la garra de sujeción según especificación: Fije los tornillos de la garra de fijación y aplique el par por fases según la especificación de fábrica (7 N·m + 90°) empleando una llave dinamométrica calibrada.
- Montar los tubos de alta presión: Enrosque las tuercas de unión a mano para evitar dañar las roscas y luego apriete las uniones de la entrada del inyector y del raíl de forma uniforme a 28-30 N·m.
- Reconectar la línea de retorno y el cableado: Presione los clips de la tubería de retorno hasta que los collares de retención hagan clic; vuelva a conectar el conector eléctrico y bloquee la pestaña con firmeza.
- Calibración del código IMA / QR en la ECU y purga de combustible: Introduzca el código alfanumérico único de calibración IMA/QR grabado en la cabeza del inyector en la posición del cilindro correspondiente en la ECU; purgue el sistema de combustible antes del primer arranque.
- CALIBRACIÓN IMA CRÍTICA: Nunca ponga en marcha el motor sin programar el nuevo código de compensación IMA/QR en el mapa de la ECU; los inyectores sin calibrar causan picado de bielas/detonación, desequilibrio entre cilindros y colmatación prematura del filtro de partículas (DPF).
- SUSTITUCIÓN OBLIGATORIA DE LA ARANDELA DE COBRE: Instale siempre arandelas de cobre nuevas y tornillos de garra de deformación plástica nuevos; la reutilización de juntas usadas genera fugas catastróficas de gases de combustión (formación de la 'peste negra' o chapapote).
- LIMPIEZA DE NIVEL QUIRÚRGICO EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Una partícula contaminante microscópica de tan solo 5 micras puede bloquear la válvula interna F00VC01051 o la aguja; mantenga puestos todos los tapones protectores de las tuberías hasta la conexión definitiva.
- ESTRICTO PAR DE APRIETE DE LA FIJACIÓN: Respete estrictamente la secuencia de apriete de 7 N·m + 90°; un apriete excesivo deforma el cuerpo del inyector y agarrota la aguja.
Preguntas frecuentes
¿El inyector Bosch 0445110189 requiere codificación en la ECU (código IMA / QR)?
Sí, el inyector Bosch 0445110189 requiere la programación del código de calibración IMA por cilindro en la unidad de control del motor (ECU). Cada unidad dispone de un código de calibración alfanumérico único grabado en el cuerpo del conector eléctrico o en la cabeza del solenoide, el cual define las tolerancias de caudal de inyección en múltiples puntos de presión del raíl. Es obligatorio programar este código con una herramienta de diagnosis (VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) para garantizar un ralentí equilibrado, el cumplimiento de las normativas de emisiones y una respuesta suave del acelerador.
¿Cuáles son los síntomas más habituales de un inyector 0445110189 defectuoso en Mercedes-Benz / BOSCH OM612 / OM647 (2.7 CDI 5-Cyl)?
Los síntomas habituales incluyen arranque prolongado en frío, ralentí inestable u oscilante, humo negro en el escape durante la aceleración (desgaste de la aguja de la tobera o exceso de combustible), humo blanco en el arranque (combustible pulverizado sin quemar), golpeteo o cascabeleo bajo carga, aumento en el consumo de combustible, códigos de avería por fallos de encendido (misfire P0300-P0306) y un caudal excesivo de retorno de combustible que provoca códigos de baja presión de raíl en aceleraciones fuertes.
¿Se deben sustituir los inyectores individualmente o como un juego completo?
Aunque sustituir un único inyector dañado es aceptable si se descarta la contaminación del combustible, la mejor práctica en motores con más de 150.000 km es sustituir o comprobar en banco el juego completo de inyectores. El desgaste en la válvula de control de alta presión (F00VC01051) y en la tobera (DSLA154P1320) ocurre de forma uniforme en todos los cilindros; instalar una unidad nueva junto a tres o cinco unidades desgastadas suele generar vibraciones perceptibles al ralentí debido a diferencias en los caudales de inyección.
¿Por qué es obligatorio sustituir la arandela de cobre y el tornillo de fijación en cada montaje?
La arandela de cobre forma el sello hermético crítico contra los gases de combustión entre la tobera del inyector y la cámara de combustión en la culata. Durante la combustión, las temperaturas superan los 1.500 °C y las presiones sobrepasan los 150 bar. Una arandela ya comprimida sufre endurecimiento mecánico y no volverá a sellar correctamente. Además, la mayoría de los tornillos de las garras de fijación son tornillos de apriete angular de deformación plástica (stretch bolts) diseñados para un solo uso; reutilizarlos conlleva el riesgo de que el tornillo se parta dentro de la culata o de que se pierda la tensión de apriete requerida.
¿Qué mantenimiento preventivo se requiere tras instalar inyectores 0445110189 de recambio?
Sustituya siempre el filtro de combustible diésel por uno de alta eficiencia conforme a especificaciones OE (rango de filtración de 3 a 5 micras), inspeccione el depósito y las tuberías de combustible en busca de virutas metálicas causadas por el desgaste de la bomba de alta presión, lave el raíl común si existen residuos, utilice gasóleo de calidad conforme a la norma EN590 y compruebe los valores de equilibrio y compensación de ralentí con software de diagnosis tras 500 km de rodaje.
Codigos de Falla (DTC) y Protocolos de Diagnostico
Codigos de falla de diagnostico (DTC) comunes que se activan cuando este inyector common rail experimenta desgaste, fallas de circuito o desbalance:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referencias cruzadas y compatibilidad
Referencias hermanas, variantes de la misma plataforma e incompatibilidades conocidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico y Servicio
Procedimientos de taller verificados, umbrales de prueba y pautas de servicio para este conjunto.